来源:时代周刊-时代在线
新能源汽车的大规模商用，催生了当代安培科技股份有限公司，一家市值万亿元的动力电池制造商。而随着电动导航空时代的到来，下一个万亿电池厂商会诞生吗？
近日，中国科学院物理研究所研究员李宏在江苏溧阳电导航空创新技术峰会上指出，电导航空发展的瓶颈之一是电源。目前动力电池在能量密度、安全性、循环性等方面与电动导航空的技术指标要求仍有明显差距，未来可能与燃料电池混用。
电动飞机上的动力电池必须具有更高的能量密度和更高的安全性。毕竟电气路上发生火灾还有5分钟的逃生机会，但是空发生火灾对乘客是致命的威胁。但大飞机的远程特性要求更高的能量密度，会增加热失控的风险。
在业界看来，固态电池的研发是兼顾安全性和能量密度的突破路线之一。那么，目前的航空空动力电池有哪些难点？有哪些公司提前下了赌注？
电动空电池的能量密度是多少？
一般来说，电动车的电池能量密度达到400Wh/kg，一次充电可以承受上千公里的续航里程。
李伟说，比如比亚迪的磷酸铁锂电池，能量密度为180-190Wh/kg，优化后的电芯续航里程为700公里。至于原型车，也开发了单电池360Wh/kg，续航里程1000公里的电动车原型车。“这对于电动汽车来说已经足够了，但是对于电动飞机来说，大量的报告表明电池单体至少要达到420Wh/kg。
即使采用电力混合推进，单通道飞机所需的电池容量也是相当可观的。
美国宇航局气电混合推进项目技术总监谢丽尔·伯格曼(Cheryl Bergman)曾说:“在巡航状态下驱动一架大型飞机至少需要1000Wh/kg的能量密度。”美国宇航局和麻省理工学院联合进行的电池研究结果表明，在未来10到15年内，将会出现能量密度水平在1000-1500Wh/kg的不同化学电池。
李红指出，目前市面上的电池在200-260Wh/kg之间。按照以往行业能量密度的增长速度，开发800-1000Wh/kg的二次电池还需要很多年。
而且按照现在的技术，重量是大飞机使用电动电池的一个大问题。
COMAC能源和信息化项目办公室主任查振宇在发言中举了一个例子，一架90座的飞机从北京到上海大约需要3.6吨航空空燃油。转换后动力电池要达到差不多的能量密度，重量高达45吨。“单个电池的重量基本接近起飞重量。我们必须不断提高锂电池的能量率，否则会限制飞机的飞行范围。”
北京工业大学先进结构技术研究院陈浩森教授表示，相比新能源汽车，航空空行业更“斤斤计较”，对电池能量密度的追求无止境，因此热失控的概率也更大；事故发生时，“天上飞”的次生灾害比“地上跑”的更严重。
在业界看来，相比于容易燃烧的液态电池，固态电池已经成为兼顾安全性和能量密度的突破路线之一。
全球追逐，中国固态电池公司拔得头筹？
时代财经指出，目前国内已经有相应的公司专门从事固态锂电池业务。
北京卫兰新能源科技有限公司专注于混合固液电解质锂离子电池和全固态锂电池的RD和生产，是中科院物理所清洁能源实验室唯一的固态电池技术产业化平台。
作为创始人，中国工程院院士陈立泉是卫兰新能源的技术负责人，李宏是卫兰新能源的首席科学家，教授级高级工程师于慧根是卫兰新能源的董事长。伟信能源22Ah固态锂离子电池能量密度270Wh/kg，循环寿命1500次。
天空调查显示，卫兰新能源成立于2016年，迄今已获得7轮融资。今年3月，华为旗下专注半导体产业链投资的哈勃投资联合小米系顺为资本、小米长江基金、北京高端制造基地投资、吉利控股、中青基金对卫兰新能源进行战略投资。
去年11月，小米集团、华为技术、IDG资本、蔚来资本和云台资本向卫兰新能源投资了约5亿元人民币。
同样成立于2016年的陶青能源发展有限公司，是由清华大学南策文院士领衔的高科技企业。官网称，陶青率先实现固态锂电池产业化，建成国内首条固态锂电池生产线。不过，时代财经在其官网并未找到相关固态电池产品的能量密度指数。
Sky-check显示，陶青自成立以来已经经历了9轮融资，其投资者在汽车行业拥有大量资本，如广汽资本、SAIC、北汽产投等。
上市公司方面，近年来在锂电池市值上一骑绝尘的当代安培科技股份有限公司在年报中表示，公司在稀有金属电池、固态电池等前沿领域也有技术储备；市值1800亿的赣锋锂业在其官网披露，其固态锂电池模块355和390的模块能量密度分别为205Wh/kg和210Wh/kg。
李宏在峰会上指出，全固态电池是电池技术研发的巅峰，核心问题是解决接口和稳定性问题。
他还提到，中国率先量产是因为产业链成熟，选择了混合固液电解质电池。在固液电池方面，全球竞争激烈。欧美日韩都希望通过固态电池技术的创新，颠覆中国目前在液态锂电池生产制造领域的霸主地位。
“马斯克前两天在社交媒体上说‘锂电池是新的石油’。”在过去的几十年里，石油造成了很多地缘政治问题，所以现在被锂取代，对于其他发达国家来说可想而知。”李薇说。
时代财经摄
