为什么北汽新能源EU5能常年占据新能源汽车销量榜首？新能源汽车车市连续5个月大幅下滑。为什么只有A级纯电动车能继续保持销量稳中有升？为什么批发数量、保价数量、证书数量差距明显？哪一个代表了新能源汽车的真实销量？这些都是充分关注过去一年新能源汽车市场的销售趋势后，不得不面对的一些挥之不去的问题。造成这种现象的原因并不复杂，但说出来也没那么奇妙。业内人士的有限影响力和媒体的肤浅品味，让这个问题在很长一段时间内都没有搞清楚，直到一个“小孩”揭穿了“皇帝的新衣”。他叫何，隋
Xpeng Motors董事长何10月16日在个人社交媒体上公开质疑中国新能源汽车的销售结构，期间他提到“2019年前9个月，中国销售给真正消费者的新能源汽车只有10万辆左右，与特斯拉今年前三季度在美国的销量几乎持平。”乘联会数据显示，2019年1-9月中国新能源乘用车批发量为77409辆，也就是说个人消费者的消费仅占总销量的20%左右。从整体销量的“水分”入手，要回答以上问题，就要从“真实销量”入手。《新旅行销售评论》专栏每月定期发布，其销量数据基于FEFA每月定期发布的厂商新能源乘用车批发量数据。FEFA综合的数据是基于国内制造商报告的新能源汽车批发量数据的补充。截至2019年11月，这一数据显示为923，346辆。但是，并不代表厂家卖出去多少辆，这些车辆就会上路。下面的环节还远没有结束，但是下面的数据不在联合会的掌控之中。从汽车厂商的车间出来后，命运不同。最常规的就是经销商把新车运到全国各地，使其进入零售端。消费者购买新车后，上路前还有一道必要的关口——保险，其中的交强险是强制的。同时，没有进入零售端的车辆，如果要上路，也必须缴纳强制保险。所以保额就成了检验新能源汽车销量的更细的筛子。
保监会公布的交强险数据显示，今年1-10月，新能源乘用车累计投保71.3万辆，与乘用车联合会公布的1-10月77.7辆的批发量数据存在差异。据乘联会内部人士透露，一般情况下，这个差异主要是经销商库存的数据，6万辆的缺口也在经销商可以消化的范围内。这个保险通还没完，车辆还得来车管所上牌，这就涉及到车辆合格证的数量了。乘联会秘书长崔东树表示，最接近真实销量的车辆上牌数量是“上牌数量决定了企业能拿到多少新能源补贴”，但很遗憾我们没能拿到1-10月新能源汽车的车辆上牌数量。
从厂家批发量到车辆合格证数量，经过层层“吃拿卡要”，基本可以说新能源汽车整体销量已经被清洗干净，“真实销量”肯定小于批发量。少了多少？估计保守5%-10%。市场的变化帮助A级纯电动车抢班夺权。那么没有流入零售端的新能源汽车实际上去了哪里？何肖鹏指出，电动汽车的销量主要贡献于两个方面:一是卖给融资租赁公司，用于在线租车；另一种是“左手变成右手”，把车卖给与车企关系密切的旅游公司。无论是前者还是后者，我们统称之为运营市场，两者的界限越来越模糊。2019年，新能源汽车尤其是纯电动汽车的主要类型发生了变化。之前一直占优的A00级纯电动车竞争力下降，A级纯电动车占据主导地位。众所周知，补贴的下降是造成这种现象的主要原因，但运营市场的悄然变化是帮助这种变化的另一个潜在因素，这是我们过去所忽略的。从2016年开始，一些出行公司推出了分时租赁业务，也就是俗称的共享汽车。A00级纯电动汽车价格低廉，运营成本低，迅速成为这个市场的宠儿，甚至很多新能源公司都成立或投资了出行公司来开展这项业务。然而，由于市场调研不足、参与者投机心态等多种原因，以途歌为代表的从事分时度假业务的旅行公司在2018年底遭遇雷雨，2019年形势恶化。
以上阶段可以看作是新能源汽车接触运营市场的1.0时代，热钱盲目涌入，蜂拥而出，导致一地鸡毛。然而，这还没有结束，2.0时代即将到来。2018年下半年，多款续航400km以上的A级纯电动汽车陆续上市，随即受到以网约车为代表的运营市场的欢迎。网约车江湖大致可以分为两大阵营:一是以滴滴出行为代表的出行平台为主导。参与者中既有注册兼职增加收入的私家车主，也有从融资租赁公司租车的专职网约车司机。后者占据一线城市网约车司机的主流。因为融资公司与滴滴等平台有合作关系，平台会优先给这些司机分配优质的行程，这也吸引了更多的全职网约车司机。同时，由于一线城市限牌较多的限制政策，新增网约车多为A级纯电动汽车，从而推动2019年该级别纯电动汽车销量快速增长。第二，除了以滴滴为代表的出行平台与融资租赁公司合作的模式，新能源公司设立或投资的出行公司也开始集中从事在线叫车业务。吉利投资的曹操出行就是其中的典型代表。虽然它们的规模没有前者大，但与车企的密切关系使它们具有先天优势。一些新能源车企甚至会针对相关出行公司推出定制出行版本，从而进一步降低购买成本；同时，网约车司机与出行公司的关系比滴滴等出行平台更紧密，提供的服务也更专业。自2019年初以来，纯电动汽车凭借肉眼一直在快速增长。相信在一线城市用过叫车软件的朋友都有体会。北汽新能源的销售部门抓住了这个机会，与全国多家融资租赁公司建立了合作关系，从而使EU5成为网上叫车平台上最常见的纯电动汽车，甚至在比亚迪的老家深圳和吉利的老家杭州，这款车依然拥有很高的知名度。
那么下一个问题又来了:运营车辆在新能源汽车市场上占多大份额？要解决以上问题，首先要搞清楚新能源汽车市场到底是谁在切蛋糕。当然，前面提到的营运车辆和家庭用车消费者在零售端购买的车辆一起切下了这块蛋糕的最大一块，但还有一个群体值得一提:单位购买。私企、外资企业、国企、事业单位都有固定的用车需求，尤其是一线城市。虽然他们有独特的摇号系统，但往往能购买到的燃油车数量往往难以满足需求。因此，新能源汽车成为了他们的重要选择。乘联会数据显示，2019年1-11月，单位购置车辆141249辆，占比19%。
其间，还有一个“先得月”的现象值得关注:有一批二三线城市没有限购。经过前期调研可以发现，这些城市背后都是重要的新能源汽车生产企业，如保定、柳州、武汉、芜湖等...19%的单位买车后，运营市场和“散户”仍有81%的份额。根据乘联会公布的数据，2019年前11个月新能源汽车用于出租的数量占比为28%。那么2019年1-11月，“散户”等途径购买的新能源汽车数量应该是53%。为什么说“应该”呢？确实有很多数据和背后的原因是我们无法掌握的。比如FEMA所说的“出租”的销量是否既包括租车公司租给专职网约车司机的车辆，也包括与车企关系密切的出行公司购买的新能源汽车数量？另外，新能源汽车不等于纯电动汽车。数据显示，运营市场和单位购买的新能源汽车以纯电动汽车为主。根据乘联会的数据，租赁网络市场插电式和混合动力汽车占比仅为6%；但是，插电式汽车在城市家用新能源汽车消费中所占的比例，一定要大于批发量所显示的。1-11月，共销售纯电动汽车731，036辆。如果去掉单位消化的30万辆左右的销量和租赁市场，还剩下40万辆左右，占新能源汽车总销量的40%-45%。
回到何的话，“2019年前9个月，中国只有约10万辆新能源汽车卖给了真正的消费者，这几乎与特斯拉今年前三季度在美国的销量持平。”他这里所说的新能源汽车大概率指的是纯电动汽车。根据他的说法，我们得出的结论是，家庭消费者消费纯电动汽车的比例在20%左右；利用联合会的数据和销售端“吃拿卡要”的消费，上述比例应该也在40%以下。由于我们不知道小鹏获得的数据渠道，我们不需要讨论他是否夸大其词。即使按照乘联会数据计算的比例，中国纯电动汽车主导运营市场也已经成为客观事实。新能源汽车个人用户80%以上？长久出行协会秘书长崔东树曾表示，“当新能源汽车个人用户比例达到80%以上时，新能源汽车市场就成熟了。”现阶段，短时间内实现这个目标并不难。但这一定会成为抑制我国新能源汽车进一步发展的因素吗？但不一定...回想20多年前，中国现代汽车工业刚刚起步的时候，大街上有多少私家车？“上世纪90年代，我们80%的车都卖给了出租车公司和机构，现在这个比例很正常。”在业内经历过那个时代的崔东树说。虽然零售端的新能源汽车个人用户无法在短时间内取得巨大的提升，但企事业单位稳定的订单和持续增长的运营市场仍将在未来短时间内带动中国整个新能源汽车市场的发展，尤其是后者，潜力依然巨大。
中国乘坐网约车的用户数量已经超过3亿，并且有扩大的趋势。目前从事这项服务的车辆仍以燃油车为主，但随着政策的转向，情况正在悄然发生变化。2019年以来，全国多地陆续出台网约车相关政策，其中营运车辆“油改电”等相关规定尤其受到重视:1月，昆明市出租汽车管理局要求新增网约车必须为纯电动车；6月，南京明确网约车运营使用纯电动汽车，纯电动汽车续航里程达到300公里以上；7月，北京宣布对报废更新为纯电动汽车的出租车实施奖励政策，最高补贴7.38万元/辆，2020年底前更新新能源出租车2万辆；9月，郑州市要求新增网约车、巡游出租车必须为新能源纯电动汽车；10月，武汉要求公交车、出租车、轻型物流配送车、网约车等社会车辆原则上100%使用新能源汽车；11月，深圳明确新注册的网约车必须是纯电动汽车，网约车条件不低于巡游出租车。新规自12月1日起实施。部分地区还限制非电动网约车办理网约车运输证，有效期仅为3年。时间过了就不再用了，逼着转纯电动车。在这里，我们不评价政策的制定。单看内容，我们可以预测，未来几年，随着非电动网约车逐渐退出市场，这意味着未来三年用于运营的纯电动汽车数量将继续增长，从而进一步增加电动汽车的整体数量。
就像20多年前，出租车公司和机构对车辆需求的快速增加催生了更多的加油站和维修机构，参与运营的电动车数量的快速增加也将进一步在相关基础设施建设中发挥作用。最明显的是，全国大中城市的充电桩数量与日俱增，更完善的基础设施会让更多的电动汽车个人用户放心。中国新能源汽车产业的良性循环也将在这种看似不合理的环境中孕育...
