来源@视觉中国
文|数字力场|她明宗
5年前的今天，收购优步近一年的滴滴，大概也没想到，在“吞快的和优步”的故事完成后，会和当时“国内最大的地图服务商”高德有一战。
后来凭借网约车聚合平台模式突袭滴滴的高德，被美团等强敌包围。
华为和腾讯是加入最新战团的两大巨头。继华为7月初推出快的打车应用“花瓣出行”后，日前，腾讯在微信九宫格“出行服务”中推出打车功能。
华为和腾讯想做的，自然不是二滴，而是另一种高科技——做网约车聚合平台，而不是网约车平台。
这在一定程度上预示了网约车大战下半场的几个特点:
1.主要参与者从单纯的C端网约车平台变成了以SaaS为主的网约车聚合平台；
2.从资本角力转向汽车厂商超级平台+PK。
01
说到网约车大战，很多人首先想到的是前几年的“烧钱补贴战”。
那是一个英雄辈出，硝烟四起的时代。镰刀对韭菜说“羊毛来了，来舔舔吧”，成了拉拢用户的一种方式。
首席执行官优步·卡兰尼克曾透露，2015年，优步在中国市场烧掉了10亿美元；易到创始人周航表示，2015年整个汽车出行市场花费超过200亿元。
与网约车平台相比，趣店老板罗的“1分钱吃酸菜鱼”就是泼水。
笑到最后的是滴滴。到2016年8月，滴滴拿下优步中国，拿下90%的市场份额，以烧钱为开路先锋的网约车大战告一段落。
滴滴当时本来可以轻松上市，但程维看了看当时的估值表，再看看滴滴账上躺着的近百亿美元现金，就按下了IPO的念头。
从单网约车平台来看，滴滴没有挑战者。网约车市场格局名义上是“一超多强”，但“多强”在滴滴的“一超”面前只能争第二。
尽管美团积极入场，程维签下了“要打就打”的挑战书，但很多人心里都确信，网约车领域的大规模战争已经差不多结束了。
2017年12月，程维在接受财经记者采访时表示，网约车竞赛在2016年结束。2017年，滴滴着重修炼内功，2018年，我们将全力出击。
他说很快会有一场巨大的全球战役。滴滴优步在全球将面临激烈的竞争，但这种竞争也不是终点。接下来，胜者将与车厂充分竞争与合作，然后是无人驾驶领域的谷歌和特斯拉。冠军将建造未来的交通和汽车系统。
谁曾想，网约车比赛只是短暂的熄火。随着2017年7月高德易到平台正式上线，越来越多的网约车平台被接入，滴滴也被拖入了网约车大战的下半场。
02
作为滴滴的平台，高德做的是“平台的平台”。高德虽然没有和滴滴宣战，但毕竟还是免不了要并肩作战。
在此之前，总有人说滴滴没有护城河，如果有，那就是烧钱的规模。这显然是一个误解。
一般来说，头、腰、臀的渐变花纹是解决市场主导和产能浪费的办法。
滴滴在红海多年积累的自我提升能力和危机应对经验是其壁垒。更不用说，“滴滴，马上出发”所占据的用户心智，以及频繁试错后的产品进化，都增强了其短期的不可替代性。
如果滴滴不出事，那么其他网约车平台会以滴滴的形式和滴滴在同一个维度上竞争，大概率会被蹭到地上。
高德非常清楚这一点。他变着法儿，想出了一个“以合作竞争”——左手为出行服务商提供流量入口，右手把它们装进“出行新生态”的口袋。
当高德在2017年开始构建聚合平台时，滴滴也曾输出过接口。但在所谓的“你给我带来增量用户，我给你扩大产能供给”的双赢关系中，一方显然比另一方赢的多。
一方面，高德接入滴滴+长威网约车平台，不仅用滴滴的顺风车资源丰富了流量池，还分流了很多原本流向滴滴平台的订单——毕竟当时滴滴有，它也有；滴滴没有，它还有。
另一方面，高德会以调度平台的形式给滴滴带来订单，但接入数百家网约车平台后，滴滴分配的订单资源会被稀释。
从某种程度上来说，高德作为发牌者已经设置了一只新手:在新的桌子上，“一超”和“多强”将再次发牌，尽管它们仍然有座位的顺序。
得益于高德的流量注入、数据、风控、支付、金融等加持，众多长尾网络叫车平台降低了获客门槛，提升了全方位的生态拓展能力。但在牌桌上不是每个人都能赢，尤其是存在“存量资源再分配”的时候。
然而，生态越丰富，高德就越有用:由于不需要自营能力，加上滴滴的曲折，高德迅速扩大了规模，订单量仅次于滴滴。
据后期LatePost报道，2019年7月，滴滴国内日订单在2400万左右，高德日订单70万，美团40 ~ 50万；2021年8月，滴滴日均约2000万，高德约500万，美团约120万。
今年年初，滴滴仍控制着网约车市场第一的位置，但在网约车市场的份额从近90%下降到70%。
在出行市场站稳脚跟，对于高德来说，意味着覆盖衣食住行方方面面的本地生活服务拼图已经完成；对于旅游市场来说，意味着回潮。
03
和切入旅游市场是一样的。复制滴滴很难，但复制高德相对容易——它的壁垒，从技术支持的角度来说，是数字地图；从C端来看，就是用户群。
美团有这方面的条件，华为和腾讯也有。
在聚合模式让模式变轻的背景下，他们进入市场，既节省了用户教育成本，也节省了市场铺设成本。鉴于早期互联网平台在合规方面做了大量工作，聚合平台承担的监管负担较轻。
如果说高德是在滴滴的虎口夺食，华为和腾讯就是想从高德的虎口夺食。
这将使得网约车大战的下半场更加激烈:几大巨头在连接、技术、生态方面的能力储备，使得他们都有足够的实力在网约车聚合平台领域掀起一场风暴。
做一个聚合平台，确实可以让这些巨头收获流量“租金”+SaaS服务费，但这个收入未必比流量和技术服务成本高多少。对于几家巨头来说，以聚合模式切入网约车市场，可能还有更深层次的追求——
高德:1。借助本地生活服务闭环建设，完成地图导航工具-出行平台-生活服务基础设施的推进；2.利用出行大数据反哺支付、金融等系统，也带来了更多的落地场景。
华为:1。重点关注高精度地图对自动驾驶感知层的支撑作用，为花瓣地图优化提供数据支持；2.通过运营车辆，为华为打造的智能互联汽车将为出租车司机种草，也将为华为与更多汽车厂商的深度“灵魂”合作创造机会。
腾讯:1。服务B既能实现积累到B能力的复用，又能契合自身产业互联网的方向；2.与旅行社的合作可以为车云的一体化铺平道路。
其中，出行数据和汽车云服务是重要的解码关键词。可以预见的是，无论是高德、华为还是腾讯，最终都必然会将业务延伸到汽车产业链。
目前网约车市场，出来搅局的平台背后，也有车企的影子:去年融资77亿的T3出行，由长安、一汽、东风共同控股；融资38亿的曹操出行，背后站着吉利；客场之旅的背后是SAIC；迪达公司的背后是蔚来。这些车企不仅借此拓展C端，还利用这种“曲线卖车”。
而阿里、华为、腾讯目前对汽车业务的态度是“不造车，只帮车企造好车”。作为聚合平台，他们势必会和那些车企“绑定”得更深。
最终，在滴滴已经主导C2C专车市场的形势下，阿里、华为、腾讯、美团等巨头采用的聚合模式与车企的B2C模式相结合，在食摊网约车市场剩余空的基础上，实现在汽车领域的深度布局。
包括滴滴在内的网约车市场的主要参与者正把更多的目标放在车云集成、车联网和自动驾驶上。
这是网约车大战下半场的一个典型特征:大家争的看似是打车市场的市场份额，实则是与出行挂钩的汽车行业前景。
04
还需要注意的是，巨头们的“聚合卡”看似轻巧，却容易被风险问题所困。
和网约车平台在技术、服务、资金、效率、营销、品牌、风控等方面都不一样。网约车聚合平台主要控制数据流，但“链条”嵌入不够。
由此产生的问题是聚合平台的服务质量低于直营。
看似网约车聚合平台以聚合的方式分散风险，主要是将风控责任转移给接入平台:根据现有的责任框架，虽然乘客通过聚合平台下单，但与乘客形成运输合同关系，具体接单的是网约车平台公司。
首先，网约车平台应该承担红旗规则下的主体责任，网约车聚合平台现在要做的是避风港原则下的技术匹配责任。
但事故发生后，责任问题也是聚合平台无法回避的拷问。
现实中，网络上与网约车聚合平台相关的投诉量正在急剧上升。
很多用户的理由很简单:我通过你打车，你送我去哪个网约车平台？那我就控制不了了。为什么出了事就踢皮球？
值得注意的是，数据显示，截至去年7月，全国仅有236家网约车平台公司获得营业执照，但与“网约车”相关的企业有7448家。
很多不合规的网约车平台都是钻到聚合平台里生存。这就很容易让网约车聚合平台被指控审查不严。
如今聚合平台已经成为主流的网约车调度平台，所以很多人呼吁制定有针对性的新监管措施。
接下来，在网约车大战下半场的情况下，决定一个网约车聚合平台能否走远的关键，可能是能否通过多种能力帮助接入平台管理不合规风险。
毕竟锅太多了，扔不掉。而监管不会允许任何人游离于监管之外。
05
网约车大战下半场的战火已经点燃。
上半年拼消费业务，下半年拼汽车产业生态链。
从消费标准来看，网约车格局不大；在大交通、物联网的框架下审视网约车，可以算是打开格局。
从这个角度来看，程维四年前的话还是挺有前瞻性的:交通行业的下一站是新能源、共享、智能。
