2022年5月27日，亿欧智库举行了“量产为王——GTM2022智能电动汽车前沿科技应用线上沙龙暨报告发布会”。本场发布会是 GTM 主题沙龙暨报告发布会的系列活动之一， GTM全球科技出行峰会是科技出行产业创新服务平台亿欧汽车旗下的重要会议品牌，每年将不定期以线上+线下形式在北京、上海等地举办系列主题论坛、年度峰会，通过高端对话、榜单及报告发布等相结合的形式，聚合产业各界人士，集思广益，共同探讨汽车行业的发展，分享行业信息。
以下为直播内容：
主持人：各位朋友们，大家下午好。欢迎各位嘉宾和直播前的观众，来到亿欧元宇宙，线上会客厅。观看由亿欧主办的"量产为王-GTM2022智能电动汽车前沿科技应用线上沙龙暨报告发布会”的直播活动。我是本场活动的主持人尹峥，感谢各位朋友对亿欧的信任和支持，同时感谢51Meet对本次直播的技术支持。
本场"量产为王-GTM2022智能汽车前沿科技应用线上沙龙暨报告发布会"是GTM主题沙龙暨研报发布会的系统活动之一"。GTM2022全球科技出行峰会，是亿欧汽车旗下的重要会议品牌。
我们会以线上+线下的形式，在北京、上海等地举办系列主题活动，年度峰会。通过高端对话、行业榜单发布、研究报告发布等形式，与行业人士以及热爱汽车行业的朋友们，共同探讨汽车行业的发展，分享行业信息。
在这里，也做些预告，6月15日，我们会举办GTM2022动力电池产业线上论坛，届时也会发布2022全球动力电车产业研究报告和分享更多的围绕动力电池产业的热点话题。
大家可以关注亿欧网站及亿欧汽车的公号进一步了解，敬请期待。
今天的直播，我们以中国智能电动汽车的前沿科技量产为主题，一直在探讨目前中国智能电动汽车市场，以大算力芯片、高级别智能驾驶、线控底盘等前沿科技的量产应用情况，以及这些前沿科技应用在智能电动汽车接下来的发展趋势。
说到前沿科技技术，在当下的智能电动汽车领域，一些厂商经过了技术验证阶段后，已经把规模化量产和商业化落地提上日程。随着一大批优秀的创业公司涌现，围绕在智能驾驶、智能控制等关键模块，极大地推动了智能电动汽车科技化、智能化的发展。
今天，我们也有幸请到了两位行业代表性的企业嘉宾，分别是智驾科技MAXIEYE创始人兼CEO周圣砚先生，利氪科技合伙人兼产品副总裁文亮，将为大家呈现一场精彩的分享。
为深入研究这些即将量产的前沿科技技术，市场的发展趋势，亿欧智库将与此次活动正式发布2022中国智能电动汽车前沿科技量产应用研究报告。
接下来，有请亿欧汽车研究经理王瑞先生，为大家做前沿科技报告的正式发布及解读，欢迎王瑞老师。
王瑞：感谢主持人介绍。大家好，各位观众朋友好，嘉宾朋友好。我是亿欧的研究经理王瑞。很荣幸，参加元宇宙的会议，给大家分享一下我们亿欧智库在智能电动汽车领域的一些研究成果。这次我带来的是主要关于智能电动汽车前沿科技量产应用的研究报告。
这份研究报告也在刚刚在亿欧官网上进行发布，感兴趣的朋友，可以进入亿欧官网的亿欧智库里面去阅览下载这份报告。
亿欧汽车以及亿欧智库在智能电动汽车领域一直都是比较关注整个市场行业比较前沿前瞻的领域。在前沿科技领域，我们比较关注的是科技量产应用的情况。
我们对于智能电动汽车前沿科技的定义，我们认为在整个智能电动汽车领域目前处于一个量产初期，但是整个的技术门槛比较高，整个市场渗透率也比较低，但是长远来看，又非常具有潜力的科学技术以及落地产品，像一些大算力的车规级的计算芯片，包括高等级的自动驾驶，包括现在比较火热的一些线控底盘领域的一些前沿科技都是整份报告的研究对象。
我们所谓的量产应用，就是指在经过一系列的测试并且通过了一些比较规格的审定之后，实行大批量生产应用的前沿科技。
我们这份报告基本上是围绕这样的主题展开。我们首先回顾一下，整个中国智能电动汽车的行业背景，可以看到的是，中国智能电动汽车的销量在整个近些年特别是2019年以来取得了突破性的发展，我们认为可能从2021年，整个中国智能电动汽车销量达到了比如说133.3万辆，我们预计今年整个中国智能电动汽车的销量可以突破270万辆。我们认为这种增长势头还是得到保持，一直持续到2025年，突破800万辆。
也就是说，整个智能电动汽车的行业，是一个增量的市场，但是同时我们看到整个行业是徘徊在发展的十字路口，我为什么这么讲，我们看下面一页。
这是我们亿欧智库对整个2021年中国智能电动汽车销量超过20的车型，他们的销量和起步价的关系进行了统计。我们看到这副图里面有两个比较有意思的现象。
第一，起步价在25万元以下，年销量在10万辆以下的智能电动汽车的竞争情况是异常激烈的，也就是左下角的蓝筐，我们看到这里有很多很优秀的产品。但实际上大部分的产品扎堆在这个领域，没有办法从这个领域突围出来。
同时我们也看到，年销量在15万辆以上智能电动汽车车型实际上只有三款，只出自两个厂家，一个是比亚迪，一个是特斯拉。
如果细细地去看，背后的原因。我们可以看到一些大厂，因为有强大的品牌的号召力，研发生产体系以及前沿科技的布局。因此，对整个行业来讲，我认为都需要去找到每款车型、每个厂商都需要找到自己的销量跃起的支点，这个支点到底是什么？我觉得前沿科技是一个比较好的答案。
我们看整个的中国智能电动汽车发展的底层逻辑，实际上科技概括成两股动力。第一股是由物联网带来了万物互联的驱动力，实际上我们是把汽车视为整个万物互联中的重要环节。因此，才会有汽车智能化以及汽车电动化等等。
从另一个角度来讲，我们认为碳中和的驱动力也不可忽视，整个中国在碳中和、碳达峰这方面还是有很大的压力的，目标定的很高。
汽车作为一个能源领域重要的使用占比，实际上也是有很大的碳中和的压力。电动汽车是一个不错的解决方案。
因此，也就是基于上面的这些观察，亿欧智库从新能源、智能网联以及其他的整车综合三个角度，分为萌芽期和成长期，共同统计了20项智能电动汽车领域的前沿科技。
我们可以看到，包括入围新能源相关的科技为八项，入围智能网联领域的科技为七项，入围整车综合的前沿科技五项。
智能网联领域就包括像一些大算力的车规级计算芯片、激光雷达、高级别的自动驾驶、包括一些先进毫米波雷达、XR拓展现实、整车信息安全防护车路云一体化。
新能源领域就包括一些先进的电池材料、电池技术以及包括一些整车高压电气平台、纯电动汽车平台、电机以及V2G直流双向充放电技术等等。在整车综合领域，包括轻量化、舒适化、工艺优化、降本增效的一些技术等等。
也就是说，这20项的技术是亿欧智库总结出来的，在整个智能电动汽车领域处于量产应用比较关键的前沿科技。
到下面这个章节，我们主要对整个中国智能电动汽车目前的前沿科技量产的应用的情况进行分析。
首先我们看到，整个中国汽车时代已经进入了中国自主厂商主导的时代。大概去看的话，应该是从2015年至今。
同时，我们看到碳中和、碳达峰以及整个对于中国汽车产业链的要求，实际上是促进中国智能电动汽车前沿科技发展重要的动力，一方面我们的双碳目标是比较严峻的。另一方面还要想办法补强整个的产业链条。
智能电动汽车开辟了一个全新的赛道，同时我们应该看到，整个消费者对智能电动汽车是有一个比较刚性的需求，这种需求不仅仅是对于前沿科技本身，而是说因为一方面大城市的消费者往往面临限牌的情况，必须去购买电动汽车才能规避掉这样的一种情况，实际上智能电动汽车在其中是一个比较重要的方面。
另一方面，我们观察到特别是最近，燃油价格飙升的比较厉害，从这个角度来讲，如果在使用成本角度，我们进行一些粗略的计算，就可以得出来，整个智能电动汽车在同样的行驶里程的情况下，可以为消费者节约很多的成本。我们可以看到，如果一个消费者在一个智能电动汽车30万公里的使用周期下，实际上可以节省高达8万元人民币的使用成本。
因此，我们就对整个的智能电动汽车目前的量产应用情况做了一些分析，包括把它的一些应用现状、相关企业以及潜在的市场规模，进行了一些洞察。
我们可以看到，在智能网联领域，前沿科技主要涉及到，包括激光雷达到车路云一体化。
其中，我们看到，整个L3级别的自动驾驶以及车路云一体化的潜在市场规模是比较大，可以达到5000亿的市场规模。包括像整车信息安全防护的赛道，市场规模是偏小的，大约也有在100亿左右的空间。
实际上，整个激光雷达和大算力车规级计算芯片，是处在规模量产的重要阶段。相对来讲比较落后的区域，就包括XR拓展现实，因为现在去看的，主要还是说一些AR-HUD的一些硬件在车上的应用，实际上距离落地还有比较长远的一些距离。
我们看完智能网联再去看一下新能源，在新能源领域，包括固态电池、钠离子电池这种电池材料，以及说V2G直流双向充放电的潜在市场规模是比较大的，也可以达到2000-5000亿元的市场规模空间。我们认为，智能电池工作系统的市场规模是比较小的，但是也有大约100亿-500亿的市场规模。
实际上，综合去看整个的量产的情况的话，我们认为DMS，包括纯电动汽车平台和一些电驱动组成技术，实际上已经处在规模量产阶段的。
像一些先进电池材料，比如说固态电池或者说钠离子电池之类的，实际上它还需要较长的时间才能量产落地。
同样的我们看到，整车综合领域主要是包括线控底盘一直到一些碳纤维复合材料等等，我们认为在这一个赛道中，线控底盘的潜在规模是比较大的，可以达到1000-2000亿元。一些先进的复合材料虽然说有很重要的作用，但是潜在市场规模是比较小的。比如说碳纤维复合材料。
总体来看，整车综合前沿科技，量产的情况是比较可观的。这主要是因为目前阶段，智能网联智能电动汽车的前沿科技主要的创新动力来自于智能化和电动化，而整车综合领域的创新主要属于二次创新。
包括我们谈到的线控底盘的先进技术，而实际上我认为线控底盘还是要更多的跟智能化和电动化做一些配合，才能更好的发挥作用。
基于以上的研究，我们对整个的消费者进行了洞察。整个中国消费者购买智能电动汽车的倾向还是比较高的，可能会出于多样的原因。
比如说他认为电动汽车会节省能源，包括他认为一些现代比较新发布的一些车型，外观造型比较好，包括功能比较多样，安全性更好，或者说动力更强。这些原因都可以或多或少归结到智能网联新能源和整车综合领域。
因此，整个消费者还是比较重视智能电动汽车带来的用户体验的提升。同时，我们对于整个中国智能电动汽车前沿科技提升，提升用户体验能力进行了定量的研究。我们发现智能网联的相关部件，对于汽车产品的提升有较于明显的帮助。
比如说涉及到材料、工艺的前沿技术，对于用户体验的提升不大，因为这些技术主要是涉及到降本增效或者是处于其他的原因考虑等等。一些平台的技术，比如说整车高压电气平台以及纯电动汽车平台，虽然这些技术本身并不能直接带给消费者的体验提升，但是因为在这些平台技术的基础之上，实际上可以带给消费者更多的科技感。实际上也会起到消费者用户提升体验的作用。
从成本的角度来看，我们知道，现在目前智能电动汽车主要成本是由整车综合的部件以及新能源部件占据，实际上降本，降低整车成本的领域也主要集中在新能源和整车综合领域。
新能源这里，主要是动力电池和电机领域的降本空间，特别是动力电池。实际上在整车降本工程中占比超过50%。在整车综合，包括传统线控的角度来看，仍然有不小的降本空间可以挖掘。前沿科技在其中可以扮演很重要的角色。
这也是我们对于整个中国智能电动汽车前沿科技降本进行了定量的分析，我们认为主要还是在新能源领域的新材料新工艺的技术的降本，包括整车综合领域的新工艺和新材料技术等等。
本份报告比较核心的点在于我们还搭建了中国智能电动汽车前沿科技企业的量产能力的评价模型，这个模型主要是从企业体量科技实力和量产能力三大角度去出发。比如说注册资本、成立的年份、科技属性，包括产品类型、客户规模等等而级指标构成，去扫描整个中国智能电动汽车前沿科技量产应用的关键企业名单。
我们是希望后续还可以继续对名单中具有典型特征的企业进行案例研究，并且得到一些成果，为整个中国智能电动汽车行业提供一些参考。
总结一下，中国智能电动汽车前沿科技量产能力的评比。在整个的评比当中，从一个定量的角度来讲，整车高压电气是目前量产情况最佳的，或者说我们认为整个的量产能力最强的领域。包括像车路云一体化，包括DMS等等。
我们认为在一些其他的领域，比如说空气悬架、压铸车身和整车信息安全防护领域，在整个的前沿科技量产能力评比当中处于比较落后的位置，我们认为这些领域可能整个的量产情况在当下并不乐观。
从中长期来看发展潜力也比较弱，跟智能网联和新能源的前沿科技来对比的话还是有些差距的。
我们可以看到，大约超过50%的前沿科技的细分领域的量产能力是低于均值的。其中也不乏一些很有名的赛道和一些很有名的企业。我们认为前沿科技的表面市场销售和实际量产之间还是存在一些差距的。
基于上面定量评分的结果，我们也筛选出来一份中国智能电动汽车前沿科技量产应用的关键企业名单。
这个名单也是按照智能网联、新能源和整车综合三个赛道进行展开。我们看到上榜的企业名单还是有点参差不齐，包括、华为、宁德时代等成熟企业也上榜了。相对于一些创业企业，比如说承泰科技、知行科技、悠跑科技等等也上榜了。这说明中国智能电动汽车前沿科技的量产应用既离不开大企业的创新尝试，也离不开小企业的积极探索。整个产业或者说整个智能电动汽车前沿科技本身的推进，需要大小企业相互配合的。
从我们的研究情况来看，智能网联占据企业名单的主要部分，主要因为智能网联领域是一个重要的创新动力，并且这个领域本身现在的创新创业还比较热烈，初创企业比较多，竞争力也比较大。整个综合这里，我们认为线控底盘的出现，包括一些其他的整车综合技术的出现，实际上是满足了我们智能电动汽车对于技术和产品提出了一些新的需求和挑战。
我们看到新能源赛道，虽然说在前面的分析当中也说过，这个赛道比较重要的。但实际上在这个榜单中上榜的企业比较少，这主要是因为新能源赛道的集聚度会更高一些，包括宁德时代比亚迪等大企业的垄断性地位已经逐渐形成，创新也主要围绕这些大企业展开。
因此，我们实际上在这份报告当中也对一些重点的企业进行了一些定性和定量的研究。我们认为，从创新动力来讲，智能电动汽车的创新动力主要来自于智能网联领域，这个领域主要涉及到自动驾驶和智能座舱两个赛道，会涉及到很多的技术。
实际上还是要依托于三种类型的企业实现量产，主要是分为比如说硬件供应，主要是为Tier1或车企提供硬件，这样一些硬件供应型的企业，以及包括一些集成技术的服务，主要是为车企提供智能网联技术服务包括高级别自动驾驶服务的一些，以及说最后一种提供平台赋能，企业本身并不专注于汽车赛道，但是在汽车业务方面有重要的布局，为车企提供平台赋能。
最后，我跟各位再分享一下整个亿欧智库对中国智能电动汽车前沿科技发展趋势的预盼。我们认为整个中国智能电动汽车前沿科技主要分为六种发展趋势。
趋势一，自动驾驶。会重塑整个智能电动汽车的汽车形态，我们看到整个自动驾驶的渗透率情况比较乐观，我们认为2027年左右，L2的渗透率开始由盛转衰，L2不会再是自动驾驶市场的重要产品了。
L3将取代L2，自动驾驶主流配置也会在2028年左右发生。在2030年之前，我们认为L4/L5的自动驾驶，可以得到大面积的推广。我们认为整个自动驾驶时代的到来还是比较快。从这个角度来讲，他会给我们整个汽车的定位和形态带来两种重塑。
一种是说把汽车的单一交通工具的属性向智能移动终端转变，这是一个重要的部分。
第二个部分，传统的汽车形态将遭遇颠覆式的重复。首先，座舱的形态就会发生巨大的变化。人机交互的形体也会发生很大的变化。还有备用安全的设备，可能也会有变化。也就是说，因为到了自动驾驶时代，实际上车不是再发生交通事故了。
趋势二，我们认为整个元宇宙会开辟用户交互体验新时代，包括我们这一次的会议，就是在一个元宇宙中举办的。我们智能座舱的渗透率也会发生天翻地覆的变化，在2025年将会形成一个突破。同时以智能座舱为载体，元宇宙会加速上车，也会改变传统汽车的价格定位和用户体验，把传统汽车的价值定位改变成数字汽车的智能化驾驶新定位，把传统汽车的用户的体验改变为智能汽车的新用户体验。
趋势三，我们认为数据会驱动智能电动汽车自我进化。智能电动汽车本身的数据，我们认为它的量会越来越多。依托于包括说人工智能机器学习一些手段，实际上智能电动汽车会形成自我进化，从车辆的性能提高，到预测性的维护，再到用户体验的提升，是一气呵成的。
趋势四，我们认为放大的去看，智能电动汽车会成为前沿技术落地优先载体。也就是说，第一代的前沿技术的优先载体是个人的PC，第二代的前沿技术是机能手机，我们认为第三代的前沿技术的载体本身是智能电动汽车。
智能电动汽车需要前沿科技赋能主要是几个方面，从操作系统到计算架构到能源供给。操作系统会形成生态化的趋势，计算架构会成为融合化的趋势。
在座的嘉宾，应该也能感受到，在座的嘉宾包括一些其他的成员，进入这次会议的主要方式就是通过云方式进入了。能源供给会呈现多元化的趋势。不光是电的，包括氢的等等。
趋势五，根技术会成为未来十年行业聚焦点。
现在技术主要分为四个层次，叶技术、枝技术、干技术、根技术。叶技术可能主要停留在整车集成包括一些其他的关键的功能的集成领域。枝技术我们认为是一些关键零部件的集成，包括一些技术软件设计等等技术。干技术是基于根技术之上的一些技术，比如说5G人工智能大数据等等。根技术主要是分成三个方面，一个是先进材料，先进的操作系统以及先进的制造设备。
现在来看，整个中国智能电动汽车前沿科技产业主要聚焦在叶技术和枝技术层面，我们认为如果整个产业想要进一步的向下生根，还是要更多的往根技术一些先进材料先进操作系统和先进制造设备去挖掘。
最后，我们认为垂直领域一定会诞生中国的隐形冠军企业。
我们认为整个中国智能电动汽车的前沿科技赛道本身是非常广阔的，现在竞争也非常激烈。但是我们认为，未来中国大概率将会诞生在前沿科技细分领域处于绝对领先地位，年销售额不超过50亿美元且隐身大众视野之外的隐形冠军企业。亿欧智库的研究成果，我们认为得益于赛道规模大、量产门槛低、国产潜力强等特点，车路云一体化、固态电池等5条赛道更加具备诞生隐形冠军企业的潜力。
到目前为止，整份报告就已经分享完了，在这里我还要打个广告，给大家推荐亿欧智库其他系列的报告。因为目前已经发布了包括一些智能网联、数据安全、智能电动汽车竞争格局包括一些ADAS观念、系统研究等等报告，都可以在亿欧智库官网上进行查阅。后续我们还将更多地推出围绕整个智能电动汽车大的主题，围绕科技赋能，围绕智能网联新能源等等话题的一系列研究报告，也希望各位朋友可以持续关注亿欧智库。谢谢大家，我的分享到这里就结束了。
主持人：好的，感谢王瑞老师对于智能电动汽车前沿科技研究报告的分享，希望对报告感兴趣的朋友们可以和我们分享报告的心得和建议。这份报告我们已经对外公开发布，大家可以去查找下载连接，或者登录亿欧智库官网下载。
智能电动汽车应用的技术能力，从验证测试阶段到商业化落地，从对接主机厂到满足愈加复杂的智能化的需求过程中还是有着一批不错的初创企业，在汽车科技智能化的道路上不断向前。
那么，前沿科技实现量产的应用过程中，有哪些关键的趋势因素？对于一些前沿科技的技术服务，比如高等级智能驾驶、线控转向等技术、国产的技术能力以及到了什么程度？面对国际零部件厂商的竞争，中国自主企业的竞争优势在哪里？
带着这些问题，我们有请智驾科技MAXIEYE创始人兼CEO周圣砚先生，利氪科技合伙人兼产品副总裁文亮先生，亿欧汽车研究经理王瑞先生进行话题讨论。那么在话题开始之前，我先来简单介绍一下。周圣砚先生是麻省理工学院机器人实验室访问学者，曾主导设计MIT机器人多传感器融合系统架构，回国后参与国家多项重点科研项目，中国智能驾驶资深技术专家，国内AI+汽车产业落地早期践行者，2016年创立智驾科技MAXIEYE，开创MAX-Net车载视觉感知神经网络模型，公司自研感知规控全栈L0-L4智能驾驶产品，并率先在商用车及乘用车数10个车型上实现落地应用。
利氪科技文亮先生曾认华为智能汽车解决方案MBC产品部高级产品总监，作为华为智能汽车创始团队成员，负责核心产品智能驾驶系统商业化落地，在福田汽车上海研究所认职所长期间，负责从0到1组建团队，商用车ADAS系统、智能座舱系统开发，实现福田汽车自动零部件开发的零突破。
接下来，几位嘉宾将和大家一同就话题讨论，"国产供应商在智能电动化的下半场如何冲出重围"。有请几位。
王瑞：非常感谢主持人的介绍，今天很有幸跟周总跟文总在这样的元宇宙的会议中一起去探讨，关于智能电动汽车，智能电动化下半场前沿科技如何胜出这样的话题。实际上第一个问题想问一下周总和文总。我们整个智能电动汽车前沿科技还是比较多的，实际上我们也知道，一项前沿科技处于研究阶段已经比较难了，我们对它进行量产应用实际上是一件更困难的事情，你们认为一项前沿科技实现量产应用关键因素有哪些呢？那就请文总先开始吧。
文亮：介绍的非常精彩，非常荣幸亿欧也给利氪科技有这么一次机会，能够参加发布会以及圆桌讨论，也感谢线上的专家包括同行，也非常高兴能有时间和机会给大家讲一下。刚才我也非常仔细地看了一下我们的报告，包括也听了尹总的介绍，关于这一块，其实我们认为，关键因素的话主要从几个大方向来看。
第一，前沿技术。再好的技术、再好的功能也是需要市场有相关的一些诉求，包括这些诉求是大家洞察出来的。有了良好的市场空间之后，对于落地是非常有推动力。可以吸引有实力的相对来说有资金的机构，进入到赛道，引起资本的关注。这是其一，从市场角度。
第二，有了市场空间这么好的一块"大蛋糕"，就需要我们有专业的团队，以及完善完整的研发体系，能够保证产品的成功的开发研发。与此同时，我们的产品需要落地，需要上车，就需要我们的主机厂，车厂包括供应商，包括产品有足够的信任，包括有一些重要的商务联系，也需要在这个过程当中，与车厂一起协同开发，能够得到车厂的认证和客户的认证。
大家也看到，这几个因素来看的话，其实包括车厂与供应商的关系已经不是简单的供应商，甲方和乙方的关系，更多的是一种合作协作，特别是向现在的自动驾驶的开发，往往是需要软件、硬件、系统集成、测试包括最后的应用，大家是需要协作合作工作的。
我们作为供应商来说，是更懂技术，车厂作为卖车的是更懂用户，更知道怎么去使用，更懂客户需要什么。如何相互信任？相互合作？这块是我们需要非常关键考虑的因素。除了上面的这些因素之外，同时我们其实还需要国家、政府给我们相应的一些政策上的支撑，包括政策上的促进。
当前环境市场大家也知道，受疫情各方面外部内部的因素，这块的话国家政府的支持对我们来说，包括我们的前沿科技的商业化落地是非常重要的。谢谢。
王瑞：一方面是需要从消费者端的用户需求的方面，另一方面企业本身要去做好自己的量产能力的搭建，以及包括整个生态，生态中包括Tier1，包括跟车企的配合，包括整个国家在生态中的主导作用，非常谢谢文总。下面，有请周总讨论一下这个话题。
周圣砚：刚才文总介绍的比较全面了，我这边给一些补充，从我对前沿科技的这么多年创业下来的感受。
首先，从关键的来说，从作为创始人自身的感觉来说，首先需要对前沿科技要有决心。我们都知道，我们会看到很多很多各种各样的前沿科技，首先要有决心去相信它确实可以在所从事的领域解决一些关键问题。决心是比较重要的。
第二，理解。有了决心之后，实际上要对每一种不同的前沿科技，本身要有一个理解，我们要了解每一种技术带来了边界在哪，因为只要有了边界才会定目标，不然我们定的目标要么就过低要么就过高，其实是不利于我们把一个技术很好的打磨量产。
第三，我认为所从事的行业经验是比较重要的，我们认为每一种前沿科技都是一种工具。比如说某一项技术的论证，这种论证往往是在理想的环境下，验证一种技术的原理和可行性。往往在某一项技术提出的时候，环境往往都是纯净的，不考虑外界的其他因素。但真正在量产的过程，其实会发现充满各种各样的噪声。有的人可能会说，我实际上觉得level还不够，我们再上更高的level，更大范畴来说，方方面面的噪声。这些噪声，要通过我们在行业这么多年的经验不断剥离这些噪声，才能够让某一项前沿技术能够在最大化发挥本身的性能，我觉得这个抽丝剥茧的过程，其实有些人会把它叫做工程化，我是这么理解的。
王瑞：谢谢周总的观点。特别是在智驾科技MAXIEYE这个赛道，自动驾驶的赛道，目前还是有很多的case是需要解决的，我想咱们企业的价值也是在解决问题的过程中是一点点提升的。
那么实际上，我在报告中也分享了另外一个观点，我们看到整个智能电动汽车正在取代PC和手机，成为全球最具创新性的科技产品。包括周总包括文总，两位作为智能电动汽车智能化和电动化的参与者，不知道对于这样的观点有什么样的看法？这次就从周总先开始。
周圣砚：好的。可能大家会拿智能驾驶或智能汽车方方面面跟手机去比，我觉得智能汽车分几个方面。
一方面，是一个比较大的范畴，是方面是智能驾驶，另一方面是座舱。我倒是觉得座舱可能跟手机比较接近，我们看到的趋势和迭代数会比较快。我们为什么看自动驾驶仿佛没有手机迭代的快。比如说我们现在在车上面可以用到的最高象素，可能只有800万，特斯拉可能马上会一个500万的。其实它的象素并不像手机，手机都1亿多象素了。
我经常在思考，我今天来参加这个论坛，我有一个很大的感触，我们今天这个论坛挺新颖的，是一个AR的论坛。我知道嘉宾和主持人在进入论坛过程会发现，有很多的Bug。我觉得这个AR论坛给我的冲击很大，很好。但是，有很多的Bug，我觉得明年会比今年更好。
我在思考，为什么迭代的逻辑不能在自动驾驶里面去，我觉得最大的差距在于试错成本不一样。因为我们在AR论坛上面，我们可能不行就退出再重新进入，我们可以不断试错，但是如果是自动驾驶可能试错成本就是以生命为代价，这就是使得我们在每一个技术，包括上个问题是前沿科技，我们对每个技术的抽丝剥茧的不断尝试过程中，我们还要经过很多的充分的验证。
所以我觉得两者是有一些差异性的，而差异性主要是体现在试错成本。而试错成本的差异性决定了技术路线的差异性。
王瑞：站在智驾科技MAXIEYE的角度来讲，怎么去克服试错成本的问题？
周圣砚：首先是时间。在一个产品推向量产之前，是要做大量的验证，每一种技术，很多人会觉得好像某一种，这个行业很有意思，很多人会觉得算法论，一个算法可以打天下，其实全天下没有这样的算法，其实我们在每一个新技术，我们会经过大量的验证，包括我们在产品的设计中，每一个功能会有2-3个，多个的从感知或者是融合有多个的算法，这还不是传感器。在视觉的算法里面，每一个算法每一个功能所需要的算法，我们会用多个算法交验。
会交叉验证，会把方方面面对安全的谨慎考虑，会体现在我们的产品设计中。
王瑞：文总对于汽车即将取代手机、PC的观点怎么看？
文亮：我也听到周总的介绍，观点我们是非常认同的。我也分享一下我的思考和观点。的确，手机在我们的生活当中，大家现在也是不可或缺的产生，包括交际甚至是我们的工作娱乐，其实是密不可分的。再说汽车，随着当今社会的发展，在之前，大家可能更关注于操控性、动力性，渐渐地也转换成了智能化、电动化方向有一个思考。手机和汽车有很多的共同点，包括现在很多的新势力的造车，包括一些头部的车企，慢慢也把车比喻成一个生活重要的生活空间。包括我在这段时间疫情上面，有时候开一些非常重要的会议可能需要有个人私有空间，我也会去车上进行会议。
这些点可以证明比手机有更多的扩展空间，这是第一点。
除了手机具备的功能之外，汽车最重要的本质特点是可以作为交通工具，大家也讨论非常多，包括延伸出自动驾驶安全性。
安全性对汽车是由为重要的，特别是我们线控底盘，包括我们的转向、制动还包括动力，手机也有安全。
比如说信息安全、个人隐私。汽车除了这个之外，还有行驶安全，包括利氪是由为重要的，通过这一块，包括我们的产品从设计、研发、制造，需要着重地考虑。还有包括我们的新能源的一些节能性。回头来说，我相信汽车在未来会取代手机，包括PC形成一套最具全球创新性的科技产品。
我个人包括现在的一些疫情，也介绍了很多，其实还有很多的无限的想象空间，怎么样能够把车打造好，除了咱们的自动驾驶，我们的座舱、动力性，安全性对利氪和供应来说是由其重要的。谢谢。
王瑞：其实我们如果回顾一下PC和手机行业的发展，可以发展整个PC行业的话语权基本上是被外国主导，整个手机行业国产厂商做的不错，但是我想整个产业当中最有名的企业仍然是外国企业。
我们看到中国的汽车产业，过往我们的核心零部件层面是被大型的国际Tier1把持的。
近年来，随着智能电动化的新赛道出现，我们发现在零部件领域有很大的创业潮，想请问一下两位，面对国际的零部件厂商的竞争，中国自主企业的优势在哪里？主要分为两种优势，一种是技术层面的优势，另外一种是非技术层面的优势。想请两位总谈一下，就先从文总开始。因为线控领域的竞争还是挺激烈的。
文亮：是的，特别提到了线控底盘的领域，在这个领域当中我们还是有很多国际的令人敬畏的国际型的大企业，就不多了。所以说，这块我们进入到这个行业也是怀着敬畏之心。我相信有竞争，特别是良性竞争，能促进行业的健康，正常的发展。
总体来说，抛开自动行业，其实我们中国的Tier1的一些领域的话，也出现了一些独角兽的公司，比如说包括我们宁德时代，还有一些做自动驾驶比较头部的企业，包括我们的MAXIEYE，在中国市场甚至在整个的领域，我觉得中国还是有一定的话语权。
可能细分到某些领域的话，的确还有很多的需要努力的地方。回答刚才主持人的问题，我们在技术或者在非技术有哪些优势，我总结了几个方面。
从市场和体量来说，中国包括有这么多的政府的支持，有车企，有这么大的用户群，对于市场来说，对我们来说是非常大的方向，这是从外部说。
从内部来说，中国早在汽车行业，市场换技术这一块，当然说完全成功，可能每个人也有不同的说法，但是总的来说也培养了大批优秀的专家和技术人员，真正做过量产的项目的。到目前来看，市场上新能源汽车的渗透率，从去年开始进行突增，我相信在未来的几年也会形成非常大的增长，所以说从这来看，在国外或者国际上传统的优质的企业来说，可能对中国市场的预盼和预估，会有一些稍许的偏差。
这个时候，我们的赛道，也出来了。这是刚才说的一点。
再则，因为市场换技术这段时间积累了大量的人才，正好在底盘线控领域，利氪科技也比较有缘分，能够汇聚到咱们这一批好的人才聚集到一起，也希望能够在这个领域做点事。这个是在内部。
除此之外，刚才提到的自动驾驶。对客户来说，最好的是体验，我们体验这一块跟线控底盘执行器是非常相关的，我相信大家做了很多的量产项目也知道，包括ADAS功能，其实在市场上的同质化特别大。
包括车厂，包括客户，包括我们的自动驾驶的供应商，也对线控底盘提出了更高的要求，希望它的开放度，希望它的一些适配性，包括它的专一性，有更多的开放。这个时候也给我们公司来说带来了非常大的机遇，我们也希望，集中以上的机遇和点，我们希望能够把我们中国的自主化，包括国产化的供应链、技术能够做出来。谢谢。
王瑞：请问一下周总，因为文总也提到了自主企业在这场浪潮中的机遇，想听一听周总站在自动驾驶的角度来看中国企业的优势在哪里？
周圣砚：围绕自动驾驶，我们的优势可能有两点。
第一，作为中国人，我们比较勤奋，勤能补拙，大家都是比较认同的。
第二，我们过去不曾有过优势，这点也是比较重要的。我们在拥抱一些新技术和新变化的时候，我们没有更多的历史包袱，我们可能做了一个决定就这么上了，可能就这么定了，没有历史包袱对于我们在一些新技术到来了创新能力，能够激发出的创新能力是不一样的。
其实看互联网或者是手机都是这样的，每一次新技术的到来，或者是一些新的市场变化的时候，都会诞生出很多跨界的，在一个新的市场下，整个的竞争格局会发生比较大的变化。我们认为，作为国内的公司来说，无论是在技术方面，还是在人才方面，还有数据方面我们都是有天然的优势。
比如说在技术方面，可能新的技术对于我们来说是新技术，但是对于GlobalTier1来说也是一些新技术。所以我们可能是在同一个起跑线上，但是我们可能更加地勤奋，我们没有历史包袱，这两点会对我们来说是比较重要的。
王瑞：下一个问题也是关于您的，也看过您在最近的一次演讲当中提到，下一个五年智驾科技MAXIEYE更多要实现智能驾驶的规模化和新技术突围。其实，按我的理解去理解规模化和新技术突围，我认为规模化主要讲的是产能跟客户，那么新技术突围是离不开人才和创新，围绕产能定单，人才和创新，我不知道智驾科技MAXIEYE是如何考虑的？
周圣砚：我觉得要做规模化，因为规模化要覆盖更广大的用户群体，比如说可能在不同的车型都要做很多智能驾驶技术的渗透，这样的话产品成本不能太高，但是因为和生命有关系的事情，性能也不能有问题，也需要足够的优秀。所以要控制成本和性能，其实是抓住下一个阶段规模化的关键点。
关于您提到的人才，我觉得人才是这样的，我们在公司发展以来，我们的规模不是很大，我们其实一直比较注重的是人效，我们会觉得，现在竞争比较激烈，主要跟GlobalTier1的竞争也好，跟国内的一些友商也会有一些竞争，其实智能驾驶是比较激烈的。在这个竞争的时间点要看到，解决相同的一件事情的时候，你比你的竞争对手人效如何，人效高的公司。
我觉得人效是吸引人才的关键点，为什么呢？其实人效可以从几个方面吸引人才。
首先，人才解决的问题是成就感是不一样的。比如说我们公司用3个人解决一个问题，另一个公司用10个解决公司，这3个人的成就感是不一样的。所以，我觉得人才最主要是在一起工作的时候，能够给大家足够的成就感。
其次，因为你的人效高，从长期来说，人才所能获得的回报率肯定也是不同的。大家现在都是拿投资钱去发工资，也可以理解，但是我们把这个时间轴再放长一点，最终这件事情是要有利润要有盈利的。因为做自动驾驶和互联网不一样，因为互联网可以烧很多的钱，因为算公司好坏的指标不一样，可能是用户数等等。
我们的技术最终还是要通过卖出产品，做的是解决方案，所以说最终时间轴放长一点，人下高的话，企业的财务要高，人才的回报率会高。
第三，因为你的仗是一个一个打下来的，所以在这样的人效高的组织里面，你的人才在面对新问题的信心也是不一样的。所以我觉得人才是这么来考虑的。当然这里面也包括了创新。你要让你的人效高，让组织协同去作业，这里面有不同层次的创新，有技术创新，其实还有组织创新。这也是比较重要的。
王瑞：刚才谈的更多的是一些以人为本的内容，包括主要围绕人效展开。那么，也想请问一下文总。因为我们也看到，最近的话利氪科技不久前刚刚完成两亿元的A轮系列的融资。同时我们也看到线控底盘领域在近些年来，资本市场的热度开始逐渐提升的，想请问一下文总，您是怎么看升温背后的主线逻辑的，以及利氪科技是如何考虑扩大自己在整个中国线控底盘领域的市占率？
文亮：好的主持人，非常感谢咱们的架构，包括投资人对我们赛道的投入，包括对利氪科技的信任，我们也在上周因为疫情的原因，也完成了A轮系列的融资。为什么我们想进入这个行业，包括底盘线控这一块，我们也说一下几个观点和逻辑，供大家参考。
线控底盘从整个汽车行业发展来看，车这个东西，除了几把椅子，对于转向制动，动力这块是必不可少的。我们也经历了从燃油车走向新能源车，纯电车的发展，所以说在这个领域来说，其实也算是这个传统的领域。
除此之外，随着整个市场的扩大，包括刚才也提到了新能源，特别是在中国市场上的爆发，对于国际的非常大的传统的供应商的一些产能，包括一些判断，可能也出现了稍许的偏差，在这个赛道也出现了一些机会，包括资本市场对这块的认可。大家也知道，线控底盘在早期也有一波自主创新的企业出来，但是可能在市场相对来说没有达到机构各方面的预期。
现在，最近这几年由于自动驾驶的加持，包括新能源的爆发，逐渐把节奏带起来了。这块对线控底盘的要求，会更高了，特别是自动驾驶，因为之前我在华为也对这一块作为量产项目，相对来说我们跟一些企业谈底盘的开放的细节的问题，可能相对来说是比较困难，这块也是非常困扰车企对自己的产品上市的定位。所以这块的诉求还非常高。
除此之外，做这个产品，高科技需要人才，我们也汇集了一些大家在国际大厂上的各个地方的，包括量产上的人才，包括做应用的，测试的，包括产品研发的。这几点聚集在一起，包括优秀的商务的能力，能够以量产的项目，包括也赢得了主机厂的信任，把这块能够做下去，这对我们来说是一个比较重要的因素和逻辑。
再则，刚才也提到了，资本市场对线控底盘领域的青睐，比如说现在比较火的华众底盘领域。整个来看，资本市场还是比较看好的，包括国家的政府也在"十三五"新能源汽车的规划当中，特别也提到了一些关键的技术，例如底盘线控技术，需要掌握到自主研发。我们也是非常能够希望，能够愿意，能够借助资本的力量，在政府的协助下，联通主机厂能够把这块领域，以开放合作的态度做下去，这也是利氪科技选择线控底盘，选择自动作为切入点。
在后面的发展，我们也再做转向同步，包括技术的研究，包括我们今天也介绍了我们自己的关于线控底盘，比如说后期的EMB的一些规划，整个来看我们对这个赛道，对这个领域还是值得一试值得一做的。
王瑞：我们来到下一个问题，我们看到在未来5-10年，亿欧智库的观念认为中国一定会诞生细分领域的智能电动汽车前沿科技的隐形冠军的企业。同时，包括周总和文总也介绍到了，整个汽车前沿科技领域的竞争是十分激烈的。想请二位站在各自的角度，去聊一下看看，如果想要成为隐形冠军的企业，还需要在哪些方面做出努力？请文总先开始。
文亮：汽车领域也有大大小小这么多家供应商，对于国际来看，其实已经有很多的非常多的巨头所存在。对于国内来说，也有少量领域的零部件的供应商巨头。对于周总也介绍了，咱们在自动驾驶领域，包括现在在的线控底盘领域，按照市场规律的发展，肯定会涌现出独角兽，包括隐形冠军。所以，我们也从几个方面来看一下。
第一，电动化和智能化，推动咱们能够形成隐形冠军，相对来说机会和机遇包括蛋糕对大家来说都是一样的，市场空间已经摆在这里了，自己能占多少跟自身是非常重要的。所以说，这块我们要从自身来找。
想把一个事做成，首先第一个人才是不可或缺的。
第二，资金。资金大家也看到了，包括自动驾驶，包括我们的芯片，包括我们的线控底盘，大量的机构包括国际的、国内的，都非常看好。所以从资金来看，包括国家政策的一些支持，是没有问题的。
从人这块，一个企业能够聚集多少的人才，多少领域的人才，刚才周总也提到了，最终是需要有量产的，需要带来一定的利润的。所以，如何能够把产品落地量产，这块是非常需要考虑的。既需要非常优秀的研发的人才，也需要大量的应用型的测试，做过量产项目能够落地的人才结合，保持这块的投入。也会联系到人才的投入，也需要资金研发大量的投入。人和财是非常重要的。
除此之外，第三点，研发的体系。汽车是一个安全的，包括车企为什么要用对你供应商资质的一些审核，包括对你的工厂，对你的研发体系，包括大家现在讨论的安全，又是非常重要的硬指标。所以这块我们怎么有完善的研发体系，能够保证我们的产品做出来之后有完成的售后体系，能够推动产品从开发到测试，到最后的量产，整个环节都需要这些流程来把关，保证产品的实现。
除此之外，自身做好之后，我们也需要大量的量产项目，能够跟车企有良好的合作，有量产的目标，大家来去做，都是从小项目开始做，一步一步的慢慢进行渗透，因为大家也知道，像线控底盘这种关键的零部件，主机厂对车厂的一份硬指标，比如说对工厂的要求，对产品的评测，这是必要的。
除此之外，对你的人才的信任，包括商务还是有各种各样非常重要的因素的，所以说我相信这块，也是我们相信车厂对供应商能够有足够的信任，我们也会抱有开放的态度，跟咱们的车厂一起来合作，把这块做好。
我相信如果做好了以上几点，对于一个企业来说，应该可以达到之前BP，包括预期上面所能达到的目标。谢谢。
王瑞：下一个，这个问题也同样问一下周总，怎么看待咱们企业是否是像我们之前预测的一样，5-10年之内能不能成为细分领域的隐形冠军？或者说周总说认为自动驾驶企业并不存在隐形冠军的企业都可以，请您聊一聊。
周圣砚：我觉得是存在的，只不过是不是隐形的不好定义，应该会存在冠军企业或者是比较优秀的企业，应该是会存在的。但是我们为了要达到这个目标，国内肯定会存在的，这个跟互联网逻辑是一样的，因为中国有最大的市场，现在不光是有最大的市场，还有最大的数据来源，实际上数据大家都知道，在自动驾驶是来不开数据的，所以数据在这里应该肯定会孕育出很多优秀的自动驾驶企业。但是从每个企业的个体来说，从自身来说，我们其实在哪方面努力。
第一，首先还是要保证有一些松懈，竞争还是比较激烈的。
第二，要抓住节拍。比如说像我们或者大多数的企业，我们的客户都是车厂，当然未来可能会衍生到跟车厂一起去服务C端，更新是没有问题的。总归是车厂，所以可能要掌握节拍，你的研发节拍和车厂的，如何去做一个有效的匹配，你的每一步技术的进步都要有一定的市场去接受接纳验证，甚至是变现。所以说，节拍是我们要抓住比较关键的，不可能在家憋10年，10年出来之后已经L5了。这个逻辑是不存在的。
包括靠资本来续命的角度，我觉得自动驾驶企业自身要具备自己的盈利能力，慢慢会逐渐显现了。包括外部市场的冲击，包括疫情的影响，资本也偏谨慎，这块考验自动驾驶下一个阶段的重获能力。在重获能力需要做出能力，要等到那天的到来。
第三，刚刚我们一直强调的创新。因为新技术的变化很多，我们从2016年开始，到今天看看自动驾驶实际上路径存在很多的进化和演化，甚至很多的变化，所以说这块我觉得对新技术的探索和抓住新技术机遇，这点也是我们每个企业要谨慎考虑的，而且要考虑清楚，在这个过程中不能犯大错。我觉得是从这几个方面。
王瑞：我们回顾整个2022年会发现，这一年还是比较魔幻的一年。一个方面油价爆涨，电动汽车的机遇来了。另一方面，原材料又爆涨，电动汽车的售价又贵了。同时，我们也看到疫情又开始有一些抬起的势头，造成供应链上也有很多危机。
但是我想在这样的关键的环节，更多的去看到，我们整个中国智能电动汽车产业链上的企业还在不懈地奋斗，向前发展。也是想请周总和文总最后用一个词或者是用一句话概括一下自己对于整个2022年中国智能电动汽车产业的情况。先从文总开始。
文亮：也非常感谢主持人刚才的一些介绍，我想从几个方面，可能一个词或者很难概括，首先市场方面想要说一下这个词，大家也比较熟悉，回调蓄势。大家也看到，由于疫情包括这一块的影响，车辆的销量这两个月是比较糟糕的，相对来说外界的环境包括因为本身疫情的影响，其实影响也是非常大，我相信在未来的几个月，包括上海也陆陆续续开始进行复工复产，最后的整个的2022年的市场，肯定是会向上的发展，包括后面会有比较大的爆点，所以我们认为在今年来看，整个智能电动汽车还是会有回调的蓄势，包括现在国家的一些政策，包括拉动我们的内循环也有政策上的刺激，我们相信市场肯定会朝一个更多的方向发展。
从技术这块大家也知道，刚才也提到了市场换技术，其实真正的技术能换来多少每家都不一样。过往我们之前往制造的方向走，制造不等于创造，现在我们需要有创造的心态，包括决心。能够做到更好。包括自动驾驶，我们在这个领域已经是做的技术是比较领先，怎么样能够有落地和规模化的应用，可能是我们需要来考虑的。
所以从技术方面来说，我总结的了自主创新是要做的到的。对于零部件的行业来看，同行这块，我希望有一个词"融合发展"，因为强大的新能源汽车的行业必须有对应的核心的零部件，对于像我们的自动驾驶，比如说自动驾驶，跟我们的执行是息息相关。怎么样能够形成融合，相互之间形成配合，在配合车厂把功能和场景能够做大做强做落地，这块我觉得需要同行之间，包括自动驾驶，包括动力、电池相互之间需要有一些配合和融合的发展，一起往前走。这样的话就能在核心技术和产品的攻坚和量产落地上，大家一起把完善的产业链进行补充，因为国家也在推出要做强国，富国不一定是强国，所以说我们怎么样做强自己，我们需要有一个比较强的完善的产业链，能够保证我们在这个行业当中我们的工业当中，能够持续健康的发展。以上是我对这一块的展望。谢谢。
王瑞：想请问一下周总，您总结的关键一句话是什么？
周圣砚：我觉得关键词有两个词，一个是聚焦，一个是坚持。
聚焦就是说大家在这样的一个非常充满变化和比较复杂的经济环境下面，要做到尽可能的聚焦，还是要把自己的创新效率提高。坚持是说，现在的情况大家都知道为什么要坚持，其实有长期矛盾和短期矛盾，刚才文总也提到了供应链，其实供应链有两个东西，我们被疫情掩盖了一个问题，就是在疫情之前，供应链也没有好到哪去。当上海被lockdown之后，这个是短痛，因为上海的Lockdown产生的供应链问题会随着上海解封之后会迅速拉升回去，甚至会报复性的反弹都有可能，因为有积压的定单在里面。
但是我们不要忘了，还有长期的供应链的问题，这是一个长痛，需要在一个周期内慢慢消化和解决。谢谢。
王瑞：谢谢两位嘉宾的分享。实际上看到我们整个产业链面对短期的问题，同时也面临长期的问题，但我相信经过不懈地努力，包括企业主观能动性的发挥，这些问题都可以迎刃而解。
那么，本次的智能电动化下半场前沿科技供应商如何胜出的圆桌对话对到此为止了，非常感谢周总和文总的参与，也感谢各位现场观众的支持。
主持人：感谢各位嘉宾带来的精彩分享。为我们带来了深入智能电动产业的真知灼见，亿欧智库作为亿欧旗下的研究与咨询机构，为全球的企业和政府决策者提供行业研究、投资分析和创新咨询的服务，亿欧智库对前沿领域保持着敏锐的洞察，具有独特的方法论和模型，服务能力上、质量获得客户的广泛认可。
其中，我们对于智能电动汽车产业的研究也非常深入。目前已经发布了百余份的行业报告。过去一段时间，我们沿着汽车智能化的脉络，先后发布了ADAS、云助手、核心软件、品牌竞争格局等多份报告，目前正在撰写《2022年中国汽车智能化功能模块系列研究-车载DMS篇》part篇，于近期进行发布。
下面，有请亿欧汽车分析师李浩诚先生，向大家做车载DMS研究报告核心部分的尝鲜分享。
李浩诚：感谢主持人的介绍，各位线上的朋友，包括元宇宙现场的朋友，大家好，我是亿欧智库的分析师李浩诚。很高兴今天能在线上发布会跟大家进行《2022年中国汽车智能化功能模块系列研究-车载DMS篇》的报告发布预热。
在开始分享之前，我先跟大家讲一下，其实我也知道，DMS这三个字母的缩写在不同的行业代表着不同的意思，但是我们聚焦在车载领域的，DMS其实就是DriverMonitorSystem，也就是驾驶员监测系统。那么我们为什么要去研究DMS，DMS又有什么样的发展意义？
随着2021年，整车的智能化的发展，包括一些ADAS的功能上车。当前，像疲劳驾驶、驾驶分神、激进驾驶主观的驾驶因素，造成了交通事故的原因占比达到了37%。同时我们也可以看到，不管是我们现在所面临的L2还是L2+以及可能会即将迎来了L3的自动驾驶级别。
对于驾驶员的眼睛、双手也好都有不同程度的接管需求。因此，当驾驶场景超出了系统能力范围之外，驾驶圈能否安全的从汽车交管给我们的驾乘人员，是否又能够及时的接管，在这个过程中汽车的感知系统需要对驾驶员当前状态进行理解。同时我们也可以说，对驾驶员的监测成为保障，当前"人机共驾"阶段保证驾驶员安全的关键因素。
其实，在DMS功能发展的前期，其实还是用的被动式的技术，通过一些行车数据，包括像一些压力传感器，方向盘扭转的传感器进行监测，这种这种方式误报率非常高。我们也可以看到，低智能化的功能已经不能够去紧跟当前整车智能化发展的趋势了。
所以，随着AI技术的发展，依托向眼球追踪、视线监测以及视觉的传感器的主动式视觉DMS功能应运而生了，也是当前主流的技术路线。通过这种对于驾驶员眼部状态包括行为状态的检测，进行深度学习算法，同时进行提醒，实现对于驾驶员疲劳监测、分神监测与危险行为监测。基于以上的背景，也基于我这段时间对DMS的研究，跟各位观众进行简单的洞察的分享。
既然我们谈到DMS，我们这边将商用车与乘用车进行了区分，我们先来看商用车领域，我们看到这个标题，商用车后装DMS成为法规标配，前装DMS行业驱动即将成果验证。为什么这么说？
其实我们可以看到，在高速公路上的交通事故，有31%来自于疲劳驾驶而这种商用车的交通事故，其实造成了损害也好，包括对于社会面也好，或者说人员和财务的损害，其实是最大的。因此在2018年，由江苏省率先下发的两客一危车型，要求在2020年年底前必须搭载DMS。同时，DMS产品属性在商用车当中的应用是以功能为导向，只需要对驾驶员的状态进行监测，同时车内的环境，包括设备安装位置也是比较固定的。因此通过这种后装方式上车技术门槛也是相对比较低的。所以说，我们可以从行业的刚需的标签也好，包括政策的监管也好，包括自身后装市场的产品属性也好，导致在2018年政策下达之后，商用车的后装DMS能够快速迎来爆发，我们可以看到，在商用车司机驾驶过程当中，其实扮演的是运力工具的角色。
我们也可以说，主要的目的就是完成使命，完成货物和人能够安全到达目的地，仅此而已。所以，商用车DMS的设计不太需要考虑司机的一些好恶。因此这种后装市场可以由运营公司和保险公司进行推动。
其次，既然是在商用车当中，DMS所涉及到的一些硬件传感器的安装，不需要考虑一些隐蔽性包括一些美观性。因此我们可以说，这样的特征也促成它可以在后装先行的行业现象。但随着商用车DMS在后装市场得到了验证，我们可以发现，DMS在商用车领域是有可行性的也是有效果的。随着这种DMS技术的发展，后装市场的劣势也逐渐慢慢显现出来。
比如说，后装市场虽然说在2018年中国下达了政策，商用车从后装市场不断上车。但是，政策并没有对后装市场DMS的标准进行严格的要求。
因此，随着监管力度的衰弱，目前DMS的功能无法对商用车驾驶员带来很好的或者是没有一开始那么好的监管作用。
同时，DMS后装的话涉及到独立的PCBA以及独立的计算单元，这样的话，其实是额外增加了一种成本，如果由后装转到前装的话，其实从成本来考虑的话，可以降低30%-50%的。最后一点，DMS后装市场顾名思义是一个单独的功能上车，因此其实与整车的其他功能的关联性，相对来说是比较薄弱的。这也导致DMS功能在后续无法实现更多功能的挖掘，所以说，面对以上的这三点情况，目前行业也开始由后装向前装转移。
同时，行业的供应商或者车企也好，也在进行相关的布局规划。讲完商用车，我们来看一下乘用车。
乘用车DMS发展正萌芽，消费属性市场由用户需求端助推产品重新定义。我为什么这么说。我们先来看一组数据，目前2021年全国乘用车的出货辆大概是在100万套左右。我们可以看到，按照这个渗透率来看，其实也就是在5%左右。相较于欧洲，也发布了相关把DMS功能作为乘用车型！是否能拿到高安全评级的关键因素。
中国这方面的政策，其实还没有完全下来，预期可能是在2024年可能有一个相关的要求。同时，乘用车市场是附带消费属性的，用户对产品的功能的成本也好，性价比也好数值是非常敏感的，像商用车DMS由政策去推导市场的逻辑，其实在乘用车市场是无法进行复用。因此，乘用车市场DMS能否大量落地，最后还是由消费者来决定。那消费者对于乘用车DMS功能他们的认知度怎么样？我们来看一下。其实现在不管是在元宇宙现场的还是在线上的观众朋友，大家有车的都能知道，对于乘用车来说，DMS功能对于驾驶员来说是一个非常低频的应用，甚至大家感觉不到甚至不知道。
同时，受限于当前大量的传统的车型，本身的架构平台的局限，车企也没办法通过低成本的方案实现良好的用户功能体验。既感受不到，感受到了又不好。当然，不会去认可这个功能。
所以说，现在行业内的企业，正在寻求于改变，将乘用车DMS进行产品设计的重新定义。
比如说我们跟一些高频功能的设计和融合，比如说乘用车DMS功能的开发与设计，与整车的开发相结合，从而进行相关技术的延展，使功能能够更高频的体验。
首先要让用户知道这个功能，在谈说体验。
第二点，与人机交互功能相结合。因为与人机交互结合之后，可以使DMS在监测完驾驶员行为之后反馈过程当中，或者说反馈的方式更加智能化、拟人化，更贴合私家出行的场景。
最后一点，跟ADAS功能相结合。因为我们也知道，新势力车企的用户画像也是以偏年轻化的人，现在可能我作为一个90后，很多90后的朋友也知道，一辆新车型提到ADAS功能，肯定很想去试一试，感受一下。
所以如果说，DMS如果能跟ADAS功能相结合的话，可能有更多的人，更多的用户能够接受它，或者想尝试一下。
尽管看了前两页可能觉得现在DMS发展有希望的，但也不是那么乐观。DMS目前发展面临技术挑战，包括国家当前的政策，行业标准也没有完全推行。
我们可以看到，中国目前的供应商已经具备了提供完成解决方案的能力，像商用领域的清研微视，乘用车的商汤科技、志华科技、中科创达等企业，已经落到了车型当中。
但是想要实现功能的商业化落地还是需要面临很多的挑战，我总结了大概四个技术层面的挑战。
首先，视觉技术。刚才也提到，目前的DMS是主动式的视觉算法的技术。所以，乘用车驾乘过程当中，所带来了强光也好，弱光也好，一些不稳定的光线因素，对于视觉技术，是一个极大的挑战。
同时，第二点软件算力。因为刚才也提到，传统车型的一些车载计算平台，目前大多数算力不组，而低算力的平台对于像人脸监测、视觉追踪、手势识别的功能，是很难进行实现的。
第三点，数据采集。这也是我们跟一些行业的供应商聊他们也提到这个痛点，计算机的算法演进，一定是需要数据去支撑的，更何况像DMS这种算法，它是要应对行车过程当中各种极端的情况，各种天气也好，所以它是需要大量的数据去支撑它的算法，不断更新，不断优化。
最后一点，对于驾驶员的监测的困难。可能大家有开车的时候，每个人的习惯都不一样，加上疫情，有的人戴上口罩了，有的人带上了墨镜，有的人可能喜欢抽烟，有的人喜欢吃苹果。种种这样的不同的状态，所以说也是对于DMS的算法带来了一些非常大的挑战。
政策情况，我们可以看到，商用车后装市场有政策推动。但是，因为商用车政策推动并没有对产品本身的标准进行了严格把控，导致目前商用车后装市场的企业在进行恶性的价格站也好，所以使他们后装上车要DMS功能的成本往下压，功能不断降低，目前已经无法达到像刚开始那样对驾驶员进行有效的监测。
所以说，这个地方由后装转到前装饰的过程当中的节点，也需要相应的政策，对于产品的质量和产品的性能，提出一些强监管的要求。
乘用车，分两部分来看。
先看市场监测，市场政策这块，中国目前还没有像国外欧洲那边对于主机厂制定一些激励主机厂主动上车DMS系统的政策。同时，针对驾驶员的疲劳、瞌睡或者分神等状态，以及身份、体重的监测，目前还是通过面部特征视觉进行判断。但是这种虽然比被动式要好一些，但是误报率相对来说还是有一些高的。
针对于DMS的监测判定，目前从学术界也没有完善的鉴定标准。
看到这个地方，可能各位朋友觉得完了，DMS在乘用车或者商用车又进行不下去。但是其实总体来看，还是对于DMS在未来爆发。
主持人：好的，浩诚老师那边可能网络有一些延误，咱们稍等一下。
好的，直播间的朋友们不好意思，因为咱们也是第一次使用元宇宙来开会，浩诚老师那边应该是卡掉了，因为线束跟技术的问题，毕竟也是第一次尝试，大家多担待。
在这个过程当中，大家稍等一下，应该浩诚那边马上就能进入。
所以，浩诚老师那边应该是重新上线了，也在调试一下设备，直播间的朋友们大家也稍等。
李浩诚：不好意思，刚才在元宇宙里面走丢了。我们先来看，刚才讲到了商用车和乘用车的区别，我们再来看可能看到区别之后，大家对于DMS前景其实比较看好。但是当下我们也面临一些挑战，虽然我们可以看到，中国供应商目前已经具备了DMS完整的解决方案的能力，像商用车领域清研微视，乘用车商汤科技、志华科技、中科创达这些企业的DMS的产品也都有量产落地。
但当前的DMS系统想要实现真正的商业化落地，其实还是面临一些问题的，我这里面大概总结了四个技术痛点。
首先，对于主动式的视觉方案，行车过程当中产生的强光或者是弱光也好，不同的光线情况，对于视觉技术而言带来了很大的挑战。
第二，软件算力。刚才也提到了，目前大多数的传统车型，所搭载的技术平台，大多数的算力是不足的。而低算力平台，对于DMS人脸检测或者我们说的视线追踪，手势识别的这种功能通过算法是无法实现的。
另外一个，数据采集与标注痛点。这也是我在跟行业里面的供应商探讨的，他们跟我讲，任何算法在更新迭代的过程中，都需要大量的数据去进行，加上数据积累以及标注做支撑的。
最后一点，驾驶员的状态。像很多人开车的时候，大家的行为习惯也都不一样，像疫情的复发，导致通常可能会戴口罩，夏天可能会戴墨镜，包括吃东西、抽烟也好，不同的驾驶员的状态，或者是行为，对于DMS算法而言，其实是很大的挑战。
不光有技术挑战，相较于欧洲的其他的国家，我们目前的政策和行业的标准也是没有完善，比如说在商用车后装市场尽管发布了商用车要搭载DMS，但是对于DMS的产品的标准，并没有严格的要求。
因此，随着后装市场的爆发，越来越多的供应商的涌入，导致供应商之间产生了一种恶性的价格竞争，不断压低后装DMS成本甚至性能，导致后装的DMS已经无法再向之前一样，对于驾驶员起到很好的监测作用。
因此，后装市场不断向前装市场转移的关键节点当中，我们也需要政策去进行加码，对于DMS前装产品的性能、标准进行监管。
乘用车其实刚才也提到了，欧洲已经发布了相关的政策，激励主机厂，主动去上车DMS功能。目前，国内相关的政策可能还要再到2024年才会发布。同时，针对于驾驶员疲劳、瞌睡、分神这种状态，以及生命体重的监测，主要目前还是通过驾驶员的面部、视觉进行判断。虽然说相比于被动式的技术路线来说，这种方式好一些，但仍然误报率还是不会给驾驶员起到非常好的智能化的体验。
因此，对于DMS监测的判定，目前也需要学术界颁布相对完善的鉴定标准。
看到痛点，很多朋友可能又觉得DMS发展起来比较难。刚才讲了一些痛点之后，可能有的人对于DMS又抱有一个悲观的态度。但我们亿欧智库从长远的发展角度来看，我们对于DMS的发展还是持一个乐观的态度。随着产品技术的驱动、发展以及我们对于需求的理解的提升，DMS方案将由精准感知向智能预测进行演进。
什么意思呢？随着AI算法技术的成熟，以及用户安全需求的不断提高。DMS功能其实是在推动汽车智能座舱行业的进一步智能化转型。而DMS产品的方案，也逐渐沿着扩展AI能力的广度，纵深AI能力精度，升级产品策略，直到提供主动服务为终点的路线去演进。
那DMS产品方案在持续的发展过程当中也逐渐向IMS，我们常说的座舱监测系统以及ADAS功能相结合，提供座舱内的全员状态的行为监测，也结合车内的视觉信息、用互信息、环境信息，增强对于座舱里全员的状态感知，来辅助判断用户意图，最终提供更加精准地主动式的服务。
以上便是DMS报告基于目前的研究，为大家提供了一部分的分享内容。2022年，亿欧智库汽车出行领域，也按照不同的赛道，制定了一些选题规划，我们将汽车出行划分了智能汽车、智能座舱、碳中和、出行科技、自动驾驶、数字化、动力电池以及企业研究这八大类，刚才主持人也提到了，像智能汽车相关的，中国智能电动汽车品牌竞争格局的研究报告，包括像前沿科技量产应用研究报告还有基础软件研究报告其实都比较发布了，感兴趣的朋友也可以到官网进行下载。
在智能座舱细分赛道当中，目前智能化功能模块系列研究当中，语音交互篇也已经发布了。目前，我这份的DMS篇，包括另外一份HUD篇也正在撰写当中，相信很快也会与大家见面。
在自动驾驶领域，2022年中国干线物流市场自动驾驶及智能网络技术研究报告也在撰写当中。同时，一个比较热门的全球动力电池市场研究也正在撰写当中。
报告发布之后，亿欧智库也会第一时间与您进行分享，同时针对汽车出行各赛道有任何的问题，也可以与亿欧智库进行基于行业层面或者是企业层面的交流。谢谢大家。
主持人：浩诚老师，虽然刚才分享的过程当中，有一些小的问题掉线了，他自己也说可能在元宇宙的空间里面走丢了，毕竟是第一次使用前沿的技术，前沿科技报告的活动，还请大家多担待。
听完今天两份报告的分享跟各位大咖的精彩发言，想必大家一定意犹未尽。但是时间其实过得很快，本次的线上的沙龙发布会就要告一段落了，也感谢各位线上的朋友支持和耐心的聆听。
非常感谢为本次活动贡献心智、财智和宝贵经验的几位嘉宾，也再次感谢51Meet对本次直播的技术支持。
临结束的时候，再打一个小小的广告。是这样，关于亿欧智库的报告跟更多的精彩内容，大家可以登录亿欧官网进行查看，后续更多关于亿欧研究报告更精彩内容的行业活动，如果大家对于智能电动汽车、自动驾驶产业、新能源汽车等有研究需求或者合作的想法，也欢迎与亿欧团队进行联系。
好，今天的活动已经全部结束，咱们下次活动再见。
