来源:中新经纬
中新经纬7月27日电网约车行业再迎两位重磅玩家。自7月以来，华为和腾讯以聚合平台模式开始了出租车业务，为本已不平静的网约车市场增添了新的变数。
白白聚合平台+2流量？
腾讯的出行服务和华为的花瓣出行都是聚合的打车模式。聚合模式本质上是流量业务。平台不参与接送客人的服务，只为所有旅行服务商提供流量入口。这和淘宝类似，不直接参与用户和商家的交易，只是为商家提供平台和支付服务。聚合模式对应自己的模式，比如滴滴出行，曹操出行。
腾讯的出行服务入口放在微信九宫格，用户可以通过微信“我的-服务-出行服务”访问。此外，用户还可以在小程序中搜索“腾讯旅行服务”。
虽然腾讯的出行服务仍处于测试阶段，但据统计，该服务已在北京、上海、武汉、杭州等城市上线。以北京为例，腾讯出行提供经济、优选、舒适三种服务，服务商只有曹操出行、阳光出行、首汽约车三家接入。在杭州，腾讯旅行也提供上述三项服务，但接入服务商更多。除了以上三家，还有Hellobike、万顺打车、T3出行、曹操出行等。
华为的花瓣旅行于7月初开始面向华为账户用户进行公测。目前，花瓣出行已在北京、深圳、南京开通，提供经济、舒适、六座商务、豪华四种选择，并接入神州专车、首汽约车两家服务商。
目前，聚合打车模式已经成为各互联网巨头布局网约车市场的主要方式，集结了阿里高德、美团、腾讯、华为等众多玩家。在这方面，较早尝试的玩家是高德，里面有很多服务商。
以北京为例，在经济型服务下，高德提供易到旅行、AA旅行、星徽旅行、飞行出租车、阳光旅行等7家服务商。如果设在杭州，高德会在经济型服务下提供多达27家服务商供选择，包括一些不太知名的服务商，比如快来用车、招车出行、拿点宝、用车及时、加猫、妥妥e行、安安用车、现代出行等。
为什么巨头偏爱出租车业务，却是“甩手掌柜”？
不难发现，上述玩家依托现有生态，做的是聚合打车业务。其中，高德依靠自有的地图业务流量，自有的美团和微信是超级流量入口。华为打车用的花瓣地图也是自己的应用。
互联网分析师马继华对中新经纬记者表示，对于很多超级平台来说，有大量丰富的流量。做聚合打车服务是可以实现的，不需要大的投入就可以带来新的流量。为什么不呢？这些平台之所以选择做“甩手掌柜”，在马继华看来，主要原因是错过了做独立平台的机会。“目前网约车运营成本高，行业集中度也高，所以大家都选择做聚合，也就是做入口。”马继华说。
两把高悬的剑
目前网约车行业已经走过了资本草根阶段，对运营、技术、供应链提出了更高的要求，尤其是在安全方面。对于所有聚合打车平台来说，安全是悬在头顶的第一把剑。
近两年，通过聚合平台打车的新闻屡见报端，大众也更加关注。虽然在网约车行业，安全问题并非聚合打车平台独有，但目前聚合打车平台已经占据了相当大的市场份额，安全问题必须引起重视。
2021年7月，网约车市场一度围绕聚合打车模式展开大战，用户、司机、供应商，但用户体验并未得到明显改善。实时定位更新不及时，司机接单后拒载，丢了东西找不回来，司机素质差等等。有用户直言，“聚合打车平台上有一些特别不知名的出行公司，网上吐槽的人很多。我每次打车都尽量不勾选。”
合规是聚合打车平台高悬的第二把剑。根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的要求，网络出租汽车经营者必须具备“三证”，即网络出租汽车经营许可证、网络出租汽车运输许可证和网络出租汽车驾驶员证。对于上述文件，还有更具体的“一城一证”要求。
事实上，聚合平台上有相当一部分不合规的网约车公司。
中新经纬记者注意到，早在2019年11月，交通运输部等六部门就曾约谈8家网约车顺风车平台公司，指出部分网约车聚合平台出现不合规网约车平台公司、车辆、驾驶员以“聚合”名义从事非法网约车运营等新问题。各地也进行了执法，要求聚合平台下架不合规的网约车平台。
必须明确平台的责任。
纵观之前的案例，通过聚合平台叫车引发的交通事故之所以能引起极大关注，一个很重要的原因就是对网约车聚合平台的责任边界界定还存在争议，即从聚合平台叫网约车。一旦出现问题，聚合平台是否应该承担责任？我该负什么责任？聚合平台是否应该被监管为“网约车平台”？
这种纠纷导致现实中，乘客和司机经常会遇到网约车公司和聚合平台在投诉和申诉过程中互相推诿、推诿的情况，导致问题迟迟得不到解决。
中新经纬记者在《高德出租车用户协议》中看到了这样的内容:“您在使用本服务过程中发生的任何问题，由您与第三方服务商协商解决。如给你造成任何损失，由第三方服务商承担责任。”
但在实际操作中，一些小型服务商人员和资源有限，一旦发生意外，能否提供及时有效的客服还是未知数。
北京中银律师事务所知识产权部副主任、律师张菲菲在接受中新经纬记者采访时表示，根据《暂行办法》第二条的规定，网络预约出租汽车经营者是指搭建网络服务平台，从事网络叫车服务的企业法人。据此，保利平台虽然不直接提供出租车服务，但利用其他服务商整合大量车辆和司机信息，在其网络端口提前邀请、引流、收取车辆使用费，最终促成网络预约出租车服务的交易，并从中扣除“管理费”获利。属于法律意义上的网络预约出租汽车经营者，应当受到《暂行办法》的规范。
张菲菲认为，如果发生交通安全事故，聚合平台不能因为与服务提供者有内部约定而免除其对乘客的法定安全保障责任，因为该责任或义务不能免除或转嫁。
据某聚合打车平台离职员工向中新经纬记者透露，一单的钱在到达司机手里之前分三次收取，其中聚合平台收取6%-8%，聚合平台SaaS服务商收取4%-5%，供应商收取8%。总的来说，订单收了20%左右。
张菲菲认为，在上述过程中，聚合平台扮演了管理者或组织者的角色，从中获得了一定的利益，应该是责任主体。内部责任划分或单方提供的格式合同不应成为免责的理由。如果发生交通事故，受害人应根据实际情况要求聚合平台承担相应责任。
但在中国政法大学知识产权研究中心特约研究员赵占领看来，上述聚合平台用户协议的内容并不存在问题。“网约车聚合平台和网约车平台不一样。不需要申请平台资质，不承担承运人责任。”赵占领说。
张菲菲表示，目前融合网约车平台的责任边界尚不明确，相关部门需要尽快出台细则。“聚合平台不需要取得网约车经营许可证，不代表以后不需要。当交易达到一定金额时，相关监管部门会关注这个问题，会有一个除恶存善的过程。”张菲菲说道。
