来源@视觉中国
文|深道，作者|刘丹丹，编辑|黎明
想让车转弯半径小一点？可以，只要你花钱，你后轮的主动转向角度是可以放大的。想要座椅加热功能？没问题，只要给钱，这些都是小事，分分钟就能实现。但是，不要误会，不是说有这些功能的车就要交钱，而是说车有这些功能，但是不交钱就不能用。
这听起来很疯狂，但现在已经发生了。
在过去的几个月里，奔驰和宝马相继推出了类似的硬件付费项目，如4998元/年的大角度后轮转向功能和18美元/月的座椅加热功能。
这些硬件支付不同于常见的购买自动驾驶软件。如果不买软件，对你日常用车并没有太大影响。但如果不花钱解锁这些硬件功能，嵌入式硬件就完全浪费了，这部分硬件的成本包含在购车价格中，无形中已经被消费者买单了。
为这些看似微不足道的成本买单是一方面，更多的是消费者的担忧。奔驰和宝马的这一举措，就是把基本功能拆开，变成增值服务。如果您今天为座椅加热功能付费，明天您可能会为更多基本功能付费。
或许“刹车功能即将过期”的嘲讽太过荒诞，但现在没人知道汽车硬件付费的规模在哪里。
花钱买硬件，只割有钱韭菜？
在电脑上安装正版PS软件是要花钱的，在一些车上安装一些程序也是要花钱的，比如驾驶辅助包。这种对一些看不见、摸不着的程序的支付被称为软件支付，这也是近年来汽车市场的主流支付项目。但是最近奔驰宝马等公司的付费项目主要是针对一些看得见摸得着的硬件配置。
奔驰的硬件支付项目目前只存在于奔驰EQS。作为一款大型电动SUV，奔驰EQS有8个配置，除了入门配置450+先锋版，其他7款车型都标配了“后轮主动转向10”功能。而“钞票能力”可以解决这个不足。只要花4998元/年购买奔驰最新的升级服务，就可以将450+先锋版的后轮转向角从4.5°升级到10°，与其他车型相同。
宝马的付费项目，目前只存在于海外市场，主要针对座椅加热服务。每月花费18美元。可以选择订阅一年或三年解锁座椅加热功能。或者直接花415美元买断，听起来和常规选项没太大区别。只是你拿到车之后“选择”了车。
蓝兔、蔚来、吉氪等新兴造车企业的硬件支付。主要集中在智能硬件部分。
以路图为例。今年4月，路途推出“路途免费8155车载硬件系统升级计划”。车主可以在官方APP购买限量4999元的智能无忧包。
蔚来的硬件支付与蓝兔类似，但价格更高。当然包含的硬件更多，主要是针对老款ES8，ES6，EC6。
氪的解决方案也是围绕着8155芯片，已经下定决心交付的新老氪001用户可以免费升级基于8155计算平台的新一代氪智能座舱。
单从价格上看，最贵的蔚来应该是被消费者喷的最惨的，但实际上奔驰才是大家骂的最多的，甚至一度被讨论成热搜。
这种舆论分化趋势的背后，其实是消费需求的问题。
蔚来、蓝兔和ji氪提供的硬件升级是基于现有的硬件已经过时，跟不上当前的需求。
智能硬件的更新迭代速度非常快。以蔚来866车型为例。最早的产品上市4年，最新的接近2年。几年前的智能硬件自然会有一些反应延迟，卡顿的情况，就像手机用了几年需要换新一样。
在这种情况下，如果消费者想要体验更流畅的智能驾驶舱，可以选择升级硬件。如果对响应速度和流畅度的要求没有那么高，那么汽车本身的智能硬件可以继续在智能驾驶舱中发挥作用。
简单来说，新造车企业提供的硬件升级是一种经济的选择，而奔驰和宝马与这些完全不同。
无论是后轮大角度转向还是座椅加热，都不是特别的功能。相反，它是一种非常常见和成熟的配置。但在奔驰、宝马这些动辄几十万、上百万的车型上，却成了只能付费使用的功能。这就好比把汽车的部分基础配置砍掉，然后变成支付功能，用空创造新的消费需求。
没有人比奔驰宝马更能“赚钱”，这或多或少让人想起当年的乐视。
大多数电视厂商向消费者出售硬件，消费者可以选择下载和打开哪些电影APP会员。但是，乐视不一样。当年乐视的口号是靠卖会员赚钱，而不是卖硬件——也就是以相对较低的成本卖电视，但消费者必须开通乐视会员。
很少有消费者在购买前会知道，乐视会员一旦过期不续费，连最基本的高清画面都无法被乐视观看。这导致了一个结局。多年后，乐视会员无法提供最新的电视剧，但你必须继续开通会员，否则无论你玩什么电影APP，都看不到高清画面。
整体来看，乐视的收费模式类似于奔驰、宝马——把基本功能变成了必须花钱才能解锁的付费功能。
消费者要承担多少？
所有付费解锁的逻辑都是出厂前嵌入硬件。否则，如果每次订阅都要去4S的商店拆装，和传统意义上的租用硬件没有实质性的区别。
然而，工厂嵌入的硬件会引起新的问题。无论高配和低配车型是否都是标配硬件，这无疑会推高整车的生产成本，最终会计入售价。
那么，消费者会在嵌入式硬件上花更多的钱吗？
我们来算一笔账。
先来看软件支付。如果后期要订阅各种自动驾驶套餐来实现辅助驾驶功能，那么在前期，这款车必须具备芯片、摄像头、雷达等一系列自动驾驶硬件配置。
以特斯拉为例。特斯拉Model 3的自动驾驶方案主要走视觉路线。主要硬件包括12个超声波传感器、8个摄像头和一个毫米波雷达。
其中超声波传感器广泛应用于汽车行业，单台价格几十元人民币，而毫米波雷达相对较贵，单台价格约50美元。摄像头方面，特斯拉Model 3使用了一个三眼摄像头和七个单目摄像头。其中，根据System Plus Consulting的计算，Model 3使用的三眼摄像头的成本约为65美元。单目相机的价格一般在150元人民币左右。
按照这些价格，特斯拉的autopilot硬件成本在2000人民币左右。
但是，如果你不买特斯拉的“增强型自动驾驶辅助功能”或者“全自动驾驶辅助功能”，这些硬件并不代表完全没用。仍然可以为车主提供基本的驾驶辅助功能，比如自动加速、刹车等。根据道路上车辆和行人的动态。
一位理想汽车工程师告诉神途，雷达、摄像头等硬件也可以用于低级自动驾驶。不管考虑不考虑高级自动驾驶，产品出厂前都得安装好。
从这个角度来说，软件付费不存在嵌入式硬件的闲置问题。但是，硬件的付费就不一样了。
热量不会沿着网线扩散，也就是说宝马车主想要实现座椅加热功能，至少出厂前座椅内已经安装了电热丝。但是如果你不按照宝马提出的订阅方式付费，那么这些嵌入式加热硬件就永远浪费了。
曾在大众4S店售后部门工作的阿磊告诉申图，目前市场上单个座椅的加热改装费用在1500元左右。不同品牌成本差不多，但工时有差异。如果提前嵌入工厂，成本价会降低空。
整体来说，提前嵌入的硬件是需要一定成本的，这部分成本肯定是转移到消费者身上的。但相对于几十万的售价，消费者很难感知这几十万中有多少是自己浪费的钱。
谁的吃相最丑？
比如这次奔驰和宝马提出的硬件支付功能，为什么不做成可选或者直接加到售价里，而是采用订阅制？只是为了赚更多的钱？
当然，他们可能更多的是为了试探消费者，寻找更多的赚钱途径。
现在的汽车市场，除了卖车，很多车企也通过卖软件赚了不少钱，比如特斯拉。2021年，特斯拉包括自动驾驶软件和其他业务在内的服务实现营业收入38亿美元。以韦小立为代表的新型造车企业也在展现这种势头。目前蔚来的NIO领航套餐价格为3.9万，小鹏的XPilot 3.5智能车系套餐价格为3.2万。
不过，BBA目前在自动驾驶方面还不具备“微小李门”的软件优势。你可能看到有人分享特斯拉“完全自动驾驶”的体验，也有人分析韦小立的辅助驾驶。人们往往愿意为这样的新技术付费，但基本上看不到消费者讨论BBA的自动驾驶软件是否值得购买。
对于消费者来说，“BBA”代表的更多的是传统燃油车的荣耀，这与“自动驾驶”的标签完全格格不入。
既然软件支付不行，那我们能不能看看硬件支付？
现在，消费者给出了自己的答案——不接受。
“虽然我不是奔驰车主，但如果几百万的车都要大角度后轮转向功能，而且以后还要花钱解锁，我是接受不了的。”揽胜车主阿健告诉神途，这不是钱多钱少的问题，只是不想习惯这些车企。“就像我买了一套精装修的房子，但是卧室门只能开60度。如果要开90度，又要交钱。这不是欺负人吗？”
类似的调侃在社交平台上随处可见，比如“启动汽车前需要看广告30秒”“VIP1刹车力度10%，VIP2刹车力度20%”...
突然，被各种手机软件收费主导的恐惧，似乎完全复制到了汽车上。
“我认为传统企业如果要数字化，可能需要向互联网学习。他们对‘免费Mium’模式，即免费+溢价的理解是完全错误的。”60创始人、董事长兼CEO周表示，在互联网世界，“免费模式”就是基础能力要免费，“增值”服务要收费。对于绝大多数人来说，这里的“增值”是可以自愿选择的，而不是把必要的基本功能拆开，变成增值服务。
简单来说，就像电脑的杀毒功能。真正的“免费模式”是免费杀毒。基础功能齐全且免费，用户可以获得完整的体验。不是说杀毒功能单独收费，查杀小病毒免费，查杀大病毒收费。
但是，舆论层面的谴责是谴责。在法律层面，车企出钱买硬件是有道理的。“只要你提前告诉消费者哪些功能是随车提供的，哪些功能需要另行付费，就不涉嫌损害消费者的知情权和选择权。律师杨宇告诉申图，很难说汽车公司的这种行为违反了法律法规。
一般来说，传统车企都想向新造车公司学习，开辟一些新的赚钱途径，但消费者并不买单。奔驰和宝马在舆论上直接把车翻了，在大家眼里吃相越来越难看。就像一个过时的偶像带来的拙劣表演。鼓掌的人很少，但起哄的人很多。每个人都开始追求新的潮流，但只有他们还停留在原地，努力着，却找不到自己过时的生活的理由。
