摘要:南京几千辆车闲置成汽车墓地？不，实际上，这是一个“新租”的汽车墓地！C私家车的共享网约车会出现在这样的汽车墓地吗？正文:峰峰堂老板，有根据资料制作的图片。声明:未经许可，禁止一切转载。
所谓“网约车”墓地事件的由来:
最近一个图片消息一定让很多关注网约车的发烧友震惊了。
大意是，由于南京网约车市场降温，成千上万的网约车被搁置在停车场，成为汽车坟墓。其中有已上牌并贴有滴滴、美团标识的车辆，停车场停放着大量无牌新车。
据现场一位工作人员介绍，车辆已停放数月，主要是去年网约车生意太好不好用，导致大量囤车；今年生意大大减少了。结果司机都退了租，新车直接租不出去。
事实上，在市场规则的选择下，平台补贴少了，出租车司机少了，司机收入低了，开网约车的司机少了，大量网上停车场闲置。
停车场图片是网约车墓地吗？还是新租的墓地？
其实看到这些图的时候，我们觉得滴滴和美团应该窃笑。为什么？
很明显，停车场的车辆都不是私家车，更何况是目前全国都上不了网约车牌照的私家车。车辆所有权属于当地合作租赁公司滴滴美团，车辆产权属于公司，不属于个人。
这就是网约车新政合规的痛。滴滴美团为了合规，只能采取租购租车的B2C模式，与租赁公司分成合作。合作公司购买车辆办理车辆牌照，然后出租给个体司机运营。
公司制网约车，其商业模式是完全的出租车商业模式，在网约车问世之初就已经完全抛弃了闲置共享的共享经济本质。这种模式只能叫新租。
所以南京所谓的网约车墓地，恰恰是在网络租车经营的思路下，与巡游车模式本质相同的B2C模式。一旦市场需求发生变化，重资产退出机制困难，就会出现出租车墓地和所谓的“网约车”墓地。
严格来说，南京所谓的网约车墓地，其实就是新出租的墓地。
所以，作为C2C模式的滴滴和美团的代表，看到B端网约车的墓地，是不是应该笑？或者这也预示着一个模特的未来？
滴滴租赁公司的闲置车辆从租用新墓地现象看网约车的真假共享。
如此震撼的出租新墓地，能给当前全面清退不合规网约车的新政策什么启示？
在当前整个网约车行业面临的不合规整改风暴下，在3000多万不合规私家车主正在被彻底清退的背景下，南京所谓的网约车墓地能说明什么？还是提醒网约车的本质应该回归共享？
第一，在目前的网约车新政下，B2C网约车实际上是一种新出租。
网约车租赁管理新政的实质，基于总量控制、准入门槛、牌照等租赁管理原则，本质上界定了网约车的B2C租赁模式，甚至拒绝私家车的共享。
但网约车新政的出租管理思路和原则，几乎是照搬出租车的旧模式、旧思路来管理新业态。由此，网约车中90%以上的私家车主都是非法的。
由于私家车面临着一些规则合规的困难，如户籍、车牌、车况标准、运营牌照、运营保险、报废机制等，各大平台要实现C2C模式合规基本无望，只能逐渐走回租赁的老路，自建车队实现车辆合规再招募司机运营，B2C模式网约车服务开始流行。
但是，B2C模式有两大痛点。
1.重资产，高成本。
重资产、高运营成本的自持车辆、招聘司机的模式，无法支撑任何平台的快速扩张。
以曹操专车为例。两年来，国内已开通27个城市，投入运营车辆近3万辆。3万辆的投资成本是多少？按照车辆成本12万元+保险维修成本2万元+人员成本1万元=每台车15万元计算，3万辆车初期投资为45亿元。
那么，为了达到滴滴全时1/10的运力，曹操需要投入56万辆车，需要840亿元，这还没有计入平台管理成本。任何平台或车企想要在短时间内实现如此惊人的资金投入都是不现实的。两年下来，曹操在全国只投入了3万辆车，成本应该是最大的考虑因素之一。
由老牌租赁公司升级转型而来的首汽约车顺势而为。在B2C模式扩张成本的约束下，也开拓了C2C模式的私家车。B+C两条腿走路，不仅实现了达标率领先，还迅速扩大了容量。
steam的第一种模式是针对B2C模式高成本痛点的解决方案。
美团打车租赁公司闲置车辆2.入市难，退出更难。
因为是自持车辆，刚入行时需要巨额资金投入车辆购置、运营成本、团队组建。二线城市传统出租车之所以几十年不到万辆，一方面是总量控制，另一方面是成本高。
最近，陆续冒出来的各大传统造车企业纷纷进军网约车行业。相关部委和出租集团乐观认为，在合规的前提下，迎来网约车行业的重新繁荣，打车将不再困难。但其实只是一厢情愿。
人们出行的本质是经济、方便、快捷，差异化不是高端。因为政策需要，都在搞B2C，价格上去了，打车更难了。
各大平台频被约谈整改清退打车更贵、更难，会让现有数亿网约车用户的两端，在意价格的低端群体和拥有私家车但因为堵车、成本等因素选择网约车的相对高端群体，放弃网约车出行方式，转而挤地铁公交、骑自行车共享或自驾出行，这样网约车用户会越来越少。
出租车少了，订单就少了，司机赚不到钱，自然就不干了；司机一退出，平台公司的车就闲置了，于是网约车墓地出现了。
在过去的两年里，自行车共享和共享汽车的破产数量一直在增加，各地出现了壮观的自行车共享和汽车墓地。这些都证明了在B端自持所有权的资产化运营模式下，高昂的运营成本面对市场需求的变化是多么不堪一击。
从这个角度来看，B2C新的租赁退出，意味着车辆闲置，是上亿投资的浪费。
所以B2C网约车的退出没有门槛，只有墓地。
其实南京的“网约车”墓地现象也是这种模式弊端的体现。
第二，网约车有私家车加入，才是真正的共享出行。
B模式的大量新出租闲置，成为汽车墓地，那么C模式的网约车会有这样的一天吗？从共享经济的本质和C模式的特点来看，显然不是。
为什么这么说？
1.首先，让我们重温一下共享经济的概念和本质内涵。
名词解释:
共享经济是指闲置资源的临时使用权由所有者转让，为供需双方创造价值；共享的本质特征是闲置资源使用权的转让。租赁经济是指企业将自有和自持商品的使用权出租给用户，用户通过支付报酬获得使用权。租赁经济的本质特征要素是直接转让其自有资产的使用权。
共享经济和租赁经济的区别在于:
是共享的C2C模式。用户通过第三方平台将自己的闲置资源暂时转让给用户。平台是第三方，不拥有资源的产权。就是租赁的B2C模式，企业直接把自己的资源和资产借给用户，没有第三方平台和闲置资源。企业根据需要购买和获取资源，拥有产权和所有权。
2.对号入座，到底是谁在分享？
在回顾了共享经济的概念和内涵后，我们了解到:
在私家车在线拼车模式下，车辆的所有权和产权仍属于私家车主，私家车主将借助某平台为用户提供空内剩余座位的出行服务。平台方不拥有车辆的产权，车主是有偿服务，平台通过佣金和服务费支付。
这不就是滴滴、美团、易到等网约车平台目前3000万私家车主在做的事情吗？
发现滴滴、美团、易到等C2C模式的网约车才是真正共享经济下的网约车，是真正的共享出行。曹操专车、神州专车、首汽专车等自营车队模式都是租赁经济。所谓的网约只是换了一个叫车工具，不是商业模式，所以还是租，而且是新租。
3.网约车专职司机的存在是否改变了网约车的共享属性？
C2C模式网约车共享基本是共识。但也有一个疑问，大量全职车主以此为生，导致C模式失去了共享本质。
的确，有一部分全职车主确实降低了他们的共享性质。但我们衡量网约车是否共享，不能只看比例，还要看产权。
①现有的几千万网约车司机是全职还是兼职？比例是多少？
以滴滴为例:根据首都经济贸易大学的研究数据，2017年滴滴平台有2108万司机获得收入，到2018年6月为3066万。
滴滴打车的司机大部分都有自己的工作，具有典型的共享特征。2017年年中，平均每天在路上赚外快不到2小时的司机最多占50.67%，平均每天超过8小时的司机仅占8.02%。换句话说，8%是全职，92%的网约车司机是兼职，这是C2C模式网约车共享经济本质的工作模式。
当然，有人会说，随着新政，大量兼职加入了全职租车大军。同样的研究数据显示，截至2018年6月，滴滴平台3066万网约车司机中，工作8小时以上的司机约占17%。
兼职和全职占比从数据可以看出，80%以上的网约车司机都是兼职。这个比例能改变网约车的共享属性吗？如果你提出改变网约车全职的共享属性，可以复习一下中学政治课本中对公有制经济中所有制成分比例的解释！
②滴滴平台总网约车中90%以上的车辆仍为个人所有。
车辆的所有权和财产权仍然属于私家车主。虽然其中有一部分是新加入专职滴滴出行的，但是他们的车辆所有权并没有发生变化。所以C端滴滴出行网约车以兼职为主、占绝对多数的共享属性并没有改变。
而南京新出租墓园有滴滴标识的车辆，是部分司机被迫租车网上跑造成的。租车网协议，车辆产权归平台合作公司，是B2C的一种新型租赁模式。滴滴新出租模式2018年占整体17%的全职占比接近10%。
实际上，滴滴、美团在汽车墓地标注的车辆，都是B2C模式下新租赁、退役的闲置车辆。
网约车的共享是灵活的，不会出现在网约车墓地。
c模式网约车，拥有数千万专职和兼职网约车司机，提供不同时长和时间段的共享服务，也能满足家庭随时使用的需求。虽然近几年全职的比例有所减弱，但共享经济的关键本质不变。
C模式网约车司机工作弹性强，进出门槛低。80%以上的兼职司机，原本只是为了赚点外快，补贴家用，在需求减少或者政策改变的时候，会重新回到工作岗位。车辆仍将正常自用，不存在退出成本。对于另一部分全职员工来说，跑不动也是可以的。即使其中极少数人因为全职工作买了车，辞职后车还是自己的。首先，他们可以找到另一条出路。第二，车主要是回归正常户，没有退出成本。
所以从网约车的退出门槛来看，C2C私家车在退出上是灵活自由的，几乎没有成本。自己的车不用的时候一定要好好保管，没有人会把露天停车场变成汽车墓地。
所以对于C模式的共享网约车，绝对不会出现所谓的网约车墓地。
你认为南京的网约车墓地现象:预示着网约车的即将崩溃，还是没有私家车的新租赁模式的危险未来？
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