作者：aimende王伟 用于分析的部分数据源于网络主要分析观点结论是作者原创
一．政策面解读
全球主要国家和地区碳中和目标汇总
据统计，全国柴油重卡数量虽然仅占所有机动车保有量的7.9%，但其排放的氮氧化物和颗粒物分别占全国机动车排放总量的60.0%和84.6%。
2022年6月29日，经过长达16小时的谈判，欧盟27国环境部长在比利时首都布鲁塞尔表决通过决议，支持欧洲议会的决定，在2035年欧盟全境内停止燃油新车销售，以实现2050年欧洲碳中和的目标。
《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》是为完整、准确、全面贯彻新发展理念，做好碳达峰、碳中和工作而提出的意见。 [1] 于2021年10月24日发布。
海南省将于2030年起全方位禁售燃油车。海南省是中国第一个禁售燃油车的实验点，方案2030年以前海南省地域完成新能源汽车全方位遮盖和普及化。实验点取得成功以后想来便会依据全国各地具体情况制订有关现行政策渐渐地完成国内化。
2022年5月31日，工信部等四部委联合发布《关于开展2022新能源汽车下乡活动》，本批有26家车企70款车型参与，于5月-12月进行，拟在山西、吉林、江苏、浙江、河南等11省举办若干场专场、巡展和企业活动，聚集三四线城市、县区。其中，长安汽车、福田智蓝、鑫源新能源、飞碟汽车、新吉奥汽车等车企有多款小卡和微卡车型入选。
2022年6 月27 日，交通运输部、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局四部门印发《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰中和工作的意见》，重点强调要推进高速公路服务区快充网络建设，鼓励开展换电模式应用。
二．A股市值对比
从2022年1季度 国内主要柴油内燃机生产企业和动力电池生产企业销量看柴油内燃机整体大幅销大幅量下滑，而动力电池销量大幅增长。再从A股市值对比，整体上动力电池生产企业已经完全碾压燃油型柴油机生产企业，A股市值是燃油型内燃机生产企业的10倍左右。
三．技术可行性分析
1.
动力电池成为当前汽车动力的常用来源
锂电池是最常用的类型，采用液体或者聚合物作为电解质，其蓄电量大。分为磷酸铁锂、锰酸锂、三元锂等。现阶段，电动化在新能源化过程中起着主导作用，锂电池是当下最广泛使用的动力电池——目前，三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池二分天下，此消彼长，占据了绝大多数市场。
全球首款续航超过1000公里的量产纯电动车已在今年1月正式发布，其生产商为广汽集团旗下的新能源汽车品牌广汽埃尔。
宁德时代麒麟电池可将磷酸铁锂电池系统能量密度提升至160 Wh/kg。在三元体系下，麒麟电池的系统能量密度则将可达到255 Wh/kg，实现整车1000公里的续航。 今年6月，比亚迪新版车型唐EV正式上市，其搭载大容量的刀片电池，续航里程可达730公里，为旗下纯电车型的新高。特斯拉则计划在Model Y车型上搭载4680大圆柱电池，业内预估其续航里程有望超过800公里。
部分主流企业电池能量密度现状与展望
宁德时代
依据工信部最新公告，宁德时代已下线装车NCM811电池最大单体能量密度可达245Wh/kg，磷酸铁锂电池单体能量密度可达174Wh/kg。此外，宁德时代近日宣布，计划在今年4月推出麒麟电池。麒麟电池是宁德时代推出的第三代CTP技术，在采用磷酸铁锂时，其系统能量密度超过 160Wh/kg、290Wh/L；采用三元体系时，系统能量密度可以做到 250Wh/kg、450Wh/L。值得注意的是，在相同电芯化学体系和同等电池包尺寸下，麒麟电池比 4680 系统能多装 13% 电量。
比亚迪
依据公告，比亚迪现装车三元锂电池单体能量密度最大可达219Wh/kg；磷酸铁锂电池单体能量密度最大166Wh/kg。值得注意的是，比亚迪预计在2022年，推出第二代刀片电池，能量密度将会达到180Wh/kg，比第一代刀片电池提升40Wh/kg。
亿纬锂能
目前，亿纬锂能动力型磷酸铁锂电池主要产品可实现≥180wh/kg，并已广泛成熟应用于客车、物流车和乘用车市场领域。
国轩高科
2021年，国轩高科230Wh/kg铁锂电芯和110Ah半固态电池的研发均取得突破。
当前，国轩高科生产的磷酸铁锂电池主流产品能量密度已达190Wh/kg。
据悉，今年国轩高科将研发目光瞄准了能量密度260Wh/kg铁锂电芯和400Wh/kg三元电芯。
中创新航
2021年，中创新航提出了“One-Stop Bettery”概念。据了解，采用该技术的产品，磷酸铁锂电池系统电芯能量密度200Wh/kg，PACK能量密度160Wh/kg，续航里程可以达到700km。
蜂巢能源
依据工信部发布的第334批公告，蜂巢能源已下线装车的三元电池最大单体能量密度可达216Wh/kg。
技术方面，为了绕开主流企业所用的卷绕技术，蜂巢能源选择了叠片路线，得益于此，蜂巢能源在今年2月推出了短刀电池，包括600mm和300mm两个类型，其中600mm短刀电池主要用于磷酸铁锂技术，300mm的“微短刀”能承载更多技术，包括磷酸铁锂、无钴、三元及快充等。此外，蜂巢能源表示推出的第二代“短刀”磷酸铁锂电池能量密度可达到185Wh/kg。
除了上述提到的企业外，国外方面还有最让人关注的特斯拉4680电池。据官方数据显示，特斯拉4680电池的能量密度达到300kWh/kg，4680电芯的单体能量提高5倍，整车续航里程增加16%，输出功率提升6倍，成本降低了14%。
日本企业也在上个月开发出了新款锂空气电池，在室温下运行时，这种电池的能量密度为500Wh/kg，约为目前锂离子电池的两倍。有望解决能量密度和循环次数之间的对立问题。但距离量产仍有相当一段长的时间。各方在加速研发提高电池能量密度的同时，商业化和量产化进程也并未落下。产能扩建速度也随着下游市场需求的不断提高而提升。
钠离子电池使用的电极材料主要是钠盐，相较于锂盐而言储量更丰富，价格更低廉。由于钠离子比锂离子更大，所以当对重量和能量密度要求不高时，钠离子电池是一种划算的替代品。
“将彻底改变电动汽车和能源储存”，据外媒报道，电池研发公司Saturnose发布了增强型铝离子电池，其能量密度超过600Wh/kg，只需要充电12分钟，就能提供超过1200公里续航里程，并可进行超过20000次的充放电循环，也就是至少15年的稳定使用寿命。
超级动力电池预测，据一项未公开具体制作技术的电池技术预测，人类可以制造出续航里程大于1000万个天文单位的超级动力电池。
2.
能源结构从侧面决定天然气汽车走不长久
数据显示，2022年一季度各月燃气重卡销量同比、环比情况如下：
2022年一季度燃气重卡销量top10企业如下：
天然气卡车销量下降，发展曲折原因有多方面：
天然气卡车燃烧产物主要为水和二氧化碳，尾气中不含硫化物和铅，与燃油汽车相比，尾气中CO2排放量下降约20%、CO下降约97%、HC下降约72%、NOX下降约30%，基本不含铅、硫化物以及苯类等有害物质。虽然降低了污染物，实际上还是存在污染物的，并非真正的0污染。
我国的能源结构从侧面决定天然气汽车走不长久：从能源结构上来说，我国的能源资源的基本特点是煤富、贫油、少气。煤炭储藏占据着我国能源的主导地位，石油、天然气的储量相对来说
十分稀少。这就导致我国的天然气需要从国外大量进口，可是随着
“
煤改气
”的推进，无论是农村还是城市，都开始使用天然气来取暖、做饭，居民生活消耗了大量的天然气。就拿北方来说，到了冬天有时候就会出现
“
气荒
”，很多燃气公司都是限时限量的供气，怎么可能有多余的天然气提供给汽车作为燃料呢。而且大家不要忘了，天然气同样是不可再生资源，用一旦就少一点，所以天然气汽车并不适合长久的发展。
电动汽车的问世，彻底断绝了天然气汽车的出路：这几年最流行的，发展最快的当属电动汽车。各种型号，各种品牌的电动汽车陆续问世，可谓是百花齐放。相比于天然气汽车，
电动汽车更容易被人们接纳和认可。论动力，电动汽车比天然气汽车的动力更
强劲，甚至提速比汽油车都快。
3.
利用其它物质来制造氢气的工艺在地球大气层以内存在天然障碍，氢气不适合近地面大量使用，它只适合地球大气层以外直接利用或者利用氢元素合成其他物质的使用
比如氢燃料电池，氢燃料内燃机等不适合近地面大量发展。
因为氢气的缺点也很明显，其中最重要的是它的制备同样要产生温室气体。事实上，约有95%的氢气是由化石燃料生产的，其余的是通过电解水获得，从温室气体减排的角度看，清洁能源电解水或电化学方法催化水分解制氢是最环保的工艺路线，化工副产制氢次之，化石能源制氢的碳排放量最大。
而电解水去制造氢气就是历史的倒退，用宇宙中含量非常少而珍贵的，维持生命的水去制造宇宙中普遍存在的，基础的普通氢气体，会得不偿失，造成水资源短缺和浪费，离开水人类更无法生存。
并且电解水需要大量的电能，而电能中大部分又是通过燃烧煤炭等化石燃料产生。因此，除了很小部分由可再生能源生产的绿色氢之外，大部分的氢气在制备上就不具备优势。此外，氢气的存储也是个大问题，对于储氢罐的压力和材料要求很高，目前储氢常用热固性环氧树脂基碳纤维复合材料，成本高昂。即使这样，研究表明压缩气体储氢罐每天都将损失0.12%到0.24%的氢，而低温液体运输的氢气损失达到了1%。一吨氢的温室效应是一吨二氧化碳的11倍，不确定性为±5！逃逸的氢气产生的温室效应是等量二氧化碳的11倍。氢气的温室效应的间接的，主要通过延长甲烷等温室气体的寿命形成。在地球大气层中，氢气占比并不多，只占总体积的一千万分之五。如果人类大量在地球表面利用其它物质制备和泄露氢气，会造成环境污染，水资源减少和浪费，改变地球大气层成分及结构，产生温室效应，氢气增多会导致地球向巨行星方向发展，而巨行星的大气层，气流，温度将不再适合人类生存。
目前技术看在地球大气层以内利用其它物质来制造氢气的工艺存在天然障碍，氢气不适合近地面大量利用，它只适合地球大气层以外直接利用氢能源或者利用氢能源元素合成其他物质的使用，比如在星际空间使用，宇宙飞船上，天文望远镜上等。
四．车企的新抉择
在2022年4月3号，比亚迪正式官宣停止燃油汽车的整车生产，未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电车型和插电混合车型汽车业务。比亚迪做出这一选择也是紧跟国家政策，首个完成停止生产燃油汽车的企业，全面进入新能源汽车领域，而且还取得非常不错的成绩。
2022年6月14日晚间，重卡企业汉马科技董事会审议通过了《关于转型新能源停产燃油车的议案》。议案指出，为积极响应国家“碳达峰、碳中和”战略目标号召，加快公司产品新能源化进程，汉马科技将于2025年12月停止传统燃油车的整车生产。2022年7月6日，在马钢创A清洁运输启动仪式上，汉马科技188台华菱新能源重卡交付马钢集团。这是继去年年底，华菱新能源重卡第二次大批量交付马钢集团。此次交付的188台华菱新能源重卡包含127台华菱换电牵引车和61台华菱换电自卸车。
7月5日英搏尔发布公告称，公司近日与徐州徐工汽车制造有限公司下属子公司徐州徐工商用车科技有限公司签署了《合作开发协议》，双方拟开展有关纯电动3.5T、4.5T轻卡、纯电14T-18T中重卡车型的合作。
7月5日，宇通新能源商用车基地项目开工仪式在郑州举行。宇通新能源商用车基地项目位于经开区宇龙街附近，占地面积2622亩，计划总投资85亿，包括新能源重卡、新能源中卡、新能源轻卡等整车产能，新能源车桥等关键零部件，以及新能源商用车研发中心等。项目建成后，预计到2031年可实现产值300亿元/年。
2022年工信部发布的7批次新能源重卡公告中，车企上榜的新能源物流重卡产品数量都居各类车型榜首，从中就可以看出一些端倪。
2022年以来工信部发布的7批新能源重卡公告上榜的新能源物流重卡占比统计如下：
上表可见，今年以来工信部发布7批公告中，每一批上榜的新能源物流重卡车型占比均超半壁江山，最高的是352批，占比达到64.9%，最低的是357批公告，占比也达到了51%。
也就是说，每批新能源重卡车型新品公告中，新能源物流车新车型上榜占比都居榜首，充分说明了车企把新能源物流重卡车型的策划布局和投入放在新能源重卡产品的第一位，这是今年以来新能源物流重卡销量在新能源重卡大盘中国的占比能持续实现“5连升”的产品保证。
数据显示，2022年1-5月新能源重卡累计销售7737辆，其中新能源物流重卡累计销售6000辆，占据新能源重卡大盘77.55%的份额，环比今年1-4月75.77%的份额上升了1.78个百分点；比1-3月的75.69%也升高了1.86个百分点，创今年前5月各月新高。
上图表可见，根据目前新能源重卡的终端推广应用结果和实际销量，按功能用途划分，可以将新能源重卡产品划分为新能源重卡物流车、新能源重卡环卫车和新能源重卡搅拌车三大类。
其中，新能源重卡物流车包括新能源重卡牵引车、新能源自卸车和新能源载货车等，承担物流运输功能的车型，也是目前新能源重卡市场的主要推广应用车型。
新能源重卡环卫车主要包括各类垃圾车、洒水车、清扫车和吸污车等，主要应用于市政环卫服务领域。新能源搅拌车指混凝土搅拌车，主要应用于工程基建行业。
新能源物流重卡销量在今年1-5月各月中，占比呈现“5连升”。即从1月的74.49%，逐月升高到1-5月的77.55%，达到最高。
在燃油型内燃机走向没落禁售，天然气汽车走不长，利用其它物质来制造氢气的工艺在地球大气层以内存在天然障碍，氢气不适合近地面大量使用的当下，动力电池成为当前汽车动力的常用来源，重卡企业发展电动力电池汽车成为新的选择。谁先布局电动汽车领域，与动力电池企业融资合作发展谁就更有定价权。因为电动力电池的许多专利已经被动力电池企业垄断，他们对动力电池最新的技术和资金投入比其他行业企业投入多许多倍，具有技术上的优势，他们对动力电池上游原材料的脉搏把握的准确性和控制参与度也比其他企业准和多，而重卡企业在没人积极引进人才，没有大量资金投入，没有自己技术专利，没有上游原材料的条件下选择和电动力电池企业融资合作的方式应该是多数普通车企的捷径了。当然了资金雄厚，愿意积极引进人才，有技术优势，愿意融资上游原材料的重卡企业自己发展制造动力电池也是可以的。
