编者按:本文来自36Kr未来汽车日报，由未来汽车日报撰写。
作者|程闫
编辑|魏云培
“特斯拉现在能做的，我们也能做。”
10月23日，华为轮值董事长徐志军在京接受未来汽车日报等媒体采访时自信地做出了上述表示。
相比华为终端公司董事长余承东所说的华为手机“吓人的技术”，华为在智能汽车领域的技术能力可能更“吓人”。
虽然一再声明“不会造汽车”，但过去几年，华为进军汽车行业的野心从未有一刻懈怠。经过多年的犹豫，华为终于找到了自己的新定位:做智能汽车的超级供应商。
就在前一天，在世界智能网联汽车大会上，近年来对汽车近乎痴迷的徐志军在公开演讲中再次重申“华为不造车”，并透露了深入智能汽车腹地的新思路和具体计划，包括智能网联、智能驾驶舱、智能电动、智能驾驶和云服务。
华为轮值董事长徐志军来源:华为官方
他的演讲透露了三条重要信息:研发用于自动驾驶的激光雷达等核心传感器，改变传统汽车架构，推动智能汽车零部件的标准制定。对于智能汽车来说，汽车架构是血管神经，激光雷达是具有识别能力的眼睛。
“我们不造车，我们专注于ICT技术，成为智能网联的增量零部件提供商，帮助车企‘造好车’和‘好车’。”徐志军说。
谁也不知道华为能在汽车这块肥沃的“黑土地”上打下多少粮食。然而，没有人敢忽视这个科技巨兽闯入汽车行业后哪怕是最小的举动。
除了造车，什么都做。
长期以来，华为能不能造车一直是汽车圈的两大谜题，等于苹果的泰坦计划。而且谣言越多，各种猜测传播的越热闹。
从2016年开始，几乎每隔一段时间就会有关于华为造车的新闻刷屏，华为每次都会不厌其烦地否认。任郑飞曾在一次内部会议上明确表示，“我们是有边界的，华为绝对不会造车。”徐志军甚至在今年4月的上海车展上开玩笑说，“我们一定要写一本血书吗？”
徐志军在上海车展上表示，华为不造汽车。来源:华为官网
但外界对此仍持怀疑态度。毕竟华为的“边界”远比人们想象的要宽广。
与汽车合同制造商麦格纳斯太尔的接触，与清华大学秘密联合研发自动驾驶汽车，通过公开渠道积极招募汽车专业人士，在上海改装一辆车身印有华为的特斯拉Model X，都是令人浮想联翩的事情。推特上广为流传的一段疑似华为轮值CEO的内部讲话，甚至声称“未来所有具备自动驾驶能力的电动车，除了底盘、四轮、外壳、座椅，都是我们拥有的技术。”
更何况一向错误百出的华为还有“前科”。2002年，曾拍案反对做手机的任迅速改弦更张，拿出10亿元。如今，号称“不做手机”的华为已经成为全球手机巨头。
事实上，自从负责汽车项目的神秘部门“2012实验室”成立以来，华为的汽车梦就一直潜行在水下。直到2018年，华为对“是否以及如何进入汽车行业”仍存在分歧。
今年4月，多次表态不造车的华为首次高调公开发声，欲帮助企业“造”车，造“好车”，成为智能汽车的增量零部件供应商。
正如徐志军所说，“传统车企的优势不是我们的优势。”
更明确的信号来自华为最高指挥官的指示。“面对智能汽车的连接、车载计算、自动驾驶等。都是车联网的重要方向。作为战略性的坚决投资，激光雷达等。应该专注于ICT核心技术相关的方向。”任郑飞在今年4月的一次内部讲话中明确指出，“绝对禁止做电池。电池的生产方法非常复杂，人工消耗大。我们仍然要专注于与算法和数学相关的方向，我们仍然要对化学和物理保持谨慎。”
华为创始人任来源:华为心社区
这似乎意味着华为已经就进军汽车行业的战略路径达成一致。
华为提出成为智能汽车的“增量零部件供应商”，提供包括5G网络、通信模块和车联网平台在内的ICT技术。5月，华为成立智能汽车解决方案一级部门，汽车业务被放在与华为云同等的战略位置；9月，推出L4级全栈智能驾驶解决方案。
这个“全家桶”方案，被戏称为“华为除了造车什么都会做”。
从商业模式来看，华为似乎希望复制移动时代利用Android开源构建生态的模式。未来将智能驾驶平台作为底层系统，向合作伙伴开放，开发各种智能驾驶算法和应用。徐志军表示，华为本质上满足了行业内智能网联汽车场景的需求。
虽然他一直强调华为是“增量零部件”供应商，但随着智能汽车逐渐取代传统汽车，未来华为将成为主流零部件供应商。
不容错过的战场
华为的入局震动了整个汽车圈。但在很多人看来，这种选择也是意料之中的。
在空之间拓展想象力，发展新业务，为未来数千亿的规模增长找到支撑点，成为华为要解决的头号问题。
从2017年开始，华为营收增速开始放缓，支柱业务运营商BG从前几年20%以上的增速骤降至2.5%，几乎处于停滞状态。2018年占营收半壁江山的重要手机业务，也面临着逼近天花板的窘境。今年6月，任郑飞宣布将年初宣布的1250亿美元的年收入目标下调至1000亿美元。
对于任来说，在5年后要打造的“制胜团队”中，人工智能的大产业是华为未来要进攻的战略要地，汽车业务将是重头戏。
“华为需要找到大量的轨道来支撑这么大的船。目前只有运营商和终端业务是不够的。”一位前华为员工告诉未来汽车日报。
快速增长的智能网联汽车市场使得包括华为在内的许多科技巨头都渴望分一杯羹。
2017年，徐志军曾将中国16万亿元的汽车产业称为未来“最具颠覆性的产业”。他也算了一笔账。当智能网联电动汽车和无人驾驶汽车实现后，未来产业的价值和构成，“70%不在传统的车身、底盘等领域”。
波士顿咨询公司在一份报告中指出，电动化、自动驾驶汽车和共享出行产生的利润比例有望从2017年的1%提高到2035年的40%。
汽车的智能化发展带动了产业升级，也带来了无限诱人的机遇。联想之星投资合伙人高天耀对未来汽车日报表示，华为进军汽车市场是因为网联智能与通信行业的碰撞，市场潜力巨大。
汽车分析师冯亮认为，“汽车是下一个非常强大的互联网流量入口。掌握了车，就控制了流量入口，华为不会错过。”
车载屏幕将成为继手机屏幕之后的第四个屏幕来源:华为官网
徐志军深知，一旦错过这场蕴含巨大商机的变革风暴，“你会分析为什么10年后华为没有抓住机遇”。
华为的胜面
虽然华为不造车，但没人敢低估华为在汽车行业的潜在影响力。
“华为最有可能成为中国的博世。如果华为推出以太网架构，亚洲公司很可能会采用，然后学习。”在某豪车品牌工作的林驰和很多同事达成了共识。
作为全球最大的汽车技术供应商，总部位于德国的博世于1909年进入中国市场。到2018年，博世将在中国运营59家公司，销售额达到1126亿元。博世、中国、电装等国际巨头不仅占据了全球70%的市场，还几乎垄断了中国国内市场。
华为进入智能汽车新赛道，有望成为世界级一流供应商，让中国上游汽车产业找到“变道超车”的机会。
作为全球领先的ICT基础设施和智能终端提供商，拥有底层系统核心芯片研发能力的华为，并没有涉足汽车智能化解决方案，而是相当于站在一个熟悉的“山头”，将应用场景进一步延伸到出行领域。
中兴自动驾驶业务的一位员工乐观地说:“如果有国内企业能做出来，那只能是华为。”在他看来，一站式智能驾驶解决方案对一般企业来说技术难度太大，但华为只要确定了方向，就会继续高强度投入，最终成为一霸。
高昊认为，初创企业资源有限，但拥有强大资金和技术实力的华为在汽车智能领域广泛布局，将对国内外传统一级供应商构成威胁。
即使只是偶尔透露，华为的巨大野心还是震惊了整个行业。
今年9月，华为推出L4级全栈智能驾驶解决方案，实现了从L2+到L4级自动驾驶的平滑演进。
“华为的巴龙5000自动驾驶芯片不是一般车企和自动驾驶技术公司能做出来的。”冯亮未来汽车日报表示，如果不使用华为，目前只能使用英伟达等国外供应商的芯片，非市场因素的风险很大，车载操作系统也是如此。“市面上能达到车辆法规级别的工作环境芯片很少。”
搭载华为L4全栈智能驾驶的奥迪车队路试来源:华为官网
机遇往往伴随着挑战。
“华为不会造车，也不会做特别垂直的事情。它想做的是一个比较一般的产品。这对行业是好事，高水平的自动驾驶公司也有发展空间空。”高天阳说，“但是华为和传统一级供应商之间的竞争会很激烈。一旦5G车联网普及，这场竞赛将很快上演。”
一位员工认为，在这个领域和华为斗是必然的。目前看来，华为和所有互联网公司都是竞争关系。对于每个公司来说，“来自华为的压力很大”。
通往铁王座的道路布满荆棘。
虽然面临着诱人的万亿级市场，但华为在进入不熟悉的汽车领域时，仍然要应对诸多挑战。
“我们做手机，背板要18个月，现在做汽车要两三年。我们今天讨论的一切，要创收，应该是在2021年，2022年，2023年。”徐志军表示，华为对智能汽车业务没有盈利预期，“产品有竞争力自然能赚钱”。
华为显然做好了心理准备，但通往铁王座的路上荆棘依旧比想象中的要多。
和华为在同一赛道上的还有阿里、苹果、谷歌，都属于科技巨头的阵营。
CICC证券近日发布报告称，阿里和华为的产品在智能计算领域重叠越来越多。由于在汽车领域的相似布局，阿里仍是华为的潜在竞争对手。
自动驾驶汽车项目一直是神秘的苹果公司。早在2013年就计划进入汽车领域，激发了余承东强烈的竞争心:“苹果能进入汽车领域，我们为什么不能？”
苹果“泰坦计划”自动驾驶测试车来源:patentlyapple
谷歌凭借其庞大的生态应用，成为车载娱乐操作系统的主流底层系统。谷歌母公司旗下的Waymo也被全球自动驾驶研究人员视为标杆。
让局面愈演愈烈的是传统车企与供应商之间的“车脑”争夺战，这一点早已显露无疑。
2015年，时任戴姆勒集团首席执行官的蔡澈(dieter zetsche)在法兰克福车展上表示，“作为汽车大脑的系统不能是苹果、安卓或其他系统，它必须是我们自己的。”他的说法代表了很多传统车企的态度。
供职于一家知名合资汽车品牌的武玉表示，与采用一家公司的全套零部件相比，汽车公司可能更愿意从多家公司采购，因为他们“害怕受到一流供应商的威胁”林驰也对未来汽车日报表示，目前一辆车往往会配备功能相同但品牌不同的产品，以抵御一级供应商占优的风险，从地面做起。
但在徐志军看来，传统车企的价值在于品牌和整合能力:“波音和空客机的发动机和导航系统不是他们研发的，但这并不影响他们的品牌。”
外界普遍认为，华为最终放弃造车的原因之一是为了维持与传统车企的合作关系。徐志军直言，“不造车的华为是大家的最爱。”如今，决心冲进汽车圈的华为正式变身软件和零部件生态供应商后，能在多大程度和实力上获得车企的支持，还是个未知数。
即使在华为最擅长的芯片领域，也有传统的一级供应商虎视眈眈。
早在2017年，高通就发布了车路协同的芯片解决方案，比华为同类产品早出了一年。高通今年也发布了第三代车载平台820A，而华为的同类产品还处于概念阶段。博世今年还推出了一种微芯片，以防止电动汽车事故导致触电。一旦华为进入这一领域，势必会遭遇高通、英特尔、英伟达、恩智浦等国际巨头。
这是一条略显拥挤的赛道，但徐志军认为，华为在智能汽车增量零部件供应商细分市场没有真正的竞争对手。“我们增加了你在市场上找不到的零件。”他说，在智能网联汽车出现之前，汽车行业没有电动平台、智能驾驶、智能驾驶舱等零部件。
这是机械和通讯交叉产生的新产业，也将是一个世纪以来汽车工业史无前例的大变革。
一只脚已经踏入汽车圈的华为能否独霸一方，现在还很难下定论。但可以肯定的是，只有智能汽车这个潜力和想象空间无限的巨大产业空，才能满足华为对高增长的渴望。
华为不造车，但对于竞争对手来说，这个已经“开弓拔剑”的野兽可能比特斯拉更可怕。
