城市地铁随着中国城镇化步伐的加快，中国城市人口越来越多，城市轨道交通由于其天然的便利性和优越性，可以很有效地优化城市交通和城市土地开发。
但是，中国的城市轨道交通建设始终遭受两个问题的困扰：建设成本和运行成本。
城市轨道交通建设的特点是前期投入巨大，一条线路的建设成本动辄上百亿，且目前我国城市轨道交通建成后主要依靠票务收入，短期盈利能力不足，投资回收周期长。轨道交通业具有很强的公益属性，政府无法实现依靠票务收入来获取利润以支撑地铁的正常运行，通常情况下地方政府都有财政补贴压力。
因此，现有政府主导模式难以满足我国后续大规模地铁建设需求，
要探索合理的城市轨道交通运营模式，解决这两个问题，建立多样化、可持续的新运营方式。
一、背景
《十四五规划》指出，针对土地资源浪费、土地财政依赖、社会不公等城市病，要建设都市圈。相关研究报告表明，2025年，中国城镇化率将达到65%。
尽管我们的生活水平正在迅速受益于现代城市的扩张与快速发展，然而不可见的背后却是各种资源之间的矛盾正在变得越来越严重。这些使人们从追求传统的纯经济利益，转到了追求最全面的经济--社会生态利益。
城市地铁由于其天然的便利性、优越性，可以很有效地优化城市交通和城市土地开发，给人们生活带来便利，因此得到了快速发展。我国城市轨道交通目前呈现快速发展态势，统计至2019年底的数据显示：
我国开通地铁城市40个，总地铁条数208条，运行总长6736.2公里。
2019年度城市地铁运行数据如下显示，全年客运量237.1亿人次，年度完成建设投资额5958.9亿元，日均客运量6637.1万人次，日均客运达一千万人次的城市为北京、上海，平均每公里的运营成本23.4元，平均运营收支比72.7%。
然而，快速发展的城市轨道交通却存在两大难题，建设成本和运行成本。
首先是建设成本，数据显示，仅2019年我国年度完成地铁建设投资额就将近6000亿元，给国家财政造成了巨大压力，其次，运营成本也居高不下，运营产生的利润也难以支撑地铁正常运转，我国仅四个城市运营比为正，大多数城市运营成本入不敷，建设压力较大，并且需要政府的补贴。
近年来，针对上述问题，结合我国城市地铁将进入大规模建设期的时代背景，越来越多的城市选择新的运营模式，以缓解资金难题。其中，选择最多的是香港“地铁+物业”模式，其中比较成功的案例有北京地铁4号线、杭州地铁1号线、长沙地铁6号线、深圳地铁6号线等，取得了不错的实践效果。
但是，由于内地城市与香港在政策环境、人口基数、社会经济水平等多方面存在不同之处，
因此存在诸多问题和不足，至今仍未形成较为成熟的、符合我国实际情况的本土化运营模式。
二、城市地铁的相关概念及属性
1.城市地铁概念
当前，国际社会还没有统一的城市地铁概念。
城市地铁是一种使用电能作为动力，并利用轮轨运行来进行高速和大规模运输的公共交通。从定义的角度来看，我国的城市轨道交通包括地下地铁，电车等运输方式。
因此，与其他运输方式相比，城市地铁运输通常被认为是“城市人力运输的主动脉”。在大城市或大城市的市区，通常使用完整的地下轨道来实现地铁业务。
使用这种方法的优点是节省空间，合理利用地下资源，减少地面交通道路上的汽车乘客流量，高速和准时，不受周围环境影响的繁忙交通以及密度之间频繁移动。
此外，城市地铁将在交通繁忙的地区建立人流转运中心，商业服务中心和地铁站，以缓解城市土地使用的紧张局势。
我国城市轨道交通快速发展。统计至2019年底的总数据显示：开通地铁的城市：40个；总地铁条数：208条；运行总长：6736.2公里；我国2019年度城市地铁运行数据如下：全年客运量：237.1亿人次；年度完成建设投资额：5958.9亿元；日均客运量：6637.1万人次；日均客运达一千万人次的城市：北京、上海。
2.城市地铁经济属性
半公共产品属性：半公共产品，特别是专用于公共产品的自然属性，消费过程的一部分与私有产品一样具有排他性和竞争力。与其他任何运输方式一样，地铁是半公共产品。
它在运行的同时要考虑公众出行的刚需，在一定程度上，要为公众出行做好服务。城市地铁的产生主要是为人民的出行做好服务的，其建设的初衷是从政府的服务角度出发而产生的。
因此，城市地铁要承担身为公共产品的服务功能。但是，城市地铁又是一个产品，具有市场化的属性，票价随城市不同、运营成本的高低、人流量的大小等等因素进行上下波动，因此其具有市场属性。综上所述，城市地铁是典型的公共产品，表现出排他性及非竞争性。
3.商圈发展理论
商业集聚理论认为，商店在商业发展过程中的位置反映了趋同的趋势。基于此理论，商业凝集是水平凝集，主要是零售行业中类似或相关产品的空间凝集。
集团范围内的影响降低了交易活动的成本，具体如下：
在很大程度上，它还为消费者提供了便利，并促进了整个城市的经济发展。根据行业差异，业务群通常分为相似的业务群和异构的业务群。
累积吸引力的原理是从消费者的角度来解释，
相似行业的群体可能对消费者更具吸引力。根据累积吸引力的原理，消费者通常会选择一家以上的商店来比较产品差异并改善购物体验。
4.“地铁+物业”模式
“地铁+物业”是指地铁车站上盖物业、运输沿线车站的土地开发形式。地铁站的物业开发模式主要有三种，具体是根据位置区域划分的:地铁站和周边土地的开发、地铁沿线房地产开发、以及联合地铁和附属地下空间的开发[7]。
大多数城市地铁站都位于城市中心，其商业繁荣程度高于郊区。交通十分便利。地铁物业的价值对于日益紧张的城市土地资源非常重要。与城市车站相比，城市郊区车站周围和车站周围物业的发展与城市规划密切相关。
三、“地铁商圈”的运营模式
“地铁商圈”运营新模式其本质是“地铁+物业”模式对内地应用的优化。“地铁+物业”运营模式，可以通过专注于早期计划，特别是建立回报机制的利润模型，来吸引社会资本和金融机构。
传统的政府投资建设地铁模式的主要缺点之一是，它们仅关注于公共服务项目的需求和能力，而相对地忽略了与项目相关的商业价值的开发和使用。
要为“地铁+物业”运营模式建立投资回报机制，集中利用市场收入来源，在项目的可行性研究和实施计划准备阶段，充分利用该项目可带来的各种商业价值。由于我国地铁发展现在面临着两大历史难题，内地许多城市尝试引用港铁“地铁+物业”运营模式，并取得了不错的实践成果。
据不完全统计，我国正在开发的地铁站和周边土地的开发、地铁沿线房地产开发、以及联合地铁和附属地下空间开发的三类地铁物业建筑面积约为1500万平方米，
发展规模和发展强度在稳步提高，初步规划和设计阶段的地铁物业面积共有2,000多万平方米。
但是，总的来说，我国地铁物业的发展相对较短，并且轨道交通公司在物业开发方面相对缺乏经验，
在开发过程中发生了许多策略限制和失败举措，城市地铁运营盈利性质的激活基本上仍在逐一讨论和处理特殊问题的范畴，还没有形成比较成熟的发展模式。
通过总结、整理国内外关于城市轨道交通运营模式的相关理论，分三个方面分析香港“地铁+物业”运营模式，结合我国轨道交通“地铁+物业”内地化应用案例，
对“地铁+物业”内地化应用进行优化完善，从点、线、面三个层面出发，创新性地提出了横竖穿插的地铁商圈运营新模式。
一切围绕产品进行的人工干预都叫运营，因此“运营模式”在不同的环境情景中有着不同的含义，
包括规划设计、投融资模式选择、前期建设、后期运营等一切人工活动在内的城市轨道交通运营模式。同时，将“地铁商圈”定义为——以地铁站点为中心500米半径范围内的综合商业圈。
结语
将城市轨道交通“地铁商圈”运营新模式定义为——以“地铁+物业”模式对内地城市的优化应用为基础，基于面、线、点三个层面构建，综合城市轨道交通规划、建设、运行全过程的开发运营新模式。
其核心思想是捆绑沿线部分土地资源至地铁建设项目，将地铁对沿线土地的增值收益返还给地铁建设，同时通过对地铁物业进行综合商业开发的方式，充分激活地铁站点的巨大人流量所带的商业潜力，开发收益弥补地铁运营亏损，减轻财政负担。
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