HR16发动机是日产品牌的明星发动机，代码HR有“更高转速、更迅捷反应”的意思，与广泛搭载在Infiniti G35、日产Skyline等高性能车型上的VQ35HR引擎代号里的“HR”具备相同的含义。我们常见的车型搭载的都是HR系列的发动机。
自HR16系列发动机推出以来，从第一代的缸孔真圆，激光胀断连杆到第二代的DIS燃油双喷射系统，再到这一代的镜面熔射缸孔技术，每一代HR16发动机均具备了行业领先的核心技术。截至目前，日产HR系列发动机全球累计装车量已超过600万台。所以说全新一代轩逸上的1.6L自吸发动机是经过了很多改进的。
燃油限值（说白了就是如何又省油又有劲儿）是目前众多畅销家轿动力总成改革的原动力，随之催生了一系列3缸发动机和小排量涡轮增压车型。因此，当全新第三代HR16智能发动机准备升级时，不可避免地遇到一个问题：“油耗与性能孰先孰后？”
全新第三代HR16智能发动机的研发团队并未局限于燃油经济性，而是选择坚持四缸自然吸气的动力形式。从2012年提出概念至今，如何在保留并强化四缸自然吸气发动机的平顺性、可靠性和迅捷动力响应的基础上更进一步，做到其他品牌无法企及的“4字头”百公里综合工况油耗，始终是日产全球研发团队攻坚的重点。
第三代HR16智能发动机创造性地使用了以镜面缸孔熔射、e-VTC智能电动连续可变气门正时控制、TCV智能多级扰流控制、EGR冷却循环再燃烧系统为代表的多项先进发动机技术，在将额定功率提升至102kW，最大扭矩提升至169N·m的同时，将百公里综合工况油耗降低至4.9L，实现了历代四缸自然吸气发动机都未曾企及的高效能。
镜面缸孔熔射技术
传统的铸铁缸套
源自GT-R发动机的镜面缸孔熔射技术首次出现在民用四缸1.6L发动机上，其打造的熔射膜厚度仅为0.2mm，重量更轻，同时能够大幅提升导热性，降低爆震，从而显著提升燃油经济性。
实现起来难度不小
1、该技术需要使用日产专利技术对汽缸内壁进行表面粗化加工，然后用使用指定的金属合金线材连接稳定的电源产生电弧给缸孔增加特有的涂层，并对汽缸内壁进行光面珩磨。汽缸内壁表面粗化是否良好直接影响到涂层结合的强度，而熔射的工艺要求更加严苛。
2、一方面，熔射是热加工过程，生产过程会导致缸孔热变形，工艺控制难度明显增加；另一方面，熔射的技术指标更加精细，相比传统铸铁缸套设计，相对厚度要求公差带仅为±0.05mm，加工精度要求极高。
3、日产还采用了精密的在线100%测量补偿系统，对缸孔位置精度加严管控，对缸孔孔径公差压缩管理，保证成品最终质量。目前，日产生产的各项熔射指标，均处于雷诺-日产联盟的最高水平。
e-VTC智能电动连续可变气门正时控制
在控制进气的过程中，全新第三代HR16智能发动机采用e-VTC智能电动连续可变气门正时控制优化燃油经济性。传统的可变进气系统可以根据发动机的运行工况，调整发动机的进气节奏，来增强车辆扭矩输出的均衡性，让发动机的呼吸更加顺畅，充分保证发动机在各种情况下的动力性能。
优势
电动进气门的开闭时间长短可以灵活调整，且相对于普通的可变气门技术而言，调整速度更快，使得响应速度比油压系统更快,在减少泵气损失的同时，获得更加优化的动力表现。
TCV扰流控制阀
这个TCV扰流控制阀让进入汽缸的气体翻滚速度更高，从而更好的混合可燃气体，精准控制缸内的燃烧速率，通过智能控制发动机内的涡流，扩大空燃比，该技术能够让发动机在油汽稀薄阶段也处于稳定燃烧状态，不仅能有效提升发动机的抗爆震性能，而且可以实现最大限度地能量释放。
EGR冷却循环再燃烧系统
当汽缸中燃烧不充分、或者存在没烧干净的气体时，全新第三代HR16智能发动机搭载的EGR冷却循环再燃烧系统就会将这些气体再次送入汽缸内进行二次燃烧，充分保证燃烧过程始终处于最理想状态，使行车更加平顺。该技术也能通过降低发动机的尾气排放，减少氮氧化合物的形成，助力绿色减排，保护环境。
高强度树脂材料的进气歧管
提升油气混合均匀度，进一步提升发动机的燃烧效率，在将动力性能提升9.6%的同时，获得同级领先的燃油经济性（4.9L/100km）。
相比前代产品以及同级其他产品，全新第三代HR16智能发动机在养护成本、使用寿命层面皆具备突出优势。且目前为止，全新第三代HR16发动机是同级别最安静的发动机。
首先，全新第三代HR16发动机的缸体采用了轻量铝合金技术，通过使用高强度轻质材料代替传统的钢铁材料，在降低发动机重量的同时，进一步提升发动机的散热效果，从而增加发动机的耐久性。由于铝合金导热较快，散热效果好，可在一定程度上减少零件膨胀变形，减少零件磨损量，使燃烧室温度降低，不易产生爆震。
其次，真圆加工工艺和纳米抛光技术的运用对发动机构件进行了充分的优化，减少摩擦系数，显著提升了发动机的平顺性和静谧性。真圆加工工艺能够将汽缸内径打造成更接近理想圆的状态，使活塞与汽缸内壁之间的摩擦更加均匀，配合间隙更加精密。而纳米抛光技术，通过降低凸轮轴和凸轮顶部表面的粗糙度，从而获得更加光滑、平整的构件表面，能够为用户提供愉悦静谧的驾驶体验。
全新第三代HR16智能发动机采用了一般只应用于F1赛车发动机上的裂解连杆技术，又称激光胀断连杆技术，使得连杆结构强度提高50%。进一步减少构件摩擦，避免烧机油的现象，全新第三代HR16智能发动机磨合公里数仅有1000公里。还可以给用户减少1000元/年的维护保养费用。
为保证发动机进排气的时机，全新第三代HR16智能发动机在装配过程中采用凸轮中心角检测工艺，能够精准测量每一个凸轮的中心角角度，并在车辆的ECM引擎控制模块中录入该数据，以更精确地控制气门开合的时机，从而使发动机获得更大的动力性能（+1.4%）与燃油经济性（+0.2%）。
每台发动机都需要经过53小时超高速耐久台架测试，100小时高油水温耐久台架测试，以检测其长期满负荷运转的可靠性和稳定性。
总结：搭载在第十四代轩逸上的第三代HR16发动机相比老款的变化点很多，提升也很多。这台发动机在同级别的自吸发动机中，最安静也最省油，累计600万台装机量也足以看出这个系列发动机的成熟和耐用。未来日产还会继续在动力总成上发力，为消费者带来更好的驾驶体验和愉悦感的提升，让我们共同期待。
客观上讲，涡轮增压和机械增压总体上来说是各有优势的。
至于说是那个技术先进，动力更强劲，可比性较小。因为，目前市面没有那个厂家的车子完全是机械增压，或涡轮增加。即使是专门制作豪华车的品牌。
楼主看看下面的专业解释和相关案例比较，可以得到详细的答案。从而也对两者有进一步认识。
1、背景知识：
涡轮增压(turbo)与机械增压(superchanger)是进气增压的两种不同方式,主要的不同在于增压器的驱动方式。最早的增压器全部都是机械增压，在刚发明时被称超级增压器(Supercharger)，后来涡轮增压发明之后为了区别两者。起初涡轮增压器被称为Turbo Supercharger，机械增压则被称为Mechanical Supercharger，久而久之，两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger了。德国人由于德语的关系把机械增压叫做Kompressor，这就是为什么奔驰的1.8L机械增压发动机叫做200K的原因，而且Kompressor这一德语词汇还印在了其他的装有机械增压器的德国车上。
涡轮增压由引擎的排出的废气驱动。涡轮由两部分组成，一是新鲜空气增压端（压缩泵轮）、另一部分为废气驱动端（废气涡轮），两端各有一个叶轮，在同一轴上的两边涡轮之间还有一个泄压触发器（Wastegate）设在废气涡轮那边，当压缩涡轮压力过大，压力便会推动触发器将废气涡轮的阀门打开，降低气压，以防止增压过度。涡轮轮轴的支承为轴套轴套里边的轴承设计可以分为滚珠轴承和浮动轴承。涡轮增压器叶轮的旋转动力来自于废气。废气带动涡轮，在涡轮的另一边，叶片压缩空气。涡轮增压器壳体为镍、铬和硅合金材料，轴为铬和钼合金材料。更重要的是，涡轮增压器是在高温、高速条件下工作的，为保证其正常工作，在涡轮增压器中通入了机油和冷却液，以保证有效的润滑和冷却，改善工作条件。发动机排出的具有高温和一定的压力的废气进入增压器中，推动轴的叶轮以每分钟高达数万甚至几十万转的高速度旋转，怠速时，叶轮转速为12000转/分，当全负荷时，叶轮转速可超过135000转/分，普通的轴承是无法承受如此高速而产生的高温和磨损的，所以在涡轮增压系统里边机油的润滑和冷却作用至关重要。柴油引擎也有不少装配涡轮增压系统的，而且柴油引擎的最大增压值普遍比汽油引擎的最大值高。也正是为了涡轮增压器良好的散热需要，一般装有涡轮增压器的车辆要求熄火前怠速运行片刻。
涡轮增压器的串联与并联：
在双涡轮增压（Twin Turbo）的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接，并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作，每组涡轮都是同规格的，如保时捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0双涡轮增压都是并联涡轮的杰出代表，其优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度。至于串联涡轮通常是一大一小两组涡轮串联搭配而成，低转时推动反应较快的小涡轮，使低转扭力丰厚高转时大涡轮介入，提供充足的进气量，功率输出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串联涡轮的好例子。
涡轮增压器的A/R值：
A/R值在改装市场的涡轮增压器销售册上常有标明，用以表达涡轮的特性，A是Area（面积）的意思，指的是叶片涡轮接受废气的侧入口最窄处的横截面积，R是Radius（半径），指的是A（横截面积）的中心点与涡轮本体中心点的距离，面积与两中心点距离的比值，就是A/R值。
A/R值越小，表示入口相对较小而涡轮叶片的起动惯性低，流速相对高，低转反应比较好，涡轮迟滞效应不明显。反之，A/R值越大入口较大，叶片惯性高，低转反应比较迟钝，涡轮迟滞较明显，但在高转时表现则刚烈得多。简单而言，较注重高转功率输出的涡轮，A/R值可以达到0.7左右，而注重低转扭力输出的涡轮，A/R值大约为0.2。保时捷的VTG可变涡轮几何叶片技术则是通过改变涡轮的A/R值达到不同的涡轮特性。
涡轮增压的优点在于不占用引擎本身的功率，在高转时（排气压力高）效果显著，增压效率高，缺点在于在低转时由于涡轮本身的惯性，涡轮介入比较迟缓（增压值越高越是如此）也就是我们平常所说的涡轮迟滞，涡轮迟滞不能根除，但能把他减低到很小的程度，如用较轻小的涡轮，还有大众的TSI双增压技术，保时捷的VTG可变涡轮几何叶片技术、给涡轮装上变速器改变涡轮转速的技术等。
机械增压器压缩机的驱动力来自引擎曲轴，一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。依构造不同，机械增压会经出现过许多种类，包括叶片式(Vane)、罗兹(Roots)、温克尔(Wankle)等型式，而活塞运动最早也被认为是一种机械增压，时至今日，则以罗兹增压器最被广泛使用，更是改装的大热门。罗兹增压器有双叶与三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接相连，藉由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压,离合器则由计算机控制以达到省油的目的。
机械增压的优点：除了在低转速便可获得增压外，增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的油门反应随着转速的提高，动力输出随之增强，因此机械增压引擎的操作感觉与自然吸气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。缺点在于始终是损耗了引擎本身的动力，在高转时效率没有turbo高等。
所以大众的GOLF 1.4TSI上就采用了TSI双增压技术，一台引擎上同时装备两种增压器，吸取两种增压方式的优点，使得1.4的引擎能有2.0引擎的功率。简单来讲就是在发动机转速低时使用机械增压器来增压，提高油门响应；高转速时使用涡轮增压，提高增压效率。但制造比较复杂，成本较高，上海大众表示会在今年引进这款1.4升TSI发动机装备在POLO和即将生产的斯柯达法比亚上，一汽大众也表示将会在不久之后让速腾装备1.4TSI。希望他们的动作能快一点。
无论那种增压方式，增压后的空气都要送到中冷器（intercooler）去降温（增压等于对空气做功，气压增加到1bar的时候温度会升到80度左右，温度上升后空气体积会增加，同体积时进入燃烧室的空气质量减少，对增压不利，所以要用中冷器进行冷却）过高的气压会在泄压阀（Blow-off Wastegate）放掉，所以有时我们可以听到涡轮增压车子上有“吱吱”的泄气声，增压后的空气最终再送入燃烧室。
2、相关案例-车型介绍
（1）以小排量1.8T为例。
目前国产车中主要是南北、大众两家厂商推出了1.8T发动机车型。
就1.8T发动机的异同问题，记者首先电话采访了大众中国汽车有限公司，对方认为这个问题由生产厂商回答比较合适，他们解答不了。记者接着就此分别电话采访了一汽—大众汽车销售有限公司奥迪产品部发动机科、一汽—大众汽车销售有限公司动力总成工程科和上海大众汽车销售有限公司发动机科的产品专家，综合结论如下。
相同之处 发动机是同一种
据厂方的这几位专家介绍，宝来1.8T、帕萨特1.8T 、奥迪A6 1.8T和奥迪A4 1.8T的核心技术完全相同，发动机是一样的，因而发动机在动力输出、零部件的选用和使用保养上，也是一致或接近的。
不过专家也指出，“芯”相同并不等于性能表现就相同。发动机与不同的变速箱配合，表现出来的综合性能就会有差别。
不同之处 放置形式有别 A4略作调校
据一汽—大众汽车销售有限公司动力总成工程科的专家介绍，宝来发动机与另三款车的最大不同就在舱内的放置形式为横置式，而其他三款车是纵置式。这主要与车型大小有关，帕萨特和奥迪属B级、C级车，车身相对长，发动机比较适合纵向放在舱内，而宝来为A级车，车身紧凑，发动机适合横放。发动机放置形式的这种变化，自然也会带来底部结构布置的相应变化，但对发动机的性能本身没有影响。
至于四款车中为何奥迪A41.8T的最大功率和最大扭矩值会高于其他三款车，一汽—大众汽车销售有限公司奥迪产品部发动机科的专家解释说，A41.8T在发动机的软件上做了调整，增压功率加大了。
（2）名车案例！
按增压方法的不同，增压发动机主要有四类(也有说三类)：机械增压、废气涡轮增压、复合增压和气波增压。前两者增压发动机应用更多，豪华车中机械增压代表车型有奔驰C200K，废气涡轮增压代表车型有萨博9-3 2.0T、VOLVO S80 2.5T 和VOLVO S80 2.9T6。
奔驰C200K 机械增压典型
奔驰C200K是奔驰的一款小型d级车，发动机为直列四缸1.8升排量，由于配备了机械增加器(Supercharger)，其动力输出堪与奔驰c240的V6 2.6L发动机媲美。其240N·m最大扭矩在3000-4000转时就能达到，而奔驰C240的最大扭矩要到4500转时才出现。
据专业杂志试驾人员介绍，机械增压器从发动机直接获得动力，所以介入直接，油门响应迅速。随叫随到、一气呵成的动力输出，几乎感觉不到与自然进气发动机的不同。当发动机转速达到400转以上时，车子的推背感和加速性更为明显。加速流畅，无迟滞和突然爆发，正是机械增压发动机的优势所在。
萨博9-3 2.0T 废气涡轮增压典型
萨博是世界上较早使用废气涡轮增压(Turbo)发动机的厂商之一，经过25年的发展，其废气涡轮增压技术更加炉火纯青。作为一部强调运动风格的豪华轿车，萨博9-3 2.0T这款直列四缸废气涡轮增压发动机，在2500转时便可达到265N·m的最大扭矩。这种低转速下的良好加速性，对于日常行驶非常实用。
据专业杂志试驾人员介绍，废气涡轮增压虽然有低速乏力和运转时突兀的不足，但萨博9-3 2.0T的加速迟滞感已降低得很小，开起来与一部发动机自然吸气的汽车区别不大。
VOLVO S80 2.5T 废气涡轮增压典型
Volvo新款S80 2.5T的发动机具有设计先进、耐力超强、运行灵活、燃油效率高和反应快速等卓越性能。发动机形式为横置五缸涡轮增压，排气量为2.5升，最大功率210hp(相当于154kw)/5000rpm，最大扭矩320N·m/1500-4500rpm，从输出数据看，较为注重高转速输出。涡轮增加所产生的附加动力等于使原来2.5升的发动机提升到相当于3.0升以上。
新款S80 2.5T怠速时相当平顺，震动也相当轻微。事实上，这台发动机是Volvo的最新科技，发动机的进气和排气部位都安装了CVVT连续可变气门正时装置，从而确保可对节气门的变化做出迅速反应，使发动机的燃烧状态保持最佳，即使在低转速下运行时也可提供丰沛的驱动力。
VOLVO S80 2.9T6 废气涡轮增压典型
S80是世界上第一辆配有横置六缸引擎的轿车，新款S80 T60采用横置六缸24气门双涡轮增压2.9全铝发动机，配备世界上体积最小的手自排一体电控变速箱，272匹马力(相当于200kw)的澎湃动力在7.2秒内将这辆宽大豪华的轿车强力加速到100公里/小时，即使跑到250公里/小时的极速，电脑感应牵引力控制系统和制动分配系统也使你不必担心车辆稳定性的控制和动力的发挥。从1800转至5000转均有380N·m的最大扭力输出，在你还没有感受到波箱换挡冲击的情况下，你已经轻松超过所有的人。
