《七大互联网巨头的新战场》来源|投资者作者|王北川
任何人
新能源造车，赢在2021
2020年即将过去。回过头来看，今年最大的赢家可能不是大家一开始期待的在线教育或者在线办公，而是去年最惨的新能源汽车行业。
在刚刚过去的2020年，新能源汽车可能是最大的赢家。魏李来斌说:“有人说今年是中国的电动汽车元年，我认为也很有道理。背后的主要驱动因素发生了变化，变成了消费驱动。我觉得这是整个行业长远发展的基础。”
在前两年被质疑和嘲讽之后，2020年下半年开始，新能源汽车销量爆发式增长。汽车协会数据显示，11月新能源乘用车批发销量18万辆，同比增长128.6%。
但值得注意的是，市场格局发生了巨大变化，新能源汽车私人消费占比提升至70%，这也是李斌的意思——行业发展正式从政策驱动转变为市场驱动。
资本市场对新能源汽车也给予了极大的关注和热情。国内三大巨头蔚来、理想、小鹏先后登陆美股，成功加入美国资本市场。之后，三巨头的股价一路飙升。从魏年初开始，股价暴涨900%左右；90%左右比较理想；小鹏上涨了约120%。
特斯拉的表现更加可圈可点，市值从2020年初的1000亿美元飙升至7000亿美元，涨幅超过700%。这也让马斯克的财富在一年内增长了6倍。1月8日，他的身家正式超过亚马逊CEO贝佐斯的1853亿美元，成为世界首富。
与之形成鲜明对比的是，特斯拉的同行，全球最大的传统汽车制造商丰田汽车的市值仅为1959亿美元，不到特斯拉的三分之一。
但从业务角度来看，2019年丰田全球销量超过1000万辆，而特斯拉销量为37万辆，占丰田销量不到4%。
虽然销量不及传统车企的几分之一，而且连年亏损，但为什么能在股市上实现千亿、百亿美金的梦幻市值？为什么资本市场对新能源汽车如此热情？
因为在这背后，一个颠覆性的叙事正在发生。正如乔布斯重新定义了手机，新能源也重新定义了汽车。
首先，新能源汽车颠覆了传统汽车的核心护城河——发动机、底盘、变速箱，改用新的壁垒、电池、电机。
宝马的发动机和变速箱可以做的很好。没关系。我们不要玩这个了。新能源时代，发动机和变速箱都不用了吧？你的电池和电机没有特斯拉的好吧？
更何况是汽车商业模式的改变，汽车销售从价值实现的终点变成了新的起点。
汽车行业以前的商业模式是卖车收费。要想知道一家汽车公司能赚多少钱，只要知道它卖出了多少辆汽车以及它们的价格。
而新能源汽车，各种软件和增值功能，用服务取代了产品，成为汽车新的变现方式，一个软件驱动的时代正在到来。
最深层次的，是汽车产业本身的变革——未来的汽车可能不再是“四个轮子的沙发”，而是“四个轮子的电脑”。汽车行业即将转向基于ICT和互联网技术的经济模式。有业内人士甚至预测，2030年后内燃机车将成为历史。
所以，理解了背后的深层逻辑，你就明白造车新势力梦想估值的原因了——他们不是纯粹的车企，而是新技术公司，尤其是引领未来产业发展的前沿公司。
2020年爆发后，2021年这条赛道必将有更高的热度和更强的竞争。一场决战即将来临。
二
继手机之后，通向下一个数字世界的门票
在这一波变革中，我们看到了各大互联网巨头的身影也就不足为奇了。无论是阿里、腾讯、华为还是小米，都有布局新能源的消息。而且，各大巨头的布局正从单纯的投资、提供技术走向联合造车阶段。
互联网巨头的终结，自然是在互联网红利日益下降之际，寻找新的流量入口的战略需要。放眼全球，只有汽车市场的规模和潜力可以和手机市场相提并论。
特别是随着2020年“新基础设施”的提出，5G的加速，汽车“四化”进程将大大加快。据前瞻产业研究院预测，到2025年，中国车联网渗透率将提升至77%左右，市场规模有望达到近万亿人民币。
这意味着在未来，汽车空房间将很快成为我们工作和家庭之外的第三个空房间，汽车将成为构建万物互联世界的重要组成部分。这将成为新时代的入场券，就像移动互联网时代的手机一样，将成为各大互联网巨头的兵家必争之地。
其实从巨头们的战略布局中，我们已经可以非常清晰地看到这一点，从新流量入口的开启到新用户生态的打造:
以腾讯的微信账号为SuperID，打通车企生态和自身的社交、娱乐、游戏生态。车企可以通过TAI接口共享腾讯的生态服务。
阿里以支付宝账号为SuperID，打通车企和阿里生态，围绕“人的生活”、“车的服务”、“路的感知”三个维度，构建新的商业生态。
字节跳动还计划推出自己的车载信息娱乐系统方案，以实现其Tik Tok、今日头条等移动互联网产品在汽车终端的落地。
与此同时，来自市场需求的井喷也给巨头们带来了前所未有的机遇。经历了两年的汽车寒冬，传统车企已经被迫放下架子，积极拥抱变化，进行转型。
智能化远比电气化重要。先抓贼，车联网和自动驾驶背后的智能化才是重点行业。过去汽车软件服务于硬件，未来硬件将服从软件。
传统车企擅长硬件，也就是整车制造。他们缺乏软件相关的技术、人员、开发和算法。对他们来说，软件是一块有待开发的处女地。
而这恰恰是互联网公司的长板所在。正如泰伯车联网CEO应一伦所说，一个1万人的RD团队加上50亿的RD费用，是一个理想的RD阵容，但单靠车联网公司或主机厂很难实现。在未来，联合RD和集团发展是必然趋势。
基于海量的流量和数据，不断锤炼自己的云计算大数据技术。在此基础上探索人工智能技术，利用数据优势更有效地训练人工智能。最后，我们以AI芯片为切入点，彻底打开硬件入口。这种工业数字化的“创新套路”同样适用于汽车领域——
比如华为，通过提供芯片+操作系统+算法系统+传感器等一整套解决方案，帮助传统车企实现了从0到1的突破，降低了RD成本，缩短了新车研发周期，成为他们加入智能汽车的捷径。
阿里，与SAIC建立的斑马网络曾以其优秀的车联网系统给SAIC荣威带来强烈的市场反响。
对于互联网公司来说，与传统车企合作可以充分发挥规模效应，大大摊薄RD成本。从这一点来看，特斯拉也相形见绌。它只能靠卖更多自己的车来覆盖自动驾驶的范围，扩张和降低成本都没有别人快。
三
从科技赋能到造车，巨头新战场。
你有行业经验，我有信息技术；你有车，我有网；看起来是1+1>2的完美婚姻。然而，经过短暂的蜜月期，互联网公司与传统车企的合作也开始凸显——
与他人联手，互联网巨头始终无法深入行业腹地。
互联网巨头都想做新能源汽车行业的底层技术供应商，从底层芯片到操作系统，从硬件到软件，无所不包。但是，车企对互联网巨头总是防不胜防。给汽车换零件可以，神经中枢不行。
比如华为与车企的合作中，合作方基本都使用华为的5G模块，而不接受华为CC架构级别的系统产品。比如比亚迪和华为的合作，不涉及车内架构和智能驾驶。
尤其是以蔚来、理想为代表的造车新势力更是不配合。因为他们的高估值是建立在“硬件制造软件研发”的基础上的，一旦在软件自研上落后，估值就会大打折扣，所以不能和互联网巨头有太多的技术交集。即使在前两年造车新势力资金紧张的时候，也从未动摇过“全栈自研”的发展路线。
因此，我们可以看到，互联网巨头在新能源造车领域的布局，现在正从资金支持、技术赋能走向个人端、联合甚至独立造车。
日前有消息称，苹果计划在明年9月发布首款苹果汽车，比原计划至少提前了两年。据悉，苹果车的样车已经在美国加州上路测试，大连、工会等大厂商也因苹果车的需求彻底爆棚。
2020年12月，阿波罗平台与威马汽车联合打造的全新SUV车型正式亮相。新车预计命名为威马EVOLVE，将于2021年正式上市。这款车采用全新的电子电气架构，将搭载“云端智能无人泊车系统”，在特定场景下可实现L4级条件自动驾驶。
同样在12月，由SAIC、张江高科和阿里巴巴集团共同出资组建的智计汽车科技有限公司在浦东新区注册成立。据悉，智记汽车将于2021年1月13日正式举办品牌发布会，届时将有两款车型进行全球首秀，一款是轿车，一款是SUV。2021年4月上海车展，将有3-4款车型亮相。
滴滴和比亚迪于2020年11月联合推出了定制的网约车D1。此外，有消息称“小米即将发布‘年轻人的第一辆车’——清悦S1，与比亚迪联合生产，售价84999元”...
阿里、腾讯、华为、字节跳动、滴滴、小米、.........................................................................................................................................................不过在这个过程中，最有意思的还是华为的态度。
针对华为造车传闻，官方发布声明:今后谁提出造车建议，干扰公司，可以调离岗位，另谋高就。
但是我们都有记忆。回想几年前，任还在内部会议上怒斥，“华为不做手机。已经决定了。谁在胡说八道！谁再胡说八道就下岗！”
后来的结果我们都看到了。可能只是为了避免之前打脸的尴尬吧。在华为声明的最后，有一行小字，“本文自发布之日起生效，有效期3年”。
四
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从目前的投入产出比来看，造车显然是不划算的生意。高投入，重资产，高风险，看看这个行业倒下的烈士就知道了，比如乐视老贾，比如汉能李。
但是，成大事者，总是随波逐流。尤其是对于这些巨头来说，缺失就意味着落后，就意味着被淘汰。从产业转型趋势来看，下一次造车是互联网巨头的必由之路。
那么，谁会是这波浪潮中的先锋呢？谁会成为烈士？
让我们拭目以待。
