汽车的战场无处不在。
文|东篱
6月，号称500万以内最好的家用SUV上市；7月，超越百万级豪车的SUV接力登场。
这不得不让人想起一个略显陈旧的故事：一条街上住着三个裁缝，为了招揽生意，第一个裁缝挂出招牌：全镇最好的裁缝。另一个裁缝受到启发，挂出了“全市最好”的招牌，第三个裁缝思考了很久，最终在自己招牌上写下了“本街最好的裁缝”。
在营销上，靠着“碰瓷”百万级甚至500万的豪车，50万以下的理想L9和问界M7都获得了不少曝光度，企业自己披露的数据也相当可观。确实有百万豪车的车主下单了，有用户告诉HD Auto，下单L9的关键不是豪华和品牌，而是“实惠”。
从宣传上来看，这些车型超越百万级的地方大多是“智能化”领域，包括增加车内可交互屏幕数量，堆叠开起来很酷炫的软件等，而追求豪华品质的百万车型确实在这方面有一定差距，只是回过头来看，最早的“互联网汽车”荣威RX5或许都能在数年前领先百万豪车。
继“听到问界M7吊打百万豪车想扔鞋”之后，小鹏汽车创始人、董事长何小鹏近日在接受访谈时又表示，他是比较坚定反对车里面有很多屏幕的，“从投入产出比，基本上没有太大价值”。
何小鹏的言论或许不是针对特定的车企，但是这暴露出一个大家都在思考的问题：什么是一辆智能汽车？这确实是一个过于宏大的命题，既包括车联网、智能座舱，也会涉及车路协同，当然自动驾驶也涵盖其中，不可或缺。
换个角度来看，“in the car”、“around the car”和“ beyond the car”，即在车里面、在车周围和在车之外，这将是未来的三个场景生态圈。
车内的“屏幕”战争
2009年，推出SYNC车载智能娱乐系统的福特发布了名为Applink的开放接口，成功连接SYNC系统和智能设备上的应用，让消费者能把智能手机终端使用的内容带到车内平台，并适应车上使用环境。
没人会想到，这会在未来开启一场车机屏和手机屏的竞争：挡风玻璃下9.9元的手机支架总是让车企如鲠在喉，希望把它赶出车内。
“进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”时任阿里巴巴集团技术委员会主席王坚在第十届TC大会上的这一句话曾在汽车圈内广为流传。
2016年7月6日，杭州云栖小镇，上汽荣威RX5上市，被称为是“全球首款互联网汽车”，一块10多寸的大屏在当时备受瞩目，地图即桌面的概念更是对于手机导航的直接挑衅。
遗憾的是，即使到了现在，手机导航仍旧在汽车内占据一席之地，一家国际车企的中国区技术高管对HD Auto坦言，“哪怕是现在，手机和车机的关系仍旧是行业里面的热门话题”。
面对手机已经深入到中国消费者社交、内容、服务、支付的现状，两块屏幕如何在车内共存成为新的议题，苹果仍旧在更新着Carplay以适应消费者的需求变化。
“车企不是要取代手机，而是如何实现车机和手机的联动。”一家中国互联网巨头的汽车业务负责人告诉HD Auto，以用户价值为依托，遵循用户的需求，“他要用手机，就要尊重他的习惯。”
虽然无法在车内“屏蔽”手机屏幕，但是很多车企仍旧希望用户把更多的注意力放在车内，尤其是车主之外的乘客。由于越来越多的功能开始成为汽车智能化的标配，"互联网汽车"或者说汽车的智能化正在快速同质化。这导致的结果是智能化功能很难成为消费者购车的决定性因素。
增加硬件成为新的选择，越来越多的屏幕被塞进车厢：旋转屏幕、副驾大屏、后排屏幕、车顶屏幕、HUD，似乎屏幕越多，汽车的智能化程度和科技含量就越高。另一方面，反对太多屏幕的小鹏汽车把投影搬进了车里，蔚来选择了在AR/VR领域进行尝试。
短期来看，增加屏幕是一条可选的路，但这场车内”屏幕“的战争似乎正在偏离它的本质：增加和用户直接联系的触点，让用户把时间和注意力留在车内。
屏幕战争的背后，其实关键是车企要做好面向用户的数字化运营。首先就是要洞察用户，要去拥抱用户的全部世界，无论是现实还是虚拟，之后就是提供产品和服务，“润物细无声地拥抱他”。
日常OTA是进行用户运营的前提。
这就要求企业打造一个数据平台和运营平台，既要通过用户触点快速收集用户反馈，又要赋能和放权员工，让他们能敏捷地获得足够多的信息，对功能和服务进行快速迭代。
这就是互联网敏捷开发、快速迭代的工作方式。听起来很有科技感，但其实是一个苦活累活，不断提升用户体验，争取比过去的版本、比其他的产品好5%、10%甚至50%。
直到量变引起质变，产品吸引用户让其无法拒绝的时刻——“Aha Moment”，有一种说法也叫顿悟时刻，也就是牛顿被苹果砸到的那一个瞬间，让用户产生依赖。
自动驾驶何时关键一跃？
想要驾乘人员的注意力更多留在车内，解放驾驶员同样是关键一环。
自动驾驶技术成为汽车行业新的技术制高点和宣传卖点，这需要车辆和它周围环境进行交互，也就是“around the car”。
高阶的无人驾驶将有万亿美元市场，但目前乘用车领域更多是关注于Robotaxi，落地在私家车上的更多是L4级的自动泊车。而据麦肯锡发布报告称，消费者更愿意为辅助驾驶买单。
报告指出，消费者最愿意买单和愿意支付最高金额的功能是碰撞避免或碰撞预警系统，紧随其后的是自适应巡航ACC和车道保持系统。更高级的自动驾驶，消费者首选自动泊车和拥堵路段的自动跟车。另一家咨询公司的报告则显示， 90%的消费者希望车辆能在拥堵路况下有更智能的跟车能力，防加塞、不变道等等。
此前，工信部最新发布的数据正在验证这一说法：国内搭载组合辅助驾驶系统的乘用车新车市场占比达到20%，这是创新产品从早期孵化阶段迈向高速增长的临界点，中国市场辅助驾驶的黄金期即将到来。相信海外市场的爆发也不会太远。
车企是直接面对消费者的，通用汽车是其中的代表。在自动驾驶领域，Super Cruise和Ultra Cruise在内的辅助驾驶系统多次蝉联专业测评的第一名，同时其控股的自动驾驶创业公司Cruise也是Robotaxi行业的领头羊之一。
着眼于未来，凯迪拉克InnerSpace自动驾驶概念车亮相今年的CES，汽车作为电子产品，打破边界是车企必须要做的。
然而作为500万以下最好的SUV，理想L9没有DMS。无论是特斯拉还是小鹏等新造车企业，很多车企都是没有DMS，只是通过握力或者其他方式，没有对驾驶员视觉的监控，辅助驾驶的安全性一定程度少了一道屏障。在这方面，传统车企如通用包括问界M7都是有相应的技术手段。
不过DMS也是治标不治本，关键还是技术的提升，本田、奔驰等企业开始正式量产L3。相比L2，驾驶的注意力仍需要放在道路上，L3则是进一步解放用户的眼睛和大脑，国内也开始研究L3的法规放开。
但是对于L3的商业化，其实许多汽车制造商和零部件供应商都没有看到一个清晰的未来，毕竟最终还是要用户买单。
正如一家国际零部件厂商对HD Auto所言，“L2到L3，功能增加的角度而言没有太大的差别，是比较线性的。但是从技术要求，特别是车的成本来讲，有一个很大的提升，这就造成商业化过程会遭遇比较大的挑战。”
毕竟公众尤其是法律界人士对责任如何划分疑虑重重。
L0-L2阶段被认为是辅助驾驶，驾驶员是主导者，而L4和L5是以机器为主导的无人驾驶阶段，责任相对明晰。而L3阶段是一个尴尬的过渡阶段，司机和机器都需要参与其中，难分责任。
在测试时，安全员受雇于企业，可以看成是一体的，等到消费者开始使用，一旦发生事故，更难以分清权责。
有一家国内领先自动驾驶公司的创始人就对HD Auto表示，虽然已经有车企表示辅助驾驶阶段的责任归于车企，但是具体实施情况或许很复杂，说不定还会规定各种ODD，也就是有很多限制条件。
另外，要从L2跨越到L3更多的是商业化考量。除了承担责任，L3及以上的自动驾驶车辆，需要大量冗余：冗余的传感器、冗余的执行器、冗余的电源、冗余的通讯等等，所有这些东西都要有备份。
这些最终是用户买单，相比L2，L3技术的高昂成本所增加的功能其实并没有多少，也就是价格上去了，用户体验到的价值没有大的提升。
凯辉汽车基金合伙人李贸祥就认为，“整个L3的价值在售价当中没有得到任何增益，干脆还不如叫L2或者L4，L3不如暂时不提。”也就是说，相关车辆并不能因为有L3功能，就能卖更多钱，即L3所谓的价值其实没有这么高，还不如直接说是L4，说不定还有更高的溢价空间。
很多车企宣传的是L3，其实落地的功能都是L2。“功能上基本达到L3，但功能安全没达到，使用说明还是按照L2来，要求用户多负责。”一家国内专注L2级别自动驾驶的创业公司对HD Auto表示，要么踏踏实实做L2，要么研发L4，做Robotaxi或者应用场景落地，不要鼓吹概念。
无论是L3还是L4，都是L2辅助驾驶的关键一跃。只有i进一步解放车内人员的注意力，更多的商业模式和生态才能真正兑现潜力。
车路协同仍在长征
未来，聪明的车离不开智慧的路。
通往智慧交通的路上，既有单车智能路径，也需要道路等基础设施的不断完善，车路协同，这个词汇将是未来很长一段时间内智慧道路建设的高频热词。
参与方不只是一两家企业，既有BAT这样的科技公司，还包括华为、大唐这样的通信企业，以及联通、移动等巨头，当然也少不了福特、通用、吉利等汽车公司。这些公司都是探索车路协同的先行者。
科技公司们主要在路端发力，包括软件和硬件。硬件改造是基础，让路侧的传感器包括红绿灯等硬件都联网，然后对传感器所捕捉和采集到的数据进行上传到作为“大脑”的软件。
各家科技公司都希望建设的是一条跑在云端的路。
7月15日，腾讯发布智慧高速操作系统“腾讯交通OS高速版”。
腾讯交通OS高速版的全天候感知、车道级孪生
“作为高速公路建、管、养、运、服等全场景的数字底座，腾讯交通OS高速版向下连接万物，包括物理空间的载运工具、设施设备等，以及数字空间的数据单元、业务系统等，”腾讯智慧交通副总裁施雪松表示，“向上以开放、低门槛的理念支撑场景创新、孵化产业应用生态，提升高速公路通行安全、效率和服务水平。”
而在车端，通用汽车于2016年在上海展示了V2X的八项应用场景，成为首家在中国展示V2X应用的跨国车厂，不止如此，2018年11月，同样在上海，通用参与了全球首例C-V2X蜂窝车联网通信的跨行业互联互通应用展示。
福特汽车同样是中国V2X领域的先行者。2018年9月，福特宣布首次在无锡的开放道路进行基于蜂窝技术的车辆联网通信测试。今年6月15日，无锡、长沙和广州三城之后，福特汽车宣布车路协同系统落地西安，携手合作伙伴四维图新帮助车主解决“等灯”难题。
按照未来的设计，车路协同可使得车与车、车与智能基础设施、车与人之间进行“实时对话”。目前福特的系统属于V2I范畴，采用基于现有商用4G蜂窝网络的通信模式，即通过车辆、智能基础设施以及城市交通云控平台之间的互联，也就是“车-路-云”双向通信，为车主及时推送前方的交通信息，从而提升行车安全性和通行效率。
只是，每当我们谈及车路协同，其实更多人还是期待这个系统可以和L2+甚至是L4级别的自动驾驶技术结合起来，影响甚至代替驾驶者进行决策。
然而就目前来看，无论是已经量产的福特还是希望全面铺开的科技公司，更多为消费者提供的还是一个信息传递、播发的服务。
“一旦要影响到驾驶者的决策，或者要代替驾驶者的决策的时候，数据的稳定性和数据的一致性、及时性要做到非常高。”福特中国智能网联产品交付高级经理范衡告诉HD Auto，现在数据还没有到达要求，并不是说基建做得不够智能，更需要对基础设施进行持久且高昂的运营投入。
未来V2X要从投资的模式转换到运营的模式。
智能交通产品研发总经理陶吉认为，单车智能+车路协同是中国自动驾驶产业快速发展的最优解。车路协同拥有的超视距感知，能够很好地补足L3、L4级自动驾驶的感知能力，让自动驾驶更安全更智能。
只是从路端采集到云端处理，最后传递给车端的信息是一个信号，而非原始的图像或者感知信息，这反过来也要求云端对于原始信息的处理能力足够准确和高效。否则这个冗余补充对于自动驾驶而言暂时颇为鸡肋。
从另外一个角度来看，纯路侧感知的试点能够让其存在的问题和缺陷能得到充分暴露和快速改进提升，进而增强车路协同技术的稳定性和可靠性，同时训练云端大脑的数据处理和数据协同能力。
数据协同能力是驾驶汽车的用户无法感知的，但又是隐藏在水面之下的真正问题。现在的AI和机器学习技术是过剩的，车路协同最大的困难并不在于技术本身，而是怎么样把有用的数据从城市海量的数据当中挖掘出来，汇总起来。
正是因为数据等牵涉的利益关系复杂，商业模式尚未真正确立，直面消费者的车企现在要做的是如何将场景转化为产品和服务，提供足够好的用户体验，真正产生消费者愿意付费的价值。
万物互联的未来，汽车在哪一环？
汽车行业的话语体系正在被资本、技术等力量重构，同样产业的未来也正在被构建。无论是传统车企的大象转身，还是科技巨头的跨界而来，都在打碎原有的产业和价值链条。
自动驾驶行业相对好一些，无论是ADAS还是无人驾驶，两者都没有沉重的历史包袱，更加强大的软件属性让他们更能融入其中，甚至自己成为一股潮流。
然而车联网或者说互联汽车领域，目前来看更多扮演配角，成为主机厂或者科技巨头的附庸。
一家车联网公司的高管告诉HD Auto，他们现在其实也没有看清楚未来到底会是什么模样，但是他们的生存策略就是跟着“大哥”走，待在圈子里，“不要掉队”。
作为IOT领域的重要一环，汽车产业不应该也不会缺席这个人工智能+万物互联的万亿产业，“在beyond the car”领域，同样需要争夺话语权。
如小米创始人、小米集团董事长兼CEO雷军所说：“车联网是未来科技的重要一环，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”简单来说，汽车产业融入AIOT，未来将打通的就是车机+手机+各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种IOT设备。
在这方面，苹果是更早的布道者。在移动互联网时代打造了iOS、App Store等底层软件和生态系统，将智能手机、智能手表、电脑、平板电脑等多个硬件跨屏协作。
未来，苹果如何将汽车纳入到这个生态中，或者基于汽车场景重构生态以实现主动服务，让用户在汽车内外的生活实现无缝衔接，抢占用户的时间高地，值得期待。
换句话说，5G将纵向融合各个领域，VR、机器人、车联网、工业互联、市政物联、智能穿戴、智能家居、智能超标、智慧楼宇……科幻电影中的种种情节即将变为现实。
虽然华为、苹果在其中占据优势，但未来的汽车产业变革中，联盟化终将是趋势。“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进工作，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成目标。”前大众汽车集团总裁兼CEO海兹曼曾对HD Auto表示，在和互联网公司的合作中，不应过多谈论冲突，更要关注合作互补。
只是现实很困难。一家中国领先的车联网公司创始人告诉HD Auto，虽然科技巨头有自己的投资版图，比如腾讯投了滴滴，但在数据接口打通这件事上很难做到。
“哪怕是一家母公司内部都很难完成，很多公司的技术负责人曾抱怨，内部都推不动相关工作。”他直言，科技公司和车企建立信任、打通数据同样是困难重重。
因此科技巨头+主机厂会是各个联盟的骨架，双方都可能成为主导，但同样的少不了诸多第三方公司作为关节来连接，作为粘合剂和润滑剂的第三方同样可能孕育出产业链上的巨头。
或许现在讨论联盟的主导权为时尚早，但是产业链重构之下，各家企业需要尽快找准自己的定位，才能够更快速地建立自己的竞争优势。
否则，变革的巨浪袭来，机遇转瞬即逝，失败者在被淘汰时都来不及告别。
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