来源|连云智库
作者|朱敏杰，体育联合会研究所
编辑|舒心
核心介绍:
1)美国零担和国内零担差不多，公斤段普遍较高；
2)由于产业结构、产业布局、供应链领导者的差异，中美零担差异较大；
3)随着2021年零担量的增加，跨国、跨境巨头纷纷抢滩美国零担；
4)美国零担市场的发展给中国带来了三点启示:一是小额收据可以单独联网；二是区域网络将逐步发展为多分布的局域网；第三，专线可以形成“ODFL合同物流车+专线”的模式。
1.中美零担货物运输的差异
1.1美国零担量远低于中国。
2021年，随着疫情后美国工业供应链的恢复，各大企业开始调整核心零部件和原材料的库存，使得美国零担市场飙升至507亿美元，同比增长20.4%。
以2021年ODFL的运量计算，2021年美国零担市场总量约为9901万吨，而2020年中国零担市场总量达到24亿吨，相差23.01亿吨。
1.2美国零担的定义是大票，而不是我们熟悉的三大零担体系。
我们熟悉的零担分为三类:小票快递、区域网、专线票。快递收件一般指全网快递，采用多级配送模式，利用国内网点和线路获客，发货量较小，运费较高；区域网络是指服务于区域内专业市场、鞋类日用品等业务客户，从省内核心城市发往省内其他区县的零担网络。单点辐射模型多用于单点分布。大票主要服务于大型制造业，采用直送模式，对网络覆盖要求不高。
美国零担更像国内零担，主要体现在货物重量上。
国内头部零担企业主要集中在全网小票领域，票的平均重量基本在100公斤左右，最高不超过200公斤。反观美国的零担，单票重量一般高于200kg，更倾向于大零担的属性。
比如美国头部零担公司ODFL，每张票重约1571斤；YRC，单程票重约1140磅。单票重量在500kg以上，按照国内对零担的定义，两者都应该属于大票零担。
此外，还有一些在该地区深耕已久的零担企业，如刚刚被knight-swift收购的ACT、MME等。
1.3美国零担多年不增长，2021年爆发。
让我们来看看美国零担市场的整体情况。
2021年，美国前25大零担巨头总收入达464亿美元，同比增长20.6%。这是美国有史以来零担增长最强劲的一次。
其中零担收入增幅超过30%的有5家，分别是ODFL、阿威特快运、日光运输、马格南零担和可靠公路快运。
如果你觉得这几年美国零担的头已经基本稳定，那么2021年美国零担的发展可谓是九牛一毛。可以看到，加拿大零担巨头TFI通过收购UPS运费正式进入美国零担市场；2017年合并的船队巨头Knight-swift也在美国零担市场占据了一席之地。
2.中美差异背后的原因。
2.1产业结构差异导致总量差异
从整体产业结构来看，2021年美国GDP总量为23万亿美元。其中，第一产业农林牧渔业总产值2464亿美元，占1.1%；第二产业制造业、房地产业、建筑业和其他行业总产值4.2万亿美元，占比18.2%；第三产业总产值18.7万亿美元，占比81.5%。
从以上数据不难看出，美国经济的核心在于第三产业。这种产业结构是美国工业化完成较早造成的。
发达的工业、农业和采矿业产生了大量的散货运输需求，直接推动了美国车辆市场的发展，一些头部企业也应运而生。美国零担企业服务的客户主要是大型制造业巨头，集中在第二产业。
再看中国。2021年，中国GDP总量114万亿元。其中，第一产业8.3万亿元，占比7.3%；第二产业45.1万亿元，占比39.6%；第三产业61万亿元，占比53.5%。
但是，我国零担企业的客户比较复杂，有中小型商业企业，也有大品牌和制造企业。
产业结构的差异造成了中美零担市场容量的天然差异。
2.2产业布局决定了美国零担运输以长途运输为主。
美国人口主要分布在东西海岸地区、密西西比河以西和五大湖地区，矿产资源丰富，交通便利。
美国的工业区最初集中在东北部，那里集中了大部分传统工业，如煤炭、钢铁、机械、汽车和化工。随着产业向南部和西部转移，美国最终形成了今天以西海岸、东北海岸和南海岸为中心的三大产业集群。
这三个集群分布在美国的三个角落，形成了以长途干线运输为主要方式的运输工况场景。所以美国的零担企业大多做长途运输，比如ODFL，其2021年的单次运输距离约为935英里；2021年，XPO将提供平均每天402万公里的交通服务。
2.3品牌引领行业流通，整车+城市分销模式更成熟。
对比中美零担比，2021年美国零担量为9900万吨，占151亿吨总体积的0.7%，甚至不到1%；与此同时，中国零担量约为24亿吨，占391.4亿吨总量的6.1%。相比之下，美国零担市场占比非常低，运输方式以整车运输为主。
美国汽车市场成熟，主要是因为其供应链由品牌商主导。这背后的原因要从美国商业流的历史说起。
在美国工业化初期，中间商始终主导着分销渠道。20世纪60年代，随着百货商店和加盟连锁店的兴起，中间商在流通中的主导地位受到压制。在渠道上下游成员的不断挤压下，供应链的主导权逐渐从中间商变成了大品牌。
3.美国典型零担企业的现状。
如前所述，2021年，许多跨国和跨境巨头已经进入美国的零担市场。那么，目前美国零担市场的玩家运营状况如何呢？
3.1巨人还在深耕市场，稳定步伐。
1)联邦快递:仍然以多网络覆盖引领整个美国零担市场。
联邦快递是美国第二大快递公司，仅次于收入近1000亿美元的UPS。
2021财年，联邦快递总收入839.59亿美元，同比增长21%。其中，联邦快递货运收入78.33亿美元，仅占总收入的9.3%，但难掩其在整个美国零担行业的领先地位。
2021财年，联邦快递货运总净利润为10.05亿美元，利润率仅为12.8%。显然，无论是中国还是美国的零担企业，都不得不面对利润率低的问题。
但我们可以看到，相比2020财年5.8亿美元的利润，联邦快递货运的利润增长率达到了73%，这主要得益于其在车辆、人员、货物配载等方面对成本的持续精细化管理。
从量上看，联邦快递货运日均量约为10.84万磅，一年可达1795万吨左右。可见联邦快递货运的发展趋势还是不错的，前进的步伐也很稳健。
2)ODFL:乘东风步入千万吨俱乐部
对于美国第二大零担公司Old Dominion Freight Line来说，让人印象深刻的可能是其车身上的标语:帮助世界信守承诺。ODFL一头扎进零担88年，常年在美国零担市场名列前茅。
2021年，ODFL收入总计52.56亿美元，同比增长30.9%，以1012万吨的销量进入千万吨俱乐部。其中，其主营业务零担服务收入51.77亿美元，占比98.5%；其他服务，如车辆经纪和集装箱服务，总计7900万美元，占1.5%。
网络方面，截至2021年底，ODFL在全球拥有251个服务中心。此外，ODFL继续实行服务中心无网点模式，即货物配送、转运等操作在服务中心进行，直接免除了转运中心到网点的支线运输成本。
在运输能力方面，ODFL有10，403辆自营牵引车和41，220辆拖车，拖车与拖车的比例为1:4。高效的运营部署模式不仅满足了客户的限时需求，还获得了巨大的收益。
ODFL主要服务于化工、食品、制造、鞋服、能源等行业的客户，如美铝、卡伯特、海岸、3M、耐克等大型制造业客户和品牌。
3)XPO:分拆货运经纪和零担业务独立上市。
Xplogistics也是美国老牌零担巨头。2022年3月，XPO宣布将货运经纪业务和零担业务分拆，独立上市。2021年，XPO将合同物流业务拆分为两家独立的上市公司。这意味着XPO在市场上的估值将是充分的。
2021年，XPO零担收入41.18亿美元，同比增长16.36%。此外，XPO的货运经纪业务一直处于行业巨头的地位。
3.2新玩家不断去零担，市场机会还是很大的。
1)TFI继承UPS货运，实现整个北美零担网络。
2021年1月，UPS宣布以8亿美元的价格将UPS货运出售给加拿大TFI国际公司，正式退出零担市场。
UPS运费2020年的营收并不理想，全年总营收为31.5亿美元，较上年略有下降。而且其业务利润还不如商业快递、合同物流等。这使得UPS运费比更早进入市场的联邦快递运费更差。
TFI是加拿大最大的零担公司，也是加拿大最大的车队公司。2020年2月在美股上市。在运力方面，TFI共有366辆自营车辆和8200多名司机为其服务。
多年来，TFI通过几十次收购成功地在加拿大市场站稳了脚跟；并通过此次收购UPS货运，正式进入美国市场。约90%的UPS货运业务将在TFI的零担业务部门独立运营，新名称为TForce Freight。
通过此次并购，TFI 2021年成功获得31.79亿美元零担收入，成功跻身美国零担行业第六；凭借其在加拿大的原始零担运输网络，TFI已成为北美最大的零担运输网络服务提供商。
2)骑士和雨燕合并，然后横向扩张。
零担市场的暴涨是因为2017年美国最大车队knight-swift合并带来的贡献。
在稳固了在整车领域的领先地位后，knight-swift选择正式进入零担领域，并分别于2021年7月和12月收购了上市零担公司AAA Cooper Transportation和Midwest Motor Express。通过收购标准同业TFI，knight-swift扩大了行业和网络覆盖面，增强了整车领域以外的多元化竞争力。
4.美国零担货运对中国零担货运未来发展的启示。
美国经济结构的发展极大地影响了美国零担业的发展。这也给国内零担市场的发展带来了一些启示。
4.1美国收件规模不支持独立联网，国内快递增长潜力大。
自2020年爆发以来，中小企业纷纷倒闭。虽然美国出台了针对部分中小企业的薪酬保障计划和贷款支持，但政策的颁布和实施还需要一段时间，中小企业承受不起。
此外，即使一些制造业巨头如TSMC、三星、当代安培科技有限公司、LG、松下等。纷纷赴美设厂，先天条件不足，制约了美国的小票零担单独成网。
另一方面，在中国，中国的小型制造工厂和小型企业比美国多，批发和零售行业也在增长。虽然疫情迫使很多玩家倒下，但相比美国的中小微商企业，国内的中小微商企业生命力更顽强。
这也意味着国内小票快递网络发展更加稳定。
4.2区域网络由单分布变为多分布局域网。
传统的区域网络一般以省内中心城市为核心，按照单一配送模式覆盖全省专业市场和其他商业客户的商品。从美国零担市场来看，区域性零担企业基本上都在区域内有多个分布。
这是因为区域经济发达后，单个核心城市的下沉覆盖能力会减弱，需要在州内设置多个核心配置进行区域对流，才能达到全覆盖的效果。另外，单个区域的多配置模式也可以覆盖其他区域的配置，形成对流。
这种经营形式更适用于我国经济相对发达的珠三角和长三角地区的零担企业。
4.3专线引入ODFL模式，可形成“合同物流+专线”模式
在美国零担市场上，仍有专线集团，但数量没有之前流通中间商高峰期那么多。
这些专线大多以“合同物流+专线”的形式存在，即直接面对大品牌，承接流通渠道。
按照国内商流的发展趋势，未来大品牌也会接管控制渠道。比如美的、海尔、华为、小米都有自己的子公司/独家供应商负责供应链。未来，随着零担市场竞争逐渐加剧，玩家数量越来越大，“中国版ODFL”也将出现，形成直接集货、提供服务的“合同物流+专线”运营模式。
联合智库将在7月26-27日的联合国峰会上发布并解读中国零担物流榜单四大榜单，包括:2022零担收入30强榜单、2022全网快速y-12、2022区域零担Top 10、2022专线Top 10。
我们将与众多行业龙头企业的负责人共同探讨零担市场发展的挑战与对策，分享以下主题，敬请关注:
1)主题演讲:成长的法则——关注基本面
2)圆桌对话:在资本市场，重新认识快递茶歇。
3)主题演讲:万亿大票市场，高跳水轨道靠什么逻辑贯穿？
4)主题演讲:商业的模式变了。如何找到第二条增长曲线？
5)经典辩论:再问区域负责人，深耕还是突破？
