随着智能网联汽车的发展，关于“软件定义汽车”时代到来的声音不时出现。我们习惯了手机APP付费，或者采取“充流量送手机”的方式。汽车也有可能进入软件主导阶段。企业和消费者之间不再是“一锤子买卖”。消费者买车后，会以更多的形式和更密集的频率联系车厂。与此同时，越来越多的车企试图通过订阅软件来发挥创意，一些原本免费的服务或软件功能以新的形式收费。
小鹏P7部分机型可以配备XPILOT 3.0功能，需要付费。
从一次交易到终身支付，消费者会买账吗？
软件付费模式会是一个好生意吗？企业从“卖硬件”到今天的软硬件结合，对于习惯了传统模式的消费者，从一次交易到终身支付，大家会买账吗？
首先，硬件尤其是传统零部件空的利润率越来越低，而软件的利润率开始提高。而且科技的发展为软件在汽车上的应用提供了空的空间。比如车联网可以获得更多的服务；OTA功能的出现可以保证软件的更新等等。软件在汽车中的作用越来越大，也改变了用户的驾驶体验和汽车的传统商业模式。在这方面，手机的发展就是一个明显的例子。因此，软件定义的汽车是车辆的发展方向，而软件支付则体现了商业模式的改变。
另外，软件付费可以给企业带来持续的收入。现在的创新车企，因为通过这种方式与车主不断绑定，所以从销量上来说，在资本市场上有着与传统车企不同的估值衡量方法。当然，为软件付费也能给用户带来新的体验。所以现在一些创新型的新能源车企都在尝试软件付费。事实上，正是这些创新为更多跨界企业进入汽车行业提供了信心支撑。
特斯拉model 3
软件付费模式何时到来？
“软件赚钱”的口号喊了很多年，但目前真正落地的很少。看来这件事不能等了。首先，要结合技术发展水平。我们可以回忆一下，最早的带导航的车型往往是最高的，升级还得去4S的店，而且要花很高的升级费。后来汽车开始联网，但大多是3G连接，适用的服务很少，体验也不好。如今5G的商用为万物互联创造了条件。人、车、物可以更快、更广地交换信息，从而有更好的体验。
现在很多新车流行一个词叫“算力”。直观上我们理解，比如在自动驾驶中，车辆同时接收到来自不同传感器的大量信息，车辆必须在短时间内同时分析这些信息，最终做出决策，控制车辆执行。没有硬件的基础，就谈不上软件的能力。因此，软件重要性的提高与车辆的电子和电气架构、智能联网功能和关键硬件的改进有关。
其次，需要创新型企业来引导。如果没有以特斯拉为代表的产品，传统车企很难用开创性的新玩法冲击行业。事实上，特斯拉从电子电气架构，或者说最基本的设计理念，就把这个想法考虑进去了。
现在智能汽车的普及率越来越高，所有参与者都把汽车作为重要的移动终端，承载了大量的商业价值，参与度也越来越高。所以这也是汽车发展转型的一个组成部分。既有互联网公司的深度参与，也有加快提升技术水平的整车企业，还有很多初创公司。
软件付费有哪些形式？
企业越来越重视软件的价值。传统上，车企很多重要零部件都会由供应商提供。Big Tier1还提供了一些智能功能。然而，汽车公司发现，软件决定了未来汽车的价值和特性。因此，软件研发被视为一个重要方向。很多车企都成立了自己的软件公司，或者和一些知名软件公司达成了深度合作。简而言之，他们应该把自己的核心能力掌握在自己手中。
未来汽车软件主要解决两个方向，一个是智能驾驶，最重要的是算法，从感知到决策到执行。一个是智能驾驶舱，比如操作系统、人机界面、高精地图、车联网等。这不仅是自行车的智能化，也是非常强大的云服务能力。
当然，车企也需要内部生产运营管理和营销服务方面软件能力的同步提升。汽车不可能孤立地实现智能化，必须和整个RD、生产、销售过程结合起来。平时开车用的最多的功能就是导航或者广播，这是我们公司空比较熟悉的功能。“软件定义汽车”对于习惯驾驶传统汽车的消费者来说，可能很难理解。有哪些值得付费的软件？
特斯拉全自动驾驶软件包需要单独购买。
目前付费软件大概包括这几个范围:一是自动驾驶软件包。例如，小鹏最近公布的数据显示，XPILOT3.0自动驾驶软件包的收入已经达到8000万。按照初装2万，升级3.6万的价格标准，已经组装了几千辆，可见新车覆盖率不低，利润率也比较高。特斯拉的智能驾驶功能FSD也是如此。最近大众还提出，未来的自动驾驶功能计划采用订阅的形式，每小时收费7欧元。这个标准看起来不低。但仔细算一下，无论是小鹏的XPILOT3.0，还是特斯拉的FSD，在相当于日常驾驶的情况下，高级辅助驾驶所需的实际行驶里程并不便宜。虽然，车企大量投资RD软件，一旦实现规模化，成本可以大大摊薄。
小鹏付费模拟声波P7
一个是解锁特定功能，比如汽车预留的一些性能冗余，百公里加速更快；一种是购买娱乐服务，也可以理解为使用付费app。比如电动车买超跑模拟声波。或者一些个性化的氛围，比如音乐+影像+灯光等等。
软件时代需要在实践中完善。
在当今这个日新月异的时代，我们听到最多的词就是“颠覆”，但是对于发展了一百多年的传统汽车行业来说，“软件定义汽车”会颠覆现有的行业格局吗？
小鹏P7推出了一个开放平台。
一些研究公司预测，未来一辆汽车的软件成本将从不到10%增加到30%-40%。如上所述，这确实会改变汽车的商业模式。同时，软件比重的增加会显著提高用户的参与度。许多汽车公司都推出了开放平台，允许普通用户和其他跨界合作伙伴加入应用程序的研发。消费者在买车的时候，也要考虑软件和硬件的区分，逐渐明白买车还是要花钱的现实。
当然也有一些问题需要解决，比如IT产品中的摩尔定律，同样适用于汽车。车辆的使用寿命至少是5-10年。现阶段车辆行走性能并不落后，但智能性能可能已经大大落后了。此时，硬件已经无法承受当前的软件能力。
当然，软件也存在安全隐患。一辆车的软件代码可能有一亿行，而且在不断升级，难免会有bug。更可能带来从人身安全到国家安全的问题。国家也越来越重视车辆信息安全。不久前，工信部就《车联网网络安全标准体系建设指南》公开征求意见。因此，软件的作用越大，就越需要法律法规和相关技术标准的保护。
当然，短期内，软件定义汽车像手机一样普及的场景是不可行的。汽车产品在特定情况下需要更加标准化和工具化。比如我们乘坐公共交通工具，其实是要支付服务费的。同样，我们可以在移动客厅中为基于软件的服务付费空。当然，这个服务最终还是要解决消费者的实际痛点，比如自动驾驶。如果不能每次开车都用，为什么要消费者买单？为什么要为汽车公司的RD进程买单？所以，只要从A地到B地的交通仍然是汽车的主要功能，软件就不会是汽车的主要因素。
无论是“软件定义汽车”，还是付费软件升级，进入数字化时代，既需要新的产品和服务，也需要新的理念和模式。虽然软硬件结合的服务可以给消费者带来全新的用车体验，但汽车行业经过一百多年的发展，要想真正颠覆汽车行业的发展模式，车企可能还得探索“软件支付”之后的更多可能性。
