出品|送财经
文|编辑辛|派公子
高德刚刚遭遇安全事故，华为和腾讯再次陷入困境。
日前有消息称，腾讯出行正在微信上测试一项打车服务，用户可以通过微信“我的”-“服务”-“出行服务”或者在微信小程序上搜索“腾讯出行服务”进行访问。就在这个消息之前，隔壁华为也推出了打车平台花瓣出行。巧合的是，两人都不约而同地选择了高德开创的聚合模式，进入的时间点颇耐人寻味。
算上之前的高德、美团、携程、滴滴，腾讯、华为的进入让网约车赛道越来越星光熠熠，但同时也让赛道更加拥挤。当然，几大巨头争相进入的背后都有各自的考量，但赛道也就那么宽，能容纳的玩家数量总是有限的。此外，高德打车暴露出的弊端还没有得到解决。蜂拥而至的巨人真的准备好了吗？
01表示“地图”？
能够吸引这么多巨头入局，说明网约车市场前景还是被看好的。
事实也是如此。中国互联网络信息中心发布的数据显示，截至2021年12月，我国网约车用户规模达4.53亿，较2020年12月增加8733万人，占网民总数的43.9%；与此同时，网上车监信息交互平台6月份共收到订单63568.5万单，环比上涨20.7%。这说明用户和市场还在快速增长。
根据威尔森汽车智能决策发布的《2021出行行业市场洞察》报告，2025年中国网约车市场规模有望达到4341亿元，2022-2025年中国网约车市场复合增长率约为10%。
让巨头们暗自高兴的是，曾经的赛道霸主滴滴已经受伤了。到今年年初，滴滴仍控制着网约车市场第一的位置，但在网约车市场的份额从近90%下降到70%。
这对腾讯来说绝不是好消息。在腾讯的规划中，已经通过投资和流量优势，把自己的半条命交给了投资伙伴。但2021年的滴滴事件，在出行方面威胁到了腾讯的半条命。所以事件发生后，腾讯短暂的给了如奇出行九宫格的位置，但之后又换回了滴滴。
但是威胁始终没有解除，滴滴的份额在下降，监管限制也没有解除。从长远来看，腾讯有意打造的微信大生态必然会有缺口。相比之下，像阿里等老对手已经依靠聚合模式在出行领域站稳了脚跟，这绝对是腾讯要防范的。
而且从更现实的角度来看，网约车市场也能给大型巨头带来可观的收入。以高德为例。作为头部聚合平台，其收费标准约为乘客实际支付金额的9%~12%，其对接的服务商白收费5%~7%。
但如果只从这个角度来看，腾讯和华为的格局必然会小一些。
除了弥补生态、流量重用、赚外快，腾讯和华为更大的野心应该是高精度地图，甚至是新能源汽车和智能汽车的自动驾驶系统——一个关系到未来增长的巨大市场。
2021年，腾讯副总裁、腾讯智慧交通出行总裁钟湘平曾表示，“在汽车产业链价值重构的大背景下，腾讯明确了自己的定位，将重点做三件事:“一是提供以云和地图为核心的‘数字基础设施’能力；第二，发挥“以人为本”的连接价值；第三，促进产业生态的共创。"
显然，地图的作用非常重要。其实业内的一个共识是，高精度地图是高水平自动驾驶系统的必备武器，可以获取车辆定位、路况、周边环境等信息，相当于为一辆车打开了一个上帝视角。
四维图新CEO程鹏表示，“与三个月更新一次的导航地图不同，高精地图是实时在线的，以毫秒级的速度识别不断变化的路况信息，让车辆能够及时做出反应。”
另外，高精地图的成本非常高。仅仅是一辆配备了激光雷达、高清摄像头等大量传感器的测绘车，往往就要花费数百万元。早在2015年，高德就一口气购买了五六辆造价800万的测绘车，组成车队。
与巨大的国土面积相比，几辆测绘车显然不够用。现在高德和的高精地图只覆盖国道和城市快速路，三个月才能更新一次。但这与无人驾驶所需的动态、半动态高精度地图还有很大差距。
即便如此，依靠高精地图，它已经成为自动驾驶领域的佼佼者。IDC咨询发布的《2020年中国高精地图解决方案市场份额报告》显示，四维图新和eMap位列市场份额前三，占比分别为28.07%、21.61%和16.15%。就在今年年初，它还与比亚迪和东风旗下的路途汽车合作，提供人机驾驶地图等服务。
面对高德和双寡头，腾讯一直有地图业务，但早已远离头部阵营。华为的花瓣图只限于自己用，远未形成气候。不过两者都有成为智能汽车行业安卓的意图。因此，通过网络来测绘和完善高精度地图成为了两者的共同追求。
不过相比较而言，华为的目标可能更纯粹一些。早在刚刚被制裁的2019年，华为就认为华为的云和汽车业务有成为摇钱树的潜力，尤其是汽车业务，与华为的智能手机、智能穿戴、鸿蒙系统系统匹配度很高。赛道上没有强手，一切皆有可能。
所以这次可以看出，花瓣出行使用的地图数据是来自华为的花瓣地图。虽然花瓣地图还没有投放国内市场，但是和华为合作的AITO M5和M7也在搭载花瓣地图。业内人士分析，华为的花瓣之旅很可能会丰富花瓣地图的使用场景，完善高精地图。
从这个角度来看，腾讯和华为切入出行业务无疑是一个绝佳的选择。合作方使用自己的地图服务，丰富了地图生态，赚了外快。更重要的是，他们完成了具有车载雷达和图像功能的高精度地图测绘。否则很难解释为什么他们在滴滴事件一年后才进入打车领域，而不是像美团、高德那样立刻抢占窗口。
02聚合汽车的黄金时代
聚合模式的高潮应该从滴滴的整改开始，开始要追溯到2017年的高德。
那一年，高德地图萌生了一个简单的想法:能不能把打车功能放到高德上，为用户服务？高德地图副总裁王贵新在接受媒体采访时表示，对于出租车业务来说，有两个不可或缺的功能，一个是地图，一个是支付。滴滴、快的、神州专车、曹操最早的出行解决方案都是高德提供的定位导航。“我们只是找到了一个合作伙伴，并表示要将服务放在高德上，这是业务的起源。”
聚合模式刚刚诞生的时候，就连王桂新和高德总裁刘振飞都没有想到这个模式会火起来。“我们也很惊讶。我们前期没有任何规划，只是一个基于用户需求的产品功能，没有想到后期的聚合模式。”
但就是这样一个不经意的想法和功能实现，在随后的几年里搅动了整个网约车市场。
随着越来越多的网约车平台的接入，高德的聚合模式发展迅速。去年7月初，滴滴出行全系列应用下架。据媒体报道，2019年7月，滴滴国内日订单在2400万左右，高德日订单70万，美团40-50万；到2021年8月，滴滴的日均订单量减少到2000万左右，美团翻了3倍，达到120万左右，而高德的日均订单量飙升了7倍多，达到500万左右。
显然，在新开放的聚合模式中，高德成为了最大的赢家，而“赢”的关键在于，高德为滴滴之外的小平台带来了最需要的流量，也为用户带来了价值。起初，在高德打车刚刚上线的时候，滴滴有热情的接入，但作为赛道的超级玩家，滴滴很快发现，在高德打车的平台上，自己的高德都有，自己没有的，高德还有。
高德在数据、风控、支付、金融等方面的流量注入和功能支持，让很多长尾网约车平台降低了获客门槛。至少，各平台不再担心流量，只需要考虑司机和乘客的问题。流量不亚于滴滴，其他小网约车平台享受和滴滴一样的接机机会，直接导致原本属于滴滴的市场份额，被高德平台上的长尾网约车平台抢走。
也就是说，在这种模式中，除了滴滴、高德，第三方平台和乘客都是受益者，尤其是高德，其非常轻的资产撬动了庞大的网约车市场和可观的佣金收入，可谓一举两得。但另一方面，这种模式也存在壁垒不够牢固的问题，其他有流量和技术的玩家也有能力进入游戏。
2021年滴滴事件后，T3出行这样的子头企业决定以007的方式奋战40天，抢占滴滴给的窗口期。被滴滴打压已久的底层网约车平台也迎来了春天。据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可证，环比增加3家；共发放网约车驾驶证453万张，车辆运输证183.7万张，环比分别增长3.1%和4.3%。
网约车平台的爆发，带来了运输资源和聚合模式的进一步上移。在第一次尝到高德的滋味后，它已经接入了100多个网约车平台，随后是滴滴、携程、美团，甚至吉利等玩家。一时间赛道上巨头云集，而手握流量和技术的腾讯和华为则是最新的玩家。
其实华为可能还是新手，但腾讯不是“全新”的。早在2020年，微信九宫格就推出了出行服务入口，主要为用户提供车主服务、行车导航和公交规划。两个月前，腾讯悄然发布了打车服务，相关公告的宣传图依然强调出行服务主要面向车主。
显然，腾讯这家新公司在出行服务上极其低调谨慎。相比高德100多家第三方平台，腾讯打车服务目前仅支持京、上、广、深等地区。以北京为例，腾讯出行可以为用户提供经济、优选、舒适的服务，其中经济、舒适的服务由曹操出行、阳光出行、首汽出行提供。首选出行服务商为阳光出行，用户可以勾选多个服务商同时呼叫网上叫车服务。
另一方面，华为更加谨慎。目前只支持北京、深圳、南京三个城市。它只能获得两个选项，即首汽约车和神州专车。它提供四种选择:经济、舒适、六个商务座和豪华。
两大巨头以聚合模式进军网约车市场已成定局。无论从技术水平、资源能力，还是流量基础等硬指标来看，两者都具备与其他巨头同台竞技的能力。虽然进入市场晚了一点，但是从纸面实力上来说，绝对有机会从市场上分一杯羹。
03搅动网络关于江湖
值得玩味的是，华为、腾讯相继传出开通聚合出行服务的消息。正是在这个时候，高德出租车被吹进了舆论。我不知道是有意还是无意，但客观来说，高德出租车确实成为了被比较的一方，我相信它也感受到了威胁。
因为本质上，长尾网约车之所以愿意加入高德等聚合平台，主要是因为需要聚合平台的流量优势。从市场竞争来看，加入高德等聚合平台的网约车公司数量众多且不断增加，用户打车时聚合平台的推荐顺序一般为低价优先，用户也可以手动选择价格区间。价格越低，被用户“选中”的几率就越大，“最低价胜出”可能会成为未来聚合打车平台的常态。
这种现实也决定了第三方网约车平台一方面极度渴求流量，但对聚合平台的忠诚度并不高；另一方面，持续的价格战使得小平台只能从司机和车辆上压榨利润，这无疑会带来严重的合规问题。
比如最近出了车祸。如果没有高德的交通，我相信大多数人这辈子都不会有“车与象”的交集。但是，在高德的流量平台上，低价竞争让有象的车得以生存空。
早在2021年7月，高德出租车面临的合规问题就开始改变。当时，大量出租车用户流向高德出租车，但与此同时，高德出租车相关用户的投诉也激增。据黑猫投诉统计，当年7月，高德出租车投诉环比增长168%，同比激增1131%。
同样在高德出租车事件之前，中国财政科学研究院应用经济学博士后潘鹤林曾表示，在原有的网络约车模式下，一旦出现纠纷或争议，首先受到指责的是平台。在“聚合模式”下，平台如何保证第三方车辆的安全，发生事故后是平台还是第三方是被问责的对象，用户是否会成为“被踢皮球”，都有待明确。“除了解决运力紧张，还要明确用户是否会成为”
因此，针对高德暴露出的合规问题，腾讯和华为采取了相对谨慎的市场进入策略，在接入平台上选择了上汽集团、神州专车等更有实力的合作伙伴，显然是明智的选择。在高德事件的大背景下，华为、腾讯、高德、美团的口碑会形成对比和分化，这是后者不得不面对的隐忧。
如此谨慎的态度必然会限制华为和腾讯的业务扩张速度和广度。
不过，就腾讯和华为而言，这似乎也不是什么大问题。毕竟前者拥有国内领先的微信流量池，培养用户消费习惯只需要时间；另一方面，华为在国内互联网市场具有非常高的吸引力，高端手机、智能设备、智能汽车、鸿蒙系统系统等产品的成功证明了这一点。
需要指出的是，腾讯和华为虽然轨迹相同，推出时间相近，但发展方向可能不同。比如腾讯，作为流量之王，曾经在滴滴烧钱称霸的道路上给予重点支持，向流量要钱要流量。在未来的发展中，很可能继续扮演支持者的角色，通过流量+投资的方式绑定更多的合作伙伴，与高德打车平台上的足平台形成比较优势。
华为的目标可能更倾向于汽车本身。以花瓣出行连接的神州专车为例。其车源来自CAR Inc .，一直是中国最大的单一购车者，高峰时每年的购车成本高达数十亿元。通过与神州专车的合作，华为有机会为全球和合作伙伴匹配更多的销售场景。
但无论是哪个方向，华为和腾讯都瞄准了高德及其背后的聚合模式。目标是分车联网的蛋糕来支撑自己的商业生态。在这种形势下，即使是滴滴这种第三方平台也很难置身事外。接下来就看滴滴和聚合玩家如何应对了，网约车江湖新一轮的血雨腥风不可避免。
