在最美好的时候，滴滴不仅是国内网约车的老大，也让国外的科技独角兽和媒体敬畏三分。
在补贴大战中，一天最多烧了4000万滴滴因为众所周知的原因正在转战港股，而在此期间，那些曾经压过它的竞争对手又重新占了先机，几十家网约车平台大有“围剿”之势。，最后打败了40多家出租车公司，合并了国内最大的竞争对手快的。面对资金雄厚、技术可能更先进的优步，滴滴一边“围魏救赵”，一边继续在国内对抗，最终将优步中国收入囊中。
彭博商业周刊把程维放在封面上，称他为“优步屠夫”。回顾这段时期,《纽约时报》写道:中国企业家可以与硅谷最大胆、最狡猾的初创企业正面交锋，最终取得胜利。
六年前，风景是一样的。不仅上市路上遭遇挫折，最近连员工的饭碗都成了问题。
学校招生担心刚拿到的offer还不算；试用期的新人不知道哪个先来，即转正还是裁员；有些老员工甚至不去等年终奖，而是期待“裁员套餐”[1]。后来有消息称，这一裁员计划几乎覆盖全公司，整体裁员比例将达到20%。
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然而，面对激烈的竞争，滴滴虽然受损，但并未伤筋动骨——下架后7个月内市场份额从80%以上下降到70%，依然稳稳地昂着头，但里面承载着未来成长的橙心却宁愿不被扶持，一败涂地，转型做批发。
所以问题来了，
1.为什么你们联合起来只拿走滴滴10%的业务？
2.砍掉橙心优化，对滴滴有多大影响？
01
稳住司机，稳住平台。
app下架后发生的事情，可以称之为“六派围攻光明顶”。
无论是高德、美团等聚合打车平台，还是有车企背景的曹操之行、首汽约车，都在9年时间里用巨大的努力撼动了滴滴超200亿美元的市场份额。来自网络的截图显示，T3旅行将此视为“千载难逢的发展机遇”。去年7月，紧急决定当月开通15个城市，目标是“日均量超百万”；美团打车给新客户送价值128元的打车红包，内含9张优惠券。在Tik Tok、微信等平台上，各大打车平台的大字广告不断闪现，称“新用户低至1元即可打车，100元可免费获得打车券”。在拉拢司机方面，各平台也是招数频出:首汽约车宣称补贴1亿招聘司机，高德实行工作日早高峰司机免佣金政策。不断有新玩家来踢馆，因为网约车服务是公认壁垒薄弱的行业，主要体现在:
1)网约车的网络效应只能辐射到城市，司机不能跨省调度。所以新人可以在特定城市抢市场，比如扎根上海的申城旅行。
2)出租车服务基本同质，价格透明，方便比价，刚性需求但可替代性强。
3)司机和乘客的双边转换成本低，但价格敏感度高。只要有补贴，司机和乘客都很容易叛逃。除此之外，像车企背景的自带车辆供应，聚合平台的自带流量，都方便切入市场。
短期来看，滴滴确实被抢了一些生意，但不是致命的。如下图所示，2021年第三季度，滴滴总交易量环比下降近5%，其中中国区出行交易量下降8.3%，相应的中国区出行交易量下降9.6%。
在各种花式公司的围攻下，滴滴的市场份额从80%下降到70%——没有伤到它的命脉。
当然，这是因为滴滴的规模优势。在线租车作为一个典型的双边市场，包含了供给和需求两个方面。强者愈强，80%以上的市场份额是其无形的壁垒。这种规模优势也提高了后来者的门槛。
但即便如此，滴滴也不能坐山观虎斗空看着别人挖墙脚。
为了稳定基本盘，滴滴增加了下架期间的销售费用补贴司机。之所以要吸引司机，是因为网约车本身就是一个供需极度不平衡的行业。
换句话说，网约车竞争的核心是抢司机和运力。
头部平台虽然有规模优势，但是司机的转换成本低，吸收的司机越多，平台能获得的客户就越多。所以留住司机就等于守住了阵地。
在Q2和去年第三季度，滴滴的销售费用分别为39亿元和44.41亿元，同比增长160.6%和67.3%。销售费用的飙升主要反映了对司机和乘客的补贴。另据庙头数据显示，近年来滴滴的销售费用率也持续上升，从2018年的5.62%上升至去年一季度的12.11%[3]。
据光子星球报道，移除期间，滴滴司机月收入增长近20%。不仅停止的奖励恢复了，而且数额也比以前高了[2]。也有司机透露，每天早高峰跑4个小时可以赚300元，早晚高峰月只跑7000元左右。晚上连2单可以获得5-10元不等的奖励。
根据远传草根的调研，补贴会带来司机的流动，但大部分司机还是会留在滴滴。因为短期补贴总会下降，而且整体来看，滴滴的派单还是最高的。也有司机透露，会慎重考虑从多个平台接单，因为这样会降低自己在滴滴平台的权重，影响订单和收入。
补贴大战确实已经开始平息。去年9月，工信部等五部门联合约谈11家平台整改情况。有了真金白银，好不容易抢到滴滴10%的市场，却很难去追。
虽然解除了短期危机，但滴滴真的赢了吗？
回顾滴滴的现状，可以发现滴滴最大的敌人不是同行，而是行业本身和自身。车联网的天花板比预期来得早，但我寻找第二条增长曲线的尝试并不尽如人意。
02
斩断了损失，也斩断了未来。
2017年，滴滴出行总裁刘清接受美国公共电视节目《采访查理·罗斯》采访。
采访中，刘清情绪高涨，全程英语流利。她提到滴滴的数据说，“我深深相信中国的创新力量，科技极大地改变了中国。”
她列举了很多帮助滴滴的技术，比如人工智能、大数据等。我以为日均2500万的成交量只是起点。直到去年一季度滴滴提交招股书，我才发现这个数字已经持续了5年。
截至今年1月，由于App的下架，滴滴的日均订单量已经从2500万下降到2000万[1]。可见，滴滴在出行领域的任务已经从“扩张”变成了“维护”。
汽车网络的容量接近天花板。特别是供需双方极度不平衡，不需要任何人打车，但担心的是没人开车。即使滴滴有1300万活司机，但在恶劣天气或早晚高峰时段，面对数百人的等待队列，也无能为力。
网约车的运力如何逼近天花板？这可以从“量”和“价”两个维度来分析。
网约车行业需要道路资源，涉及与传统出租车的竞争，与社会保障密切相关。这是一个极其精密复杂的系统。对于新政，滴滴戴上了合规的“紧箍咒”。比如要求人、车、平台“三证合一”，北京、上海的司机要有当地户籍。
合规大大减少了运力供给，使得以规模为壁垒的网约车更接近出租车的“牌照业务”。在向合规过渡的过程中，不合标准的兼职司机被清理出去，使得不稳定的货源雪上加霜。
根据最新的网约车达标率统计，滴滴和其花小猪在达标率上垫底，分别为44.9%和32.3%。
当容量接近天花板时，股票市场的容量竞争将更加激烈。
滴滴的举措只是行业的缩影:运力有限，可以通过“聚合模式”接入第三方服务商；如有合规要求，接入服务更规范的出租车；在不合规的产能无处安放的时候，推出了当时没有声音的“花小猪”进入下沉市场。
从“价格”这个维度来说，把钱抽成钱的方式现在已经行不通了。现在和外卖一样，也要求网约车设定合理的百分比上限。为此，滴滴只能推毛利更高的“拼车”业务。
综上所述，合规限制了产能规模，单量难以提升，难以在增量市场赚钱；但是佣金的增加是受到限制的，在股市上想多赚钱也不容易。
用滴滴橙心做社区团购的业务，是应对网约车天花板的措施。仅去年第三季度，橙心就亏损208亿元。没有找到第二个增长点，但业务成为公司亏损的主要来源。
从零开始建立供应链和三级仓库，还是一笔不小的开支。再加上“烧钱换市场”的策略，下架的滴滴真的烧不起。从行业来看，社区团购也受到了比以往更快的规范和整顿。
对于屡战屡胜的滴滴来说，橙心是一次难得的失利。砍掉业务是及时止损，但也砍掉了未来。
03
乐章结尾部
作为一个领导者，程维在他的言行中多次表现出他的战斗热情。
在这场快速补贴战中，程维是第一个采取行动的国家。滴滴对微信支付的用户便宜五块钱。结果，微信里的滴滴打车订单两周涨了50倍。后来公司服务器承受不了这个订单，程维给技术团队下了死命令。团队在办公室外呆了七天七夜，将40台服务器扩充到1000台[7]。
他将出租车之战与一战凡尔登战役相提并论，称“滴滴面临的竞争不亚于战争，容错率更低。我必须在战争历史中寻找经验和教训[8]。”
程维认为与Fast的竞争就是决赛。优步到达后，他发现自己刚刚结束了亚洲小组赛。在吞并优步中国后，滴滴的网约车市场份额已经达到90%以上，是当之无愧的巨无霸。第二名的易到用车，份额不到3.3%。
滴滴依然是网约车的赢家，但也遭遇了最猛烈的合规转型。随着离城市的公共服务设施越来越近，“城市梦率”越来越遥不可及。
如果你翻开历史书，你会发现战争的胜利者并不总是骄傲的。在重塑秩序的同时，它们也被新的秩序所定义和改变。尽了最大努力之后，你可能会发现，胜利者终究什么也得不到。
全文结束后，感谢大家的耐心等待。
