写一篇文章用三个词和对方交谈
编辑蓝山
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【这是银杏财经第369期原创文章】
“我现在不在滴滴平台接单了。”李师傅的语气充满了抱怨和无奈。他做了六年的网约车司机。从2015年第一次尝试在滴滴上接单，到去年年中，李师傅最终选择告别滴滴平台。
滴滴离开后，李师傅在一个名为风云出行的平台上担任网上汽车司机，通常通过高德出租车在网上接单。
在网约车行业，像李师傅这样的司机还有很多。
三年前，滴滴估值超过500亿美元，遥遥领先美团和字节跳动，是TMD当之无愧的老大。仅过了两年，美团市值飙升至3000亿美元，成为仅次于腾讯和阿里的第三大；尽管字节跳动尚未确定IPO的具体时间，但其估值已超过1400亿美元。
只有滴滴，估值停滞在600亿-800亿美元之间，给了市场一出从TMd到tmD的大戏。
从市场份额来看，滴滴依然占据行业领先地位。但在大众眼里，滴滴却是另一番景象。永远是舆论中最亮的明星。
2018年10月21日，广东21岁女乘客，#滴滴深夜回家被带到墓地#冲上热搜；两个月后，考研女生因#滴滴司机失约错过考研获赔180元#再次引发热议；2019年3月24日，常德市江南城一乘客悲观厌世，情绪崩溃，将为其提供出行服务的滴滴司机恶意杀害；2020年，#滴滴司机归还丢失物品将收费#的话题在网上引起讨论；2020年6月11日，#网上滴滴司机性侵直播#话题冲上热搜，调查结果却是一对情侣自导自演；2021年2月26日，南昌一乘客通过滴滴打车，司机竟是酒驾司机；2021年3月15日，滴滴因为一起“司机多次打死乘客”的恶性事件，再次登上热搜榜；……
更不用说#滴滴崩溃#之类的话题了。每逢重大节日，我总会在社交媒体上进行一日游。
等情绪平复了再回来，你会发现，并不是每一个错误都和平台有关。
但矛盾的是，一旦舆论事件爆发，滴滴会被推上风口浪尖，这说明很多人对滴滴本身是有敌意的。顺风车之后，滴滴受困于舆论，无法解决公众形象问题，滴滴始终岌岌可危。
网约车市场没有老大
滴滴很大，但各路对手从来不把它的霸主地位当成一个量。
“一超多强”是市场对网约车行业的看法。对于滴滴之外的其他平台来说，没有一家有能力和滴滴竞争。但是，他们可以形成一个聚合，以高德和美团为代表的聚合平台正在聚集越来越多的长尾网络约车平台。
是不是很像拼多多对天猫的攻击？
随着他们业务的成熟和发展，进入旅游市场成为他们补充平台生态的下一个目标。例如，高德出租车以地图为跳板进入出租车行业，美团推出出租车服务以改善当地生活服务。
大平台的流量优势吸引了众多小众网约车平台入驻，双方各取所需，优势互补。
从用户数量和业务关联程度来看，高德和美团都不亏，地图和本地生活是网约车天然的流量入口。
quest《cmnet 2020半年报》显示，2020年6月，高德地图MAU突破5.3亿，成为第五大APP微信、支付宝、手淘、Handq之外；根据美团三季报披露的数据，截至本期，交易用户数为4.765亿。
滴滴公布的2020年10月国内月活用户数为4亿。
2017年7月，高德推出聚合模式，目前已集合112家网约车平台。紧接着，美团和地图也开始了聚合网约车的业务。
流量平台基本都是中小型网约车公司，高德、美团的流量正好抓住了这些难以为继的企业和司机。滴滴的竞争对手已经成为高德和美团的朋友。
截至1月底，全国已有218家网约车平台公司获得网约车经营许可证。
2019年6月，有媒体爆料滴滴在成都上线。滴滴的回应很大方，未来他们会接入更多的第三方出行服务商。一方面要补充自己的运力，另一方面要应对来自高德、美团等平台的激烈竞争，尽可能抢占市场份额。
然而，直到今天，滴滴在成都的第三方服务商也只提供两三个动态。
虽然聚合模式已经成为网约车行业不可忽视的力量，但原本打着共享旗号的滴滴，如果真的在做聚合，无异于砸自己的碗。
作为C2C模式的网络拼车平台，不仅乘客会根据积分进行评分，司机也是如此。不同等级的会员享有不同的权益。一旦贸然接入更多的中小约车平台，个人仅仅在司机调度优先权上是无法与平台竞争的，即使这些平台在滴滴面前不值一提。
还有一个更重要的问题是，聚合模型只是信息、乘客、司机的组合，并没有在用户服务、安全监管等方面提出建设性的建议。
在聚合平台与第三方网约车服务商之间管理的real 空区，高德在用户协议中明确写了。而且从长远来看，很多第三方网络拼车平台也不会愿意变成租赁公司，交出用户和资源。
然而，聚合模式的出现给网约车市场带来了新的变数。2018年以来，传统车企也进入了网约车竞争的行列。
吉利旗下的曹操，广汽旗下的如骑，SAIC的香岛，以及长安、东风、一汽、腾讯、阿里等拥有整车制造背景的共享出行平台共同组建的T3出行，纷纷涉足网约车竞争。
传统车企进入共享出行，车辆和司机由机构统一提供，是典型的B2C模式。虽然在用户数量上与滴滴相比还有差距，但在达标率、安全监管、服务标准等方面，他们与C2C模式的滴滴相比有天然优势。
然而，他们面临着扩大市场份额的困难，主要是因为他们的资产运营投资沉重，成本高昂。受制于成本，这些B2C网约车平台大多位于一二线城市。
出行市场本身具有公共属性，企业完全依靠自身力量实现规模化发展极其困难。在网约车市场，滴滴一家独大，在网约车和租车市场的市场上衡量，市场份额为8%。
就滴滴而言，他们无力阻止更多的新人不断稀释现有的市场份额。就行业而言，包括滴滴在内的各种运营模式仍有争议，其可持续性有待商榷。
滴滴还要回去打车？
当互联网在新的领域拓展时，C2C模式先于B2C出现是普遍现象，旅游市场也不例外。
目前可以看到两种网约车运营模式:一种是C2C模式，主要吸引社会司机和车辆注册；二是B2C模式，即2019年下半年以来不断进入网约车市场的传统车企和租车公司。
滴滴是典型的C2C模式。在线拼车发展初期，滴滴借助资本力量，以补贴的名义迅速吸引了大量司机和乘客，通过低价竞争挤压出租车和竞争对手的市场份额，最终杀出重围。
搭车事件后，“滴滴一切平安”的口号喊了两年，直到今天也不敢放低声音。但由于IPO过程的反复，他们不得不考虑资本的态度:2020年4月，滴滴提出了未来三年发展的“0188”战略目标，其中三项与市场发展有关。每天服务全球1亿订单，国内游渗透率超过8%，全球服务用户MAU超过8亿。
激进的发展策略让司机和平台的矛盾再次成为他们急需解决的难题。
有司机反映，平台有意提高比例。去年滴滴平台占比一度达到30%甚至更高。对于很多租车的司机来说，除去平台抽成、租车、油费、保险等一系列费用，司机的剩余收入甚至不到30%。
反观行业，美团打车一直承诺将抽单率始终保持在8%。即使去年上调，冯凭提高到20%，高峰期13%，仍然远低于滴滴抽。
去年9月，高德联合60多家网上叫车平台成立了“免佣金联盟”，在早高峰、国庆、春节和其他节假日免除司机的佣金。行业内最大的平台，佣金比例最高，这一个也阻止不了新人进入，势必造成运力的持续流失。
目前网约车市场普遍存在一个现象。很多滴滴司机还注册了滴滴以外的其他网约车平台，这样就可以从多个平台接单增加收入，有的甚至直接逃离滴滴入驻更低、补贴更多的平台。
此外，高佣金并没有给司机带来更好的体验。滴滴在处理投诉时还是不够客观。比如有乘客投诉，平台一般不问原因直接扣分让司机承担责任，司机投诉无效。
此外，滴滴司机的健康等基本权益得不到保障。滴滴循环启动没有间歇调度，忽略了司机生理、休息等客观需求。
显然，司机跟不上互联网习惯的996式的工作节奏。有滴滴司机抱怨，平台完全把司机当成一台循环运转的机器，不停地派单。无故取消只会扣分。
当问题积累到一定程度，就会像火山一样爆发。3月1日，成都等地发生滴滴司机集体抗议事件，将平台与司机的矛盾推向新的高峰。
这次罢工主要是由滴滴出行近期在成都、湛江、沈阳、南昌、南通、绍兴等地调价引起的。平台面向司机一方，有意提高比例，让司机的处境更加艰难。
只是司机与平台对立的外部事件的反馈。
5天后，交通部约谈滴滴出行，理由是滴滴近期在部分城市调整经营策略准备不充分，沟通评估不到位，涉嫌侵犯司机合法权益。
约谈主要围绕以下几点:保障司机和乘客的合法权益，确保行业安全稳定；依法定价，防止“大店欺客”；合理调整比例，保证司机合理的收入和健康。
即使滴滴依然占据了大部分网约车市场份额，但千万不要高估用户对打车平台的粘性。无论是司机还是乘客，只要能在价格、服务、合规等方面满足用户需求，选择哪个平台其实没多大区别。
以T3为例。2019年3月，一汽、长安、东风三大国有汽车公司联手腾讯、阿里巴巴共同成立T3出行公司，同年7月上线，是名副其实的后来者。
截至2020年底，T3出行注册用户数突破1800万，日订单峰值突破100万。交通运输部公布的主要网约车平台最新传输数据显示，T3出行月订单量已跃居中国网约车行业第二，B2C出行平台第一。
T3用了一年多的时间脱颖而出，与其高昂的价格补贴和安全管控密切相关。
本地出行市场总有竞争对手，所以对于司机来说，离开滴滴后有很多平台可供选择。另外，滴滴现在没有针对司机的补贴政策，很多长尾网约车平台都在通过一系列补贴政策来弥补自己的运力。
比如，魅行为鼓励司机接单，推出每天30单给予100元奖励的补贴；T3司机租车免租金等等。
这里需要指出的是，平台越大，补贴效果越小，因为为了获得同样的优惠力度，大平台需要付出超过一倍的资金，需要付出更多的资金来平滑用户因平台规模不同而产生的不良预期。
从网上打车成为人们日常出行习惯的那一刻起，网约车就成为了一个社会刚需的行业。只要人们的出行需求存在，司机就是支撑网约车公司发展不可或缺的中坚力量。
滴滴的“花小猪”，试图布局下沉市场扩大运力和用户盘，最后变成了花小猪和滴滴快车的左右之争。
2020年10月12日，江西上饶一位滴滴司机向自媒体“网约车内参”展示接单截图。截图显示，该司机当月通过花猪接单388单，通过滴滴接单62单，共接单450单。自从花猪上线了大额补贴，滴滴的司机就大规模流向了花猪。
2018年以来，巡游出租车网约车减少成为出行市场新的政策趋势。李部长多次提到要“深化出租汽车改革，推动新旧业态融合发展，鼓励巡游车服务拥抱互联网”。
据交通运输部统计，巡游出租汽车运送的乘客占出租汽车行业总客运量的70%以上。以2019年为例，滴滴打车业务覆盖全国300多个城市时，其日均订单量仅为300万，而全国出租车日订单量在4000万-5000万之间。
昨天有消息称，滴滴正在考虑成立新的业务线，探索出租车和网约车的融合发展模式。事实上，早在去年，高德打车就开始了整合巡逻网络的尝试。
但摆在滴滴面前的问题是，在如今的流量高峰，滴滴拿什么和高德、美团这样的流量入口抢刚刚触网的打车运力？
而这些产能的去向，足以对整个网约车市场的走向产生决定性的影响。
出行市场瞬息万变，曾经抢了出租车司机饭碗的“滴滴”，可能要靠他们去决战了。
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长期以来，在注册用户遥遥领先、网约车市场份额超过80%的荣耀下，滴滴一直稳居行业第一。但他们忽略了，对于很多滴滴司机来说，网上叫车只是一个可有可无的副业。
很多人打着兼职的名义成为滴滴司机。他们上下班路上接一两单，其他时间根本不接单。随着巡网融合政策的推进，看似稳定的网约车市场一定会重新热闹起来。
从拿下优步中国开始，滴滴建立了一个庞大的出行帝国，四处出击，不断拓展周边业务:外卖、社区团购、金融、车后...
他们可能忘了，官渡之战后，第四第三的袁绍没能东山再起。
参考资料:
[1].《韩:网约车赛道，滴滴的烦恼，高德的机器》韩，2020
[2].《采访滴滴公司:切实履行企业责任保护司机和消费者合法权益》，中国中国交通新闻网，2021年
[3].“出租车风暴再次兴起:滴滴、嘀嘀和高德之间的战争升级”，《豹变》，2020年
[4].《线上拼车模式之辩:C2C与B2C的融合与分化》，2019。
