引言
共享经济平台企业在推出创新业务时，需要合理处理各利益相关者间的关系，尤其是要正确认识与政府规制的关系。当政府针对新商业模式等创新行为没有明确规制时，平台企业主动细致地做好自我发展规制，争取自身行为被政府接受，被其他广大利益相关者接受，从而为后续规制化做好基础，在政府规制出台后，平台企业要及时调整企业行为以满足新规制要求。
就政府角度而言，企业创新是推动经济发展的主要力量，在企业创新早期，政府应该给予更多的包容性，
给这些创新活动留出足够发展空间，全面科学评估企业创新行为，并及时制定规制给予合法性身份。
例如，中国率先在2016年7月28日对网约车合法化正式合法化，中国是世界上最早提出网约车合法化的国家。中国网约车合法化进程分为四个阶段：第一阶段为差异化竞争，第二阶段为竞争加剧，全国扩展，第三阶段为合作竞争，第四阶段为利益相关者公关的合法化。
一、利益者间的博弈
妥善处理与既得利益者之间关系，也是制度创业在合法化道路上迫切需要解决重要问题之一。王海兵等研究发现，如果新生事物损害到既得利益者的利益时，这些既得利益者就会竭力反对，
通过抵制、游说监管机构等，想法设法阻止新生事物的发展。
例如，网约车平台通过建构基于用户体验的认知合法性和“补贴换市场”战略迅速占据了较大市场份额，也因对原有市场秩序和运作机制的破坏而遭遇旧市场主体抵制。诸如传统出租车司机罢工，以及部分城市禁止网约车运营等。
因此，在整个合法化过程当中，不仅仅是平台上卖家和买家的协同，更多的是聚焦于相关利益相关者的协同发展
，它根植于整个围绕共享平台经济的商业生态系统。此外，社会网络使得共享经济行业有了更多社会支持和创新源泉，在合法化道路上得到有效支撑。
例如，李雷和朱钱晨通过对小米公司的研究发现，网络环境下新创平台企业制度创业可以通过促进观众合法性判断、抑制观众非法性判断，来帮助新创平台企业获取合法性。
二、共享经济治理模式
共享经济合法化问题带来共享经济治理问题。共享经济的独特性使得传统治理机制不可能取得成功，其需要超越传统治理的策略。
共享经济的起步伴随着挑战当前既得利益者利益，合法化问题是利益相关者博弈的结果，特别是在强政府、垄断平台以及热情民众监督当中更是复杂。
政府部门、平台方、供给方、需求方等多个利益相关者之间博弈和相互监督对共享经济发展尤为重要。因此，共享经济的规制治理需要探索不同治理模式，是采取政府治理、平台公司治理、还是混合治理，并探讨其适用性，进而选出最优治理模式，以促进共享经济良性发展。
三、政府治理模式
共享经济治理是个亟待解决的问题，政府治理模式是非常重要的一种模式。以滴滴为例，平台司机背景资料、犯罪记录、服务质量等多需要监督，平台用户的消费行为，恶意取消订单、缺乏共享精神也需要监督。
另外，城市发展和车辆拥堵也往往存在矛盾，很多地方出台本地人、本地牌照才能进行网约车服务。根据这些现象以及困境，政府对平台、司机、车辆可以进行直接监管管理，颁发相应准入证。
从规制原则看，政府规制应善于借助平台、行业的自我规制，并在一定程度上进行适度规制，形成政府规制与自我规制的良性互动、自我平衡。奥格斯认为，在市场经济模式中，规制的制定和实施既可以由公权力机构完成，也可以通过自我规制实现。
一个成功的共享平台规制体制应当能够在自我规制和政府规制之间找到适当的平衡，使政府规制与自我规制之间互相补充、互为支撑，充分发挥各自的比较优势。比如，滴滴出行平台，通过制定行业标准，每年向社会公布《滴滴出行企业公民报告》来提升企业形象，引领共享出行等诸多方面的理念和成果，以取得社会和政府的认同。
在信息化时代，要重视规制主体的多样性，注重多元主体合作规制的重要性及其治理价值，进而建构共享经济的合作规制治理模式，进一步促进共享经济的可持续发展。
从规制方式选取看，政府应重新整合传统的成本—收益分析、行政许可等规制手段，同时发挥软法对共享经济模式的规制作用，通过具体的规制措施实现共享经济发展的规范化与合法化。
例如，2016年的政府工作报告指出的“以体制机制创新促进共享经济发展”。美国达拉斯市也启动了一项多主体合作的智慧城市建设，聚焦政府和平台的协同发展，市政府参与并与租车应用Zipcar、停车应用ParkMe以及支付应用PayByPhone达成合作协议，政府提供平台环境，三家公司实现平台资源、用户和数据的共享，为当地公众提供智能出行便捷服务。但是，
政府治理模式也存在一定的局限性。
首先，架空了平台，使得平台无法发挥网络效应。例如，滴滴等网约车平台的出现，在一定程度上缓解了城市交通的问题，也降低了乘客的出行成本等，但是其发展遭遇了管制合法性和规范合法性危机。虽然各地陆续出台了相关政策，承认了网约车的合法市场地位，但严苛设定的市场准入条件也限制了其发展空间。
例如，《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》第8条中规定，在上海市从事网约车服务的车辆必须具备额外的7项条件，其中包括要求网约车必须在上海市注册登记、车辆轴距必须达到2600毫米以上等。第9车服务的驾驶员必须具备额外的4项条件，其中包括要求网约车驾驶员必须具备上海市户籍。
《上海网约车新规》中这些网约车行政许可设定的法律属性存在含糊之处，且无论如何定性都与上位法存在矛盾之处。
这些规定使得共享经济平台企业、车主以及消费者在与政府的博弈中处于劣势，限制了网约车的合法化进程。
这些治理措施使得平台上的司机减少，供给端司机的减少势必导致平台另一端消费者的减少。平台供需两端资源的减少，也增加了消费端的出行成本，包括等待时间以及支付的乘车费用等。
共享经济的本质是利用闲置资源，降低成本，当乘客的出行成本的节约不能达到预期时，则影响他们参与的积极性，消费端人员的减少，反过来又影响平台司机的供给，平台两端资源的减少势必影响平台收益，平台收益的减少又进一步影响平台第三方资源的供应，这些问题使得平台运营陷入困境。
平台的直接网络效应和间接网络效应均受到影响，最终影响共享经济平台的健康发展。
其次，政府因其资源有限，包括人力、物力以及技术等，很难对平台上的司机和乘客进行全面有效监督，做到监管全覆盖。例如，近期出现的滴滴司机伤害乘客事件。再比如，共享租房运营机构通过中介机构将房屋握在自己手中，再将房屋以“共享”模式租给客户，操纵租房价格，扰乱市场秩序，形成寡头垄断。
“礼法合治，德主刑辅”是自古以来治国理政精髓，共享经济是法治经济，也是信用经济，政府治理需要法律和道德共同发挥作用，兼顾治理合法性和有效性，以开放包容态度鼓励共享经济发展。
针对中国特殊国情，以及共享经济内在特点，要求政府管理必须采取带有边界模糊的可能性的治理策略。基于此可为不同地区的规制试验留有广阔发展余地，同时也可为未来共享经济领域理论与制度建设奠基。共享经济运行机制本身就是信任整合机制培育和健全的过程。
结语
总的来说，破除共享经济中的集体非理性困境，建立以信任整合为机制的合作治理，是保障共享经济良性运行的主要治理方式。而如何彻底解决共享经济规制合法化问题，需要政府在共享平台合法性、共享平台企业界定、同领域企业冲击和企业间雇佣关系四个方面，加大力度进行规制治理，推进共享经济合法化进程。
