商家因快递停发苦不堪言，各平台出手
商家因快递停发苦不堪言，各平台出手，因为快递停运，商家发不出货，有时还会面临平台罚款的压力。为减轻商家负担，不少平台纷纷调整赔付规则。商家因快递停发苦不堪言，各平台出手。
世界上最遥远的距离，是我在安全区，而我的快递却停滞在疫区。由于疫情反反复复，快递成了消费者们线上“剁手”的绊脚石。
迟迟不更新的物流信息，永远停在路上的物流包裹，还有电商平台上的暂缓送达通知……这些都成了大家在网上疯狂吐槽的点。
然而，跟消费者迟迟等不到快递的痛苦相比，在能发货和不能发货之间反复摇摆的商家则显得更加的煎熬。毕竟消费者等不到快递只是会降低对这件商品的期待值，而商家没法发货则会带来巨大的经济损失，他们可谓是苦不堪言。
为了解救正处于水深火热之中的商家，电商平台也都推出了不少措施，来尽可能的减少商家的经济损失。
比如抖音电商联合京东、中通推出“疫情快递保障”政策。据悉，目前京东物流、中通已成为抖音疫情物流保障合作方，并承诺在2022年3月19日至4月30日期间为商家提供运营有保障的物流履约服务。
唯品会也出台了一系列的政策，来全面保障商家和消费者的.利益。据悉，唯品会此次推出了多条政策。对于消费者而言，疫情期间网购除了希望快递正常之外，还有很重要的一点就是安全，所以唯品会除了提出发货保障和揽收保障之外，唯品会还与顺丰进行深度合作，顺丰将做好“人”、“车”、“货”、“场”的消毒工作，确保包裹安全。
同时，顺丰快递自身已将已常态化做实、做细、做好疫情防控工作，还建立了涵盖仓储、分拣、运输、配送全流程及环节的防疫机制与措施。
除此之外，由于部分地区快递停运，所以退换货成了消费者最担心的事，毕竟平台规定只有在7天之内才是无理由退货。为此，唯品会延长了退货时效保障，消费者只需等待疫情解除在5天内寄回即可。
而对于商家而言，他们最担心的就是不能发货会影响发货考核。所以唯品会针对3月21日后受疫情影响的商家延迟发货考核，很大程度上解决了商家的顾虑。
现如今，疫情随时都有可能小规模发生，而在疫情面前，快递停运这类的事情不可避免，不只是电商行业，各行各业都处于动荡变化之中，而我们能做的，就是积极面对，像电商平台出台相应政策一样，尽可能的将损失降到最小。
商家因快递停发苦不堪言，各平台出手23月份以来，全国多地疫情反复，快递停运、延误的波及范围不断扩大。截至3月28日，根据快递公司网点公布的最新停发地区，各地停发网点已超过2000个。同时，电商平台也出现积压订单、暂停发货现象。
广州市民许**对记者表示，由于发货地点处于疫情防控区域，半个月前她在某电商平台下单的衣服和包包到现在都无法发货，无奈之下只能和商家沟通选择退款。
拒收影响带来的单量下滑，直接体现为快递企业股价下跌。3月以来，物流板块19只个股中15只下跌。其中顺丰控股累计下跌26%，领跌板块。其次是韵达，下跌幅度13%。申通和圆通跌幅在6%到8%之间。
有业内人士指出，随着后续疫情缓和，快递上市企业中长期业绩仍值得期待。
快递行业低迷首先波及的就是电商平台商家，有商家表示，目前基本上每个省份都有部分地区停发，北京、上海、深圳受到的影响最大。
某电商平台商家 王先生：我们店铺销量比去年同时期减少50%左右，而且很多地方发货时没有疫情，包裹运输途中目的地又出现疫情，导致包裹只能积压退回。
因为快递停运，商家发不出货，有时还会面临平台罚款的压力。为减轻商家负担，不少平台纷纷调整赔付规则。
某电商平台客服：若您的订单承诺发货时间是在2022年3月21日零时后，平台将暂停延时发货的赔付。
某电商平台客服：您可以提供一下疫情官网截图或是物流因为疫情无法发货的物流红章证明，这两个凭证，我们这边核实是在高风险地区的话，我们这边是免责的。
在这里也提醒广大消费者，若网购产品为药品等急需的物品，可先联系商家咨询具体发货情况或在店铺公告里查找停止发货地区，再进行购买。
商家因快递停发苦不堪言，各平台出手3本月以来，为配合抗疫防控，多地快递网点暂停收、发快递。
网点按下“暂停键”，快递企业身上背负的业绩压力，更大了，尤其是龙头顺丰。
3月9日，杭州市余杭区一名顺丰速运中转场员工确诊。随后的3月10日至3月13日，杭州陆续新增48例本土确诊病例，均在该中转场工作。
为配合排查、防控，杭州顺丰的大部分网点暂时关停，迄今仍未完全恢复正常。
3月25日，在顺丰小程序尝试寄件至杭州，尝试切换了多个城区地址，包括拱墅、西湖、余杭、萧山、富阳等，系统都提示“暂时无法提供收派服务。”而从中通、圆通小程序，上述地区都能正常下单寄件。
从顺丰方面了解到，事件发生后，顺丰对网点以及快递加强了消杀，目前杭州网点准备恢复，积压的快件将陆续配送。
事实上，除了杭州，顺丰在浙江省的金华市、嘉兴市等8个地级市，以及省外的上海、深圳、吉林等多地网点，都存在停运现象。
有网民从顺丰快递员处获取的表单显示，截至3月21日，顺丰限制收派的网点超过3000个，限运地区涉及浙江省、山东省、辽宁省。
记者向顺丰方面求证，对方表示“不知道”具体停运数量。截至2021年上半年，顺丰拥有2.1万个自营快递网点。若上述3000个网点受限的数据属实，意味着约1/7的网点停摆。
另有顺丰加盟商向记者透露，顺丰的快运品牌“顺心捷达”也出现了大面积停运，截至3月23日停运区域范围涉及22个省份，“分拨场站无法正常操作，末端派件网点也无法派送。”
这场“倒春寒”波及整个行业，顺丰的同行们日子也不好过。
以通达系“老大哥”中通为例，其官方小程序告知，暂时停止收派的地区是江苏常州，山东、上海、吉林等地派送时效延迟。不过，有商家反映，近期中通暂停发货的网点也有近3000个。
圆通快递发布通知称，由于全国多地疫情严重，从3月20日开始，全网至福建省9个网点，甘肃省4个网点，广东省东莞24个网点，河北省29个网点，江苏省11个网点，辽宁省7个网点，山东省16个网点，陕西38个网点，上海212个网点，天津39个网点，浙江省23个网点及下属分部加收0.3/票的防疫派费。
快递停运波及电商
记者从一位电商卖家处了解到，截至3月23日，抖音平台的快递停发地区数增至240多个，涉及26个省份。
一位玩具商家向记者表示，他平时合作的多为中通、圆通，现在因为订单发不出去，销售量不及平时的四成。
根据数据显示，在抖音上的快递限运地区已经达到了206个，全国目前有1000多个物流网点区域无法接收快递。可以说，半个中国的快递都深陷停摆的泥潭。
有网友表示：“现在买东西快递配送，比去西天取经还难。”还有人说：“现在是什么情况，可以发货、可以退货、可以收件了吗？”前段时间，一条新闻甚至冲上了热搜，20多位快递小哥在快递堆里面翻找了3个多小时，只为了找到装有白血病患者的救命药。虽然最后成功将救命药送到了消费者手上，但是这背后其实反应了千千万万个消费者拿不到快递的窘境。
快递停摆影响的不止是消费者，商家的日子也不好过。一位在淘宝开店的店主表示：“以前都是关心快递的价格，现在则是关心哪个地区能发货，哪个地区不能发货，就算是能发货的地区，还要看下快递会经过哪些地区。如果半路上快递停滞了，用户收不到，我们拿回来也卖不了，还得赔偿用户。”
在淘宝、拼多多经营保健品类目的杨阳，近期也在经历类似的困扰，“每天都有接近一半的订单发不了货或者退款的。”
不过，在这场疫情“大战”中，影响最大的还要数生鲜商家。多位生鲜商家向派代确认了这一点。
在抖音天猫卖海鲜的商家王安认为，疫情对于生鲜食品类目，尤其是需要冷链发货的快递，基本是“毁灭性打击”，物流一旦滞留就是钱货两空还要掏快递费，“我们现在宁愿被平台惩罚延迟发货，也不打单子发货。”
王安表示，不敢发货，有一部分原因来自“客户不敢取件”。“客户说快递到站了，但疫情期间没人配送，客户也不敢去拿，只能联系我们退款。”
成本高涨包装纸厂逆势涨价
尽管下游需要纸包装的行业或停或缓，但是包装纸厂却没有停下涨价的脚步。受疫情影响，多地纸厂废纸收货量严重不足，废纸连续叫涨，再加上木浆、煤炭、淀粉、化工等辅料成本快速飙升，种种成本压力迫使纸厂不得不提价。
根据包装产业联盟跟踪，春节后在持续了五周的订单增长也在近期疫情多点爆发后陷入停滞，许多工厂有原料运不进来、有原料不能生产、生产出了产品不能及时送出，运营成本高企，在此番纸价上涨背景下，下游纸板及纸箱的价格上涨几成必然之势。
新眸出行组作品
撰文 陶心怡
编辑 桑明强
多元化是否能成为顺丰的新出路，仍需时间验证。
根据财报，2021年上半年，顺丰实现总营业收入883.44亿元，同比增长24.20%，两年平均增长32.82%，高于行业的两年平均19.40%的增速。顺丰总营收增加，一方面缘于去年疫情下快递寄递需求爆发的大环境，另一方面也与近年实施的 多元业务策略 有所关联。
新眸注意到，顺丰在财报中指出：在公司积极拓展新业务市场的策略下，其他新业务板块持续保持高速增长，合计收入同比增长43.77%，贡献了超过48%的收入增量，占总收入的比重由去年同期的26.69%提高到30.89%。 从冷链、医药、同城急送到供应链等业务，顺丰似乎证明了向综合物流服务商转型是传统快递企业的必经之路。
问题是，随着新兴玩家（比如极兔）的入局和大票零担市场的兴起，多元化策略能否成为顺丰寻找第二增长曲线的最优解，仍有待商榷。基于此，本文新眸将以顺丰的过去、现在和未来为锚点，探究物流行业的新变局。
致使物流玩家转型的一个重要原因，是它们不甘于只送快递。
一个明显的感知是，即便在经营模式上呈现直营式和加盟制的分野，顺丰、京东物流与通达系大都殊途同归，朝着 综合物流服务商 的方向转型。
过去十年，电商爆发给民营快递的野蛮生长创造了有利条件。通达系凭借加盟制、价格战等策略在竞争中脱颖而出，但 同质化竞争、薄利 却成为快递行业挥之不去的标签。相较之下， 定位中高端时效件 的顺丰，通过在服务和定位上的差异化，实现了较高的议价能力，成为民营快递领域中最赚钱的公司。
顺丰早期的差异化，主要得益于 “自营+加盟”的运营形式与飞机运货的时效航线（重投入）。
成立之初的顺丰采取与通达系类似的加盟商运营模式，早期业务是顺德与香港之间的即日速递，得益于加盟制节约成本、扩张迅速的优势，顺丰能够在三年内将服务网络从广东省内延伸到省外，并继续向长三角、华东、华中等地区渗透。
经过三年扩张，顺丰速运的各加盟商出现了各自为政的现象，导致了结构松散、利益多元化严重等问题。为解决这些问题，顺丰借鉴了国际四大快递巨头的直营模式，在1999年开始了产权回购行动，继而采用 “自营+加盟”的运营模式。
至于顺丰飞机运货这个业务，就要回到2003年，那一年SARS病毒爆发，航空公司运价大跌，顺丰得以把握时机与扬子江快运签下合同，成为当时国内第一家、也是唯一一家使用 全货运专机的民营快递企业。
在那之后，顺丰和多家航空公司签订合作协议，利用国内230多条航线的专用腹舱，在全国各个城市之间运送快件，实现了全年度、全天候、零节假日快件派送，甚至在北京、上海、广州等一线城市能够比肩联邦快递，做到 “隔夜送达” 。
站稳中高端时效件市场的顺丰，年营业额年平均增速高达50%左右，顺丰借此全面提速、扩大网点，以自营+加盟的运营模式保证服务质量，又以飞机运货业务奠定了在同行业中的运货速度和竞争优势，在快递行业站稳了脚跟。
2015年底，申通率先向资本市场靠拢，发起了国内“快递第一股”的争夺战。从圆通的紧随其后，到通达系的集体上市，是 资本介入快递行业的直接表现 ，这也在一定程度上加速了民营快递企业的内生裂变。通达系、顺丰、京东物流都开始由快递企业向 综合物流服务商转型 ，即打造一个以快递为核心的生态圈。
申通的“产品生态营造”、圆通的“快递+”、韵达的“一体两翼”、中通的生态圈构建，以及顺丰的差异化竞争，意味着物流不再是一个运输环节，而是 深度嵌入了供应链各部分 ，玩家们开始发力经济、快运、冷链、同城、国际等新业务，渗透到供应链的环节也越来越多。
民营快递企业在发展业态时，往往会陷入竞争内卷陷阱。
这也解释了为什么2019年会成为快递行业的水逆之年，上半年，全峰、国通、如风达等企业接连陷入危机；下半年，全一快递、人人快送等接连停运，唯品会的快递品牌品骏也被顺丰收购，快递行业市场集中度被进一步提高。
自此之后， 顺丰、京东、EMS和通达系等八家公司形成中国快递行业的第一梯队 ，凭借运转中心、运营车辆、自动化设备和末端网点建立的优势，形成强大的护城河，但谁也没有想到，在后疫情时代，快递行业最大变量不是这些有力玩家，而是初入市场的极兔。
极兔成立一年，其日单量在2021年1月已经达到了2000万单，需要说明的是，通达系达到这个数字均用了十几年的时间。根据公开数据，在短短半年多的时间，极兔速递全球员工激增，自营和加盟网点数和干线车辆总数增加分别超过3倍和4倍。
甚至连顺丰也不得不承认，自己小觑了新玩家的力量，顺丰高管在财报沟通会上谈到极兔时表示，“ 规模再大也守不住市场，这是我们战略角度看到非常深刻的教训。 ”极兔很好地和拼多多达成合作，并重新定义了物流形态。
拼多多作为国内第二大电商平台，去年快递包裹产生197亿个订单，同年极兔速递东南亚收派包裹为7亿左右，仅仅相当于拼多多包裹量的3.55%。与拼多多等展开合作后，极兔速递日票量突飞猛进，据国内相关媒体统计，去年9月下旬，极兔速递总的日票量已经达到1000万。
极兔需要打开市场，拼多多需要快递公司，两者一拍即合。
另一方面，极兔靠价格战成功地撬开市场。以有中国快递行业风向标的义乌为例，去年义乌快递市场份额占全国比例超过10%，在义乌，极兔总部对许多拼多多商家给予了运费补贴，超万件的大单小件可做到1元发货，轻型快递最低可做到8毛，在义乌之外的散件，极兔也要比照通达系8到10元的省外快递低2元左右。
极兔低价抢占市场的打法，与通达系产生了剧烈冲突。这也从侧面印证了 极兔入局快递市场的威胁性 ，但需要注意的是，在市场波动下，受影响最大的或许不是通达系，而是顺丰。过去十年，通达系曾经靠价格战和顺丰打的不相上下， 顺丰两度入局电商件均不堪成本压力而失败告终 ，极兔的入局，让这种态势进一步加剧。
无论是转型，还是竞争内卷，厮杀主阵地都在快递与快运领域。
但受到资源、竞争、成本的压力，一个新市场正在慢慢崛起，那就是 大票零担业务 。从市场细分来看，快递领域形成了邮政、顺丰、通达系鼎立的市场格局，小票零担市场也已经被德邦、安能、壹米滴答等企业占据，整车运输领域则诞生了大量的车货匹配平台，随着运满满和货车帮结合为满帮，行业格局基本确定。
作为物流腹地的公路运输领域，目前 只有大票零担市场还处在混乱无序的状态 ，也正因如此， 这一新赛道有可能诞生出新对手 。那么问题来了，既然大家都知道大票零担赛场是一片蓝海，为何顺丰等玩家不顺势入局，依靠既有的物流基础占领市场呢？
原因很简单，即便顺丰近些年已经推出了大票零担和重货转运业务，但发展却很难：
其一，是 货品的规模 。顺丰已经有成熟的快递和快运业务，得益于较小的货品规模，可以通过多层转运完成货物的分发和收集，而大票零担每票的货物重量一般在500 KG到3T之间，多层转运既不现实也会增加成本。
其二，是 运输方式的差异 。快递仓库通常使用自动分拣设备来提升效率，而大票零担的货物较重，同时也是以将若干件符合体积、重量和包装规定的货物组合，拼装成整车的方式运输，一个收货人往往有多件货品，因此主要采用“ 人工+叉车托盘 ”的方式分拣，并且，大票零担的货车规模比快递车更大，对司机的要求、车辆维修费用等差异巨大，成本也不同。
由此可见，主做快递的顺丰入局大票零担业务，原有的物流网络难以承担新的运作方式，强行兼容会减慢快递业务的速度，重新建造节点和线路又要考虑成本，容易得不偿失。面对新业务的窗口期，顺丰很可能力不从心，但大票零担一旦发展成熟，却有 可能反向切割顺丰的快运市场 （快运又可称为小票零担运输，同属于零担运输的分支，业务差别只在500KG为界的划分方式）。
短期内，专业的大票零担玩家将继续领跑大票零担赛道；长期来看，快递企业也会向大票零担领域靠拢，大票零担玩家也会向低公斤段业务领域进军，但是，双方跨赛道的竞争都需要时间，但缘于顺丰的体量和规模，慢跑则意味着“掉队”。
