我07年8月入手三菱戈篮，到19年2月退二线，共行驶二十一万公里，在这十二年中，从未抛锚过，除了更换易损件（火花塞、正时皮带、刹车片、盘、避振、电瓶等），只换过二只发电机（通病），还有就是补漆（小事故），说起来没人会相信，连四轮定位都没做过，换下的轮胎，与车床车出来一样均匀。年检不用动，一次过，前几天（7月16号）年检，也一样，一次过，很是佩服三菱的发动机。发动机在十八万公里时发现油门重（动力衰减），一次加油时推销燃油宝，加了一瓶，出加油站就发现油门变轻（可能心理作用），尔后网上购十瓶，一箱一瓶，中间发现有喷黑烟（烧积碳）现象，很是开心，几瓶下去，动力与新车无异。缺点是高速油耗偏高，基本在8升左右，时速120，转速3千转，可能是四档变速箱的原因，也有可能是车重（空车1.64吨），四档变速箱并非不好，市区行驶，乘员根本感觉不到变档，与cvt无异，很是平稳。总之，我认为三菱车质量是相当好的。
首先感谢你的邀请，下面就来说下三菱车的质量怎么样，三菱作为日本最大的军工企业，在1917年就开始造车，在二战时候也为日本帝国主义造了无数的飞机大炮，让数以千万计的同胞成为了冤魂，我相信这段 历史 大家都不会忘记，说实话个人对三菱这个品牌并不大感冒，原因不光是因为它是军工，更多的是因为三菱的车技术内饰老旧，换代更新慢，当然三菱的发动机技术质量很稳定，也有很多经典的代表车型像大家熟知的二手保值神车evo,配备超选四驱的越野悍将帕吉罗v73,v93等车型，国内厂商也曾大量使用三菱的技术和动力总承，在2000左右国内 汽车 制造刚刚起步时候很多国内车厂都在用三菱的4G63发动机，当然这个4G63不是evo上那台4G63红头机，但二十年过去现在国内民族品牌早已掘起，很多车企也都自己研发生产发动机了，也见证了伟大的祖国从贫穷落后到繁荣富强的掘起过程，目前只有广汽还在和三菱合作生产 汽车 ，总结下三菱车皮实耐造但技术老旧油耗高，内饰做工较差，市场保有量正日渐下滑，在国内市场正在走下坡路，欢迎大家评论区留言一起探讨不同的用车观点
什么叫技术？超选四驱几十年没人超越叫不叫技术？6g74的参数放到现在也是顶级，v55evo有人超越吗？你嘴里的技术指的就是一键启动8AT吧？呵呵，AK47你觉得技术老旧不？
11年入手的翼神1.8手动 二十二万公里 除了更换易损件 都是正常保养 发动机 底盘 没说的 比较好
因为是军工企业，所以三菱车的质量是很过硬的，因为三菱不是靠 汽车 挣钱的企业，所以不像其他车企有一套完整的营销流程。我10年买的欧蓝德目前跑了17万公里，除了正常保养没有任何问题。
质量好不好我也不知道！反正我买了半年多，没开多少公里，感觉可以！
当然好了。要不然所谓的国产车百分之八九十都用三菱发动机呢。皮实耐用。粗粮细粮通吃。有油有水就是跑特抗造。
请注意，国产三菱和进口三菱不是一个车。EVO牛逼，是因为不是在国内生产的。
质量可以啊，三大件不容易坏掉，而且质量可靠。
被人们遗忘的经典，合法上路的拉力赛车三菱帕杰罗EVO
作为日本车企的重要组成部分之一，三菱汽车现在的经营状况完全没办法与兄弟企业丰田或本田相提并论。在放弃了赛车项目、停产了很多深受消费者欢迎的热门车型后，三菱将公司的全部精力集中在开发一些平淡无奇的车型上，并逐渐消失在人们的视线中。
要知道距离上一辆三菱Evo X离开生产线已经过去七年时间了，曾经JDM经典跑车Eclipse 的名字也被应用到一辆奇怪的SUV上——三菱Eclipse Cross ，说实话目前三菱的在售车型真的很让人感到失望。
时间回到1990 年至2000 年之间，情况完全不同。三菱汽车在这期间打造了很多传奇车型，并且驰骋在世界拉力锦标赛和巴黎达喀尔拉力赛中。1992年三菱还推出了，时至今日仍然让车迷津津乐道的Lancer Evolution。今天我们不说它，来聊聊一辆被很多人遗忘的SUV。
1985年，三菱汽车正式征战达喀尔拉力赛，当时官方改装了第一代 Pajero并将其排成一列，与丰田LAND CRUISER、路虎揽胜以及梅赛德斯-奔驰289GE 进行竞争。
尽管比赛困难重重，但短轴三菱不仅完成了比赛，还获得了第一和第二名的优秀成绩。那场比赛奠定了三菱在赛车上的地位，也是一段辉煌赛车历史的开始！
一直到2007年，这家来自日本的汽车制造商已成为达喀尔历史上最成功的品牌之一了，期间总共获得了 12 项总冠军——其中 7 项是连续完成的。
残酷的达喀尔拉力赛还催生了一款极为特殊的车型，1997-1999年之间生产的三菱Pajero Evolution，你没看错，帕杰罗EVO版本！
该车以第二代三菱Pajero V55短轴版打造而来，按照国际汽联的规则，完全满足喀尔拉力T2组别的标准，推出这款车的目的除了比赛使用，还为了让爱好者更好的体验到三菱品牌在越野方面的独特优势，让更多人感受到越野带来的乐趣。
两门设计配合Evo套件的加持，让外观看起来更具侵略性，车身拥有更强的肌肉感！具体改进的地方有，更坚固的轮拱以适应更宽的轮距，独特的前保险杠结合了双雾灯并增加了车辆的接近角，轻量化铝制引擎盖带有隆起的进气口更好地让发动机进行散热。
车尾还配备了两个造型独特的后扰流板，旨在改善整车在高速状态下的空气动力学，跟很多跑车上的尾部扰流板不同，帕杰罗上这样的设计是为了保证在沙漠路段高速行驶时后窗不会因为尾部扰流的关系被挡住视线。
另外，在看不见的地方也进行了改变，底盘整体增加了重型护板，这样可在崎岖地形保护底部的安全。
车辆内部，标准三菱帕杰罗上的大部分元素被保留了下来，唯一明显的升级是一套 Recaro 运动座椅，为乘客带来更好的侧面支撑。
虽然看起来只是比普通短轴两门版帅气了一点，但Evo真正的升级却被很好的隐藏了起来！底盘进行了全面优化升级，并配备了一系列适合拉力赛的硬件配置！
值得注意的是，这款车并没有采用同时期第二代帕杰罗的悬挂配置，在V55 EVO上，前后桥均变成了螺旋弹簧的布置，后桥采用了定制版的多连杆式悬挂。
和当时的第二代帕杰罗一样EVO版同样配备了第一代超选四驱系统。通过粘性联轴节的作用实现前后桥之间的中央差速。不同于普通车型的是，EVO的前后桥差速器采用的是托森差速器，也就是现在被奥迪quattro全时四驱系统用作中央差速器的托森差速器。
这套系统相当强大，除了驾驶员可以在传统的 4WD、高扭矩 4WD 或 RWD 之间自由切换外，2WD 和 4WD 之间的切换可以在62 英里/小时的高速状态下进行。
动力方面，这款车搭载的是经典的3.5L 双顶置凸轮轴V6 MIVIC发动机，内部代号6G74，拥有 MiVEC、双增压可变进气、锻造连杆和多端口喷射系统。
不过这款车受制于当时日本汽车业界的“280匹”君子协定限制，所以这款车的发动机最大功率被设定为276马力峰值扭矩347 N·m。
然而在现实中，它拥有很强的动力，有几位车主说在测功机测试期间这款车可以达到300多马力。与之匹配的是经过改进的五速自动变速器，拥有手动换挡模式和更短齿轮比的运动模式。
在沥青路面上，这款小型SUV可以在 7.6 秒内从静止状态冲刺到 60 英里/小时，最高时速更是可以达到130 英里/小时。
在当年激烈的达喀尔拉力赛上，这辆帕杰罗EVO车型几乎垄断了所有T2级别的奖项，甚至在1998年的赛场上，原本是在T2量产车级别参赛的帕杰罗EVO超越了T3级别的赛车。在18天10000公里的比赛中，帕杰罗V55 EVO领先了对手整整五个小时。
值得注意的是，这是一辆可以满足道路安全法规合法上路的民用车型，你甚至可以开着它去菜市场买菜，去超市采购周末外出郊游。据了解，三菱总共生产了大约2,500辆三菱帕杰罗 Evolution，如今这些车都在哪，我们不得而知，低调的外观让人们很容易忽视或是彻底被遗忘！
