这生意不容易。......
无论是燃油车还是电动车，都在朝着一个共同的方向发展，那就是智能汽车。
汽车的一个特点就是软件定义硬件，“从硬件赚钱”的思维要改成从软件找赚钱的路。在这里，“辅助驾驶功能”成为了突破口。
目前大部分车企都推出了自己的驾驶辅助功能，比如特斯拉Autopilot、蔚来的NIO Pilot、小鹏的Xpilot等同时，针对这些驾驶辅助，各家公司都推出了各种“付费”模式…..
那么，付费辅助驾驶能赚钱吗？
辅助驱动利润的底层逻辑
先说辅助驾驶的赚钱逻辑。
说白了，辅助驾驶其实是赚软件的钱。因为硬件成本基本相同，甚至会逐年降低，尤其是特斯拉和蔚来，无论你选不选，都有硬件提前预装。但是软件基本上是个赚钱的东西。大致来说，一旦开发，无限使用，后续的工作就是维护和更新。
这是一个成本不断稀释的过程。随着越来越多的汽车售出，驾驶辅助系统的用户群将进一步扩大，分摊到每辆汽车上的成本将进一步降低。
这也是为什么和工业相比，软件行业几十亿市值的公司更多，因为它的成本构成完全不同，利润率更高。硬件是用户自己买的。企业所要做的就是开发基于操作系统的软件。除了RD成本，没有额外的大支出。
在这方面，本身就是程序员、成功做了PayPal的特斯拉CEO马斯克可能更有发言权，这也是为什么他从根本上改变了原有的汽车架构，植入了“软件定义硬件”的概念。
当硬件和软件解耦后，提供“身体”的硬件将逐渐成为标准件，而作为“灵魂”的软件的价值将进一步提升，这为汽车产业未来的崛起提供了新一轮的机遇。这也是大众作为传统汽车巨头，宁愿壮士断腕，也要All in电气化智能化的原因。
驾驶辅助系统有几种不同的RD模式。基本可以分为三种:自研、半自研、供应商方案。三者的区别在于车企对自己的辅助驾驶系统的控制力不同。采用自研和半自研方案的车企，在辅助驾驶功能上有很强的成长性和可塑性，比如特斯拉Autopilot和NIO Pilot蔚来的；但如果采用供应商的方案，驾驶辅助系统的形状和功能在车辆出厂时就基本确定，目前很难有持续进化空的余地。
当然，能否继续进化，技术上关系到整车是否具备OTA能力。未来供应商成熟的采购方案不排除通过OTA进行功能迭代的可能，但会考验供应商的软件运营能力和与车企的合作能力。
所以，在接下来的总结中，你会看到我提到最多的是造车新势力辅助驾驶的商业化路径，因为他们有更多的自研能力。
辅助驾驶的多种商业化路径
那么，目前围绕辅助驾驶系统的商业模式有哪些？
特斯拉不仅是智能汽车的先驱，也是探索辅助驾驶商业化的先驱。
2015年10月，特斯拉Autopilot正式发布，当时的价格是2500美元；半年后，特斯拉大胆推出了30天免费试用服务。如果用户感到满意，他们可以选择支付3000美元来激活车上的自动驾驶软件。这是软件行业把你变成付费用户的惯用手法。当时特斯拉的操作确实大胆前卫；
又过了4个月，Autopilot的价格涨到了3000美元。特斯拉在接受采访时表示“这个价格才能真正体现自动驾驶的价值”。也就是说，当时马斯克已经想到了未来靠自动驾驶赚钱的大概雏形；
2016年10月，特斯拉推出了增强型辅助驾驶EAP，售价5000美元，随后推出了FSD，售价3000美元。特斯拉的自动驾驶商业化道路已经成型；
经过两年多的运营，马斯克逐渐意识到应该降低AP的价格，扩大用户接触面积，这样才能更好的商业化。于是在2019年3月，特斯拉将Autopilot拆分为两个可选套餐，Autopilot的自动辅助驾驶和全自动驾驶能力，定价分别为3000美元和5000美元，与之前的定价倒置；
接下来的事情大家都知道了。特斯拉直接把AP定为标准，FSD不停充电。后者的价格已经到了56000人民币，还没完。马斯克仍在探索辅助驾驶的新商业可能性。2020年4月，特斯拉推出FSD 3年免息贷款政策；5月份，马斯克在推特上发布消息称，FSD的价格将在今年7月份提高到8000美元，到年底，特斯拉也可能推出FSD的现收现付订阅模式。
这是特斯拉辅助驾驶的血泪史，也为很多后来者提供了很多教训。
蔚来就是其中之一。最早的时候，他们也采用了特斯拉的包装方案。2019年7月，为了刺激销量，蔚来NIO Pilot开始降价，后装升级服务从4.5万降到3.9万。
今年4月，蔚来将NIO Pilot拆分为“精选包”和“全包”出售，也开始了辅助驾驶商业化的进一步尝试。然而，这一举措也面临一些争议，我们将在后面谈到。
Xpeng Motors也在尝试将其商业化。其实辅助驾驶一直是他们的重要竞争力之一。在小鹏G3，辅助驾驶功能不断迭代，而在小鹏P7，他们选择了更高程度的自研，成为国内首款搭载Xavier计算平台的车型。同时，Xpilot3.0也开始了软件付费的尝试——购买P7高配机型中预置的Xpilot 3.0的硬件，但用户需要花钱开通服务，标准价格为36000元。用户付费，就要付费。
对于Xpeng Motors来说，这绝对是一次大胆的尝试，但却符合创始人何一直以来的观点，即智能汽车的核心是运营。至于这个尝试，还需要后续的市场反馈。
上述三家“造车新势力”的盈利模式大同小异:嵌入式硬件、灵活的激活方式和一定的成长性，通过OTA可以获得更多的功能。
此外，还有一类:随车辅助驾驶。也就是说，车企会根据不同车型的定位和配置，提供不同的辅助驾驶选项。买车的时候，选装配置一定要确定。从上车的那一刻起，汽车的辅助驾驶能力就是定性的，无法重新优化和调整。
这种方式也催生了很多玩法。例如，类似于上图的可选驾驶员辅助套件。以Aion LX为例，广汽新能源为驾驶辅助提供了三种可选套餐，价格从1.86万到3.98万不等，涵盖的功能也有所不同。
和宝马类似，宝马会根据驾驶辅助功能和车型的不同进行收费。比如它也是驾驶辅助系统。3系可选价格8200元，新X5 11000元。
而像威马这样的公司，选择直接标配辅助驾驶，打包到整体车价里。
总结一下，辅助驾驶的商业化主要分为两种:1。辅助驾驶随车购买，选装确认后，不能安装也不能安装；2.车企嵌入硬件，提供不同的可选套餐，通过OTA升级。
以前的驾驶辅助方案大多来自供应商。一旦选择了基本不优化不重新调整的空室，后者因为是车企自研或者半自研，自由度各种各样，可以探索更多的盈利途径。比如按实际行驶里程对辅助驾驶收费，推出日、周、月记录的订阅模式等。可以脑洞大开的地方有很多。
驾驶辅助不是好生意。
这里的重点是这个生意不好做。我们需要平衡技术、业务和用户。
至此，车厂完成了技术研发的落地和盈利模式的确定，但最重要的一步尚未完成，即销量转化。这样才能完成从技术到商业的完整闭环。
说白了，这不是车企的独角戏。你想怎么玩就怎么玩。这里也有观众，只有表现好才能得到用户的付费。涉及两个维度:可用性和产品定价。
对于用户来说，如果它只有驾驶辅助功能，但是不好用，用户是不会买的。还有一点就是产品定价。用户希望以合理的价格获得驾驶辅助服务。所以，车企用户进行前期调研和最终产品定价是非常重要的。对于这些坚持自研半自研的车企来说，如果没有完成最终的销售转化，这部分嵌入式硬件的成本就相当于沉没成本。
特斯拉和蔚来也因此吃了不少苦头。
从最早的auto pilot 2500美元的定价，到EAP和FSD的分开定价，两个功能定价的反转，再到现在AP的标准，FSD的涨价，背后都是特斯拉在辅助驾驶商业化方面的尝试和调整。其中因宣传问题发生了一起死亡事件。后来特斯拉学乖了，有意识地在宣传中加了“辅助”二字；他因为辅助驾驶功能的跳票惹上了官司，与车主达成了500万美元的和解协议。
蔚来也在今年4月在辅助驾驶商业化上迈出了新的一步:“选装包”和“成套包”分开，但用户并不买账，评论严重两极分化。一些人认为select包没有保留车道令人失望，而另一些人则认为如果没有这个功能，驾驶会更安全。显然，蔚来还需要继续探索一条合适的商业化道路。
所以，这个生意不好做。
找到自己的商业化道路。
但是，风险归风险，利润却有很多。以特斯拉为例。在今年第一季度的财报会议上，特斯拉首席财务官扎克·柯克霍恩(Zach Kirkhorn)透露:“7000美元的FSD收款中约有一半进入营收，另一半进入递延营收。目前，自动驾驶的递延收入已经超过6亿美元。”显然，随着特斯拉交付量和Autopilot实力的不断提升，这部分收入还会继续增加。
现在，先遣部队已经验证了这条商业道路的可行性。后续部队要做的就是，在这个基础上，找出自己的商业化路径。而且在这条路上，还有很多可以挖掘的点。特斯拉年底要去的这种订阅模式就是一个想法。比如根据使用里程推出相应的服务...
反正到这里，关于辅助驾驶商业化的讨论就告一段落了。虽然文章也讨论了很多东西，但这只是辅助驾驶的冰山一角。还有很多问题需要发现和解决，还有很多工作要做。不过也正因为如此，智能汽车行业才更有看点。
至于前沿技术的落地和商业化，我们就像在雾里探索，谁也不知道哪个方向是对的。所以，我们不妨大胆一点，说不定会有新的惊喜。
作者:杨
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