造一辆车要多少钱？虽然对于不同的战略规划很难给出明确的答案，但从目前造车新势力的发展也可以看出。
4月2日，一张张在小米总部与蔚来汽车创始人、李创始人李想、Xpeng汽车董事长何、比亚迪董事长王传福的合影流出。就在三天前，小米正式宣布成立全资子公司，负责智能电动车业务，初期投资100亿元，未来十年投资100亿美元；雷军进一步表示，小米的现金储备为1080亿元。
“小米的现金储备只能说明它有足够的现金。按照小米目前的资金能力，可以构建一部分生态。但要达到规模并不容易，需要大量的资金投入。”全车商投资管理有限公司总裁曹鹤在接受新京报记者采访时表示，“汽车是资金密集型行业，造车是一项长期任务。从生产工厂到生产线部署需要一定的时间，需要不断的资金投入。”
在业界看来，造车最大的门槛就是钱，很多造车新势力也因为可悲的“钱关”而倒在量产前夜。造一辆车要多少钱？虽然对于不同的战略规划很难给出明确的答案，但从目前造车新势力的发展也可以看出。
造一辆车要多少钱？
100亿元是什么规格？
按照小米的规划，造车初期投资100亿，未来十年投资100亿美元。前期投资100亿，投资100亿美金，规划造车够不够？
从资金投入的角度来说。从2003年特斯拉正式成立到2008年第一款车型Roadster交付，用了63个月。在这63个月里，特斯拉累计融资金额约1亿美元；从这个角度来看，100亿元作为启动资金可以支撑首款量产车的交付。但业内人士认为，特斯拉当时的资本投入数字对目前的市场环境没有参考价值；第一，当时整个汽车市场，专注于电动车或者特斯拉的竞争对手并不多；第二，当时特斯拉已经濒临破产。
以国内造车新势力第一梯队的蔚来汽车、李、Xpeng汽车为例。截至2020年，根据公开的融资信息和财报，蔚来汽车总融资额为835亿元，现金储备为425亿元。李总融资362亿元，现金储备298.7亿元；Xpeng汽车融资总额458亿元，现金储备353.4亿元。2020年，三家公司的毛利率集体转正。如果简单计算，三家公司成立至今分别花费了410亿元、63.3亿元和104.6亿元。
从RD投资的角度来看。2010年上市的特斯拉，到2020年，在研发、工厂和生产线上的投资超过2300亿元。2019-2020年，国内造车新势力第一梯队蔚来汽车、李、Xpeng汽车的投资分别为69.12亿元、22.7亿元、37.95亿元；同时，根据各家的规划，蔚来汽车表示，2021年计划投入超过50亿元研发；李2021年整体研发支出预计超过30亿元，未来三年计划逐步达到每年60亿元。虽然Xpeng Motors没有透露具体的计划RD投资数据，但它表示将大幅增加。
就连还没有把量产车投放市场的恒大，也在新能源汽车产业投入了474亿元。2020年，恒大实现营业收入154.87亿元，是去年的3倍多。据不完全统计，同样以野蛮人身份闯入汽车圈的宝能汽车，自2017年成立以来，在汽车产业链上的投入已经超过1000亿元。
钱是扼住命运咽喉的造车新生力量。
业内普遍认为，制造汽车是一项极其昂贵的业务。蔚来汽车创始人李斌曾表示，一家电动汽车企业至少需要200亿元才能投入量产。Xpeng汽车董事长何也表示，以前看别人造车，觉得100亿太夸张，现在跳进去才知道200亿不够。
“汽车行业是资本密集型行业。造车新势力的本质是一场资本游戏。他们更加依赖融资。如果半年或一年都拿不到融资，他们很可能活不下去。”曹鹤说，“造新能源汽车需要持续的资金投入，融资能力也是核心竞争力之一。”
要花多少钱？对于没有“自我造血”能力的阶段，一旦失去了外界的“输血”，就很容易倒下。去年6月底，拜腾汽车宣布7月1日起在华停产，按下暂停键；从融资来看，拜腾汽车在短时间内完成了Pre-A、A、B轮融资，累计融资金额约54亿元。然而，自2019年初以来，正在进行的C轮融资一直被推迟。悬而未决的“救命稻草”也直接导致了拜腾汽车的资金链危机，只能按下暂停键；今年1月，拜腾汽车与富士康达成合作，业内普遍认为拜腾汽车的前路依然艰难。
与蔚来汽车、Xpeng汽车同期，奇点汽车首款量产车型也是一次次跳票，更有甚者，员工工资被拖欠，投资方催促其尽快量产，第五大股东转让全部股份，安徽子公司大股东退出，母公司股权被冻结等。成立至今，奇点汽车融资总额超过170亿元。
与拜腾汽车、奇点汽车等造车新势力不同，博骏汽车、江苏林赛正在彻底告别造车舞台。博骏汽车已经完成五轮融资，但融资速度远远赶不上烧钱速度。2018年公布的一份财务数据显示，截至2018年末，博骏汽车总资产约5.5亿元，净资产0.57亿元；2018年收入5700万元，净利润亏损4.79亿元；由于量产车型迟迟不上市，博骏汽车的融资渠道逐渐收窄，最终跌落到量产前夕。
福耀玻璃创始人兼董事长曹曾公开表示，新能源汽车是资本大佬能做的事情。即使已经上市成功，交付量相对稳定的蔚来、理想、小鹏仍然处于亏损状态。2020年，蔚来汽车、李、Xpeng汽车虽然毛利率转正，但仍处于亏损状态，分别亏损53.04亿元、1.52亿元、27.32亿元。2017年至2020年三季度，已完成上市辅导的威马汽车分别净亏损16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元和36.49亿元，不到4年累计亏损114亿元。
被认为是造车新势力鼻祖的特斯拉，在2018年实现盈利之前，连续亏损了16年。最糟糕的时候，它平均每分钟消耗8000美元。对于造车新势力来说，钱不是万能的，但没钱是动不了的。
会有下一个贾跃亭吗？
资本需要故事，但资本不相信故事，在汽车圈也是如此。
2002年，贾跃亭打造了市值千亿的乐视帝国。2014年，贾跃亭正式开始他的互联网造车计划。他的目标是通过乐视的努力，让中国汽车工业第一次站在世界汽车工业的前沿，甚至力争让乐视成为百年一遇的汽车工业变革的引领者；按照计划，首款量产车型将于2017年问世。
起初，贾跃亭以FF和乐视区分国内国外、高端低端品牌。2016年9月，乐视完成超10.8亿美元的A轮融资。两个月后，乐视的生态战略因金融危机而被紧急叫停。当时贾跃亭说乐视造车烧了150多亿。
2017年CES上，贾跃亭公布了FF首款量产车型FF91，并公开表示仍需100亿元才能保证生产。2017年乐视危机爆发，贾跃亭辞去乐视全球生态董事长，同时带着“下周回国”的计划前往美国，专注造车。
2017年12月，FF获得恒大20亿美元融资，但恒大出资是有条件的，即如果2019年不能实现量产，贾跃亭将失去对FF的控制权，但最终双方会对簿公堂；陷入财务困境的贾跃亭卖掉了FF在美国的工厂和部分土地。
五年多的时间，贾跃亭烧掉了近30亿美元，却依然没有实现量产。
事实上，在业内看来，本质上是资本游戏的造车新势力融资难度加大了。行业分析师张翔认为，“几年前，投资者看好造车新势力的商业计划和模式，但在长期投资未能获得回报后，原有投资回归平静，资本市场对造车新势力的判断逐渐趋于谨慎，造车新势力融资难度加大。”
面对融资难，IPO成为造车新势力的“执念”。曹鹤认为，能先上市的造车新势力，生存几率更大，也能在更大的平台上拓宽融资范围和金额。
但如果你褪去资本的外衣，最重要的是考虑活下去，避免处处鸡毛，最重要的是专业的技术和产品。曹和表示，汽车制造新势力的基础比较薄弱，还有很多空白要补，产业链需要扎实。
此外，业内人士认为，产品质量是造车新势力的最大挑战。张翔认为“产品是企业的根本，造车新势力只有做好产品和数量，才能更好的生存。”
采写|新京报记者王林林
编辑|王金玉陈丽
