以前发动机的双头螺柱都是合金钢的，其材料成分大多与42CrMo相近，表面处理一般为氧化发黑；现在一些高端的发动机，由于增压系统的原因，排气温度特别高，也普遍采用一些耐高温的进口材料，如4Cr9Si2，最理想的表面处理是镀铜，主要是为了避免高温镀层脱落。
基本分两种，软接和硬接民用车因为NVH需求要隔绝发动机震动往车架传递，基本都是软接，靠的是被称为发动机悬挂系统的装置，业内习惯叫机脚，发动机变速箱总成关键位置伸出几块，挂在车架相应位置上。
机脚和车架之间不是焊死的，有时候机脚本身也跟悬挂连杆一样是可活动式设计，而且所有的这些结合的位置都加了橡胶衬垫，差一点的就一块橡胶，绝大部分是带液压缓冲内腔的橡胶，保时捷911之类的高性能车为了在隔震和限制动力总成过度扭转提高扭矩输出直接性两者间取得平衡，还会用上通过电磁等手段控制的可变阻尼液压缓冲橡胶。
至于硬接，方程式，部分特别规格的赛车，还有部分超跑会用到，所有的这些都肯定是单体壳或类似车架，发动机直锁死在车体上，而且会成为车架结构的一部分。
软接的优是舒适，而且动力系统无需考虑作为车身一部分的结构强度，设计会简单得多，最重要的是相对独立的结构意味着同款动力放在不同车型也不需要重新设计了，省钱！缺点嘛，刚才在说911的气候也提到过，因为终究与车身是相对可动的，大脚开油什么的，都得是动力总成先在反作用力下扭转一定角度，直到缓冲机构被压缩到当前应力下的弹性极限，才能对车轮乃至整个车身做功了，动力输出就不直接了。
硬接看应用群体也知道这是性能取向，毕竟动力输出直接得多，而且发动机变速箱取代某一部分车架的话，减重效果棒棒的。然而，坐在车内的，发动机怎么震也得怎么震了，也基本不用指望同一款机器SUV搭载轿车搭载跑车也搭载了，车身结构一变就得跟着变。
（图/文/摄： 问答叫兽） @2019
