闭缸技术目前有三种
1.停油，不停气：停止喷油，但是进气门依然正常工作，只是不喷油了，理论上自然就省油了。早期凯迪拉克的“闭缸”方式就是这个，后来发现根本不省油或者说省油效果很不理想就放弃了。
2.既停油、又停气：大家都清楚闭缸的作用是在车子低功耗的情况下停油，以起到节油的作用，但是了解内燃机的朋友都清楚“当低功耗时，比如轻踩油门状态，发生场景一般在拥堵的城市，缓缓前行时，这个时候车子的“节气门”只是稍微开启，然而同时活塞动作往下拉，企图从接近关闭的进气管吸入空气，这时节气门和活塞之间会形成真空，在曲轴箱的外界的大气压力对于活塞的真空吸气动作形成很大的抵抗力，消耗了很多能量，这个就是“泵气损失”。既然我们选择了“停油”，不停气的化这种抵抗力就不会消失，“泵气”白白损失掉了，所以干脆停了油，也把气停了，让活塞真空吸气动作形成的能量损耗停止。这样就产生了“既停油、又停气”得方式，这种方式也是目前的主流方式，现存的采取“闭缸技术”的车子都用这个技术。
3.既停油、又停气，还要把高温的废气重新送回气缸：这个我也是“道听途说”，据说唯一在研究这个的企业是“宝马”，原理是为了保持热平衡，这个热平衡为什么要保持，说实话我也不是很了解，但我认为可以拿“家庭的地暖”做参考，比如“三层楼，铺三层地暖”，假如中间一层用户不交钱（骗暖，北方很多这么干的），这样热平衡就打破了，会导致“消耗”更多的热能来维持“中间层”热度的同时，产生新的平衡。现在北方地区，如果第一年不交供暖费用（地暖），第二年交时需要补交前一年费用，理由就是破坏“热平衡”。我想，把“高温废气”经过“过滤”重新注入“气缸”也是为了这种平衡。
闭缸技术有何优势、又有哪些问题？
闭缸技术的主要目的还是在于降低排放、降低燃油消耗上，但这里存在一个常见的误区，4缸发动机在关闭其中两个气缸后，其燃油消耗的降低幅度并无法达到50%，而仅仅能够减少20%左右。为什么关闭了一半的气缸减少的油耗不能达到50%呢？这是因为不做功的两个气缸依然要随着曲轴继续往复运动，其在运动过程中的摩擦力等等，消耗了其中一部分能量，因此不能实现降低一半油耗。
此外，关闭两个气缸虽然能够帮助发动机提升燃油效率，但是也会带来一个新的问题，那就是缸体热量分布不均。由于其中的两个气缸停止了做功，其所产生的热量就会明显低于继续运作的气缸，这就会导致发动机缸体热量分布不均匀。发动机长时间的热量分布不均，可能导致发动机杠体产生变形，影响其稳定性，因此需要额外的动态热管理系统，通过独立的冷却液循环水路，精准的平衡发动机不同位置的热量，增加了发动机的复杂程度及成本。
这几年发动机排量越来越小。宝马7系和沃尔沃XC90的入门级车型搭载四缸2.0T发动机，其他排量更小的涡轮增压发动机在紧凑型车中比较受欢迎。但是对于三缸发动机来说，乘坐舒适性的问题一直是被怀疑的。
然而，福特不想在这方面浪费口舌。在人们完全接受它之前，他们宣布新嘉年华将配备具有闭缸功能的3缸发动机。
也就是说，以后你可能会开一个只有两个缸的小家伙。
发动机闭缸原理
即车辆行驶时，关闭一个或几个气缸(不点火不做功)，其他气缸完成动力输出。
这是一项新技术。
优点：可以有效降低长途驾驶的油耗。
缺点：技术要求高，提高了发动机停缸后的工作稳定性。
自1976年诞生以来，嘉年华一直是福特在欧洲小型车市场布局中最重要的一块。前三代车型有搭载1.0L自然吸气发动机的传统，但接下来的两代车型却一反常态的取消了这个排量的动力总成。直到第六代，也就是现在的国产车型，福特才在这个小家伙身上复活了1.0L排量的发动机，只是这一次是用涡轮增压器辅助。
(2017款嘉年华目前为海外车型)
保持动力输出水平和降低油耗在很多年前似乎是鱼和熊掌不可兼得的事情，但在新技术的加持下，这已经成为现实。帮助其成功的新技术是根据车速和发动机工作状况启动的闭缸技术。
与四缸发动机相比，三缸发动机的乘坐舒适性没有优势。当关缸功能开启后，就会变成两缸发动机。气缸关闭和启动后震动的问题真的困扰了福特工程师很久。最后，工程师们克服了困难。根据福特官方公布的数据，在电脑控制下关闭的1号气缸可以在14毫秒内重新启动，这比人类眨眼的速度快20倍。
近年来，发动机排量逐渐降低已经成为不争的事实。现在，福特又带来了全新的1.0T发动机，在第七代嘉年华上投放市场。在满足动力性能的同时，它的油耗表现会更加令人惊喜。它的乘坐舒适性是否如工程师所说，只有试了才能知道。
目前采用闭缸技术的发动机有：
奔驰最新的63AMG系列5.5 V8BITURBO克莱斯勒的V8 6.2本田的3.5V6
其他的好像没听说过。
