不知道是不是职业病的关系，有皇家空军维修员五年经验的Steve Jones将一台维克斯VC10的涡轮机改装，花费了4000英镑与1000小时变成一台露营拖车。
Steve在军中负责喷气发动机及各种战斗机的维修，在他离开工作岗位后仍然热爱关于飞行机的一切，他觉得他十分幸运还可以天天看到VC10。改装的拖车里面有容纳一家四口睡觉的空间及炉子。虽然目前疫情严重还没有开始使用，预计明年开始他的旅行计画。
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英国有一超强发动机，请问是何方神物
动力装置：英国“十字军”巡洋坦克动力装置为“纳菲尔德—自由”型V型12缸航空发动机，位于车体后部动力舱内，最大功率由294kw调到250kw。即使这样，其单位功率也达到了12.7kw，在二战前期的坦克中名列前茅，成为“十字军”坦克具有良好机动性的保证。
传动装置为“纳菲尔德”定轴式变速箱。燃油箱布置在发动机的两侧。发动机的动力还带动压气机和液压泵。高压空气驱动纵装置和制动器，液压泵带动炮塔旋转。
不过，火炮的高低俯仰却不用高低机，为自由摆动式，即炮长抵肩控制火炮的高低瞄准角。无疑，这种方式是很落后的。但是，动力—传动装置后置的布置方案，和苏联T-34坦克一样，成为当今世界上主战坦克主流的布置方案。
行动装置：英国“十字军”巡洋坦克行动装置采用了克里斯蒂式行动装置，每侧有5个大直径的负重轮，主动轮在后，诱导轮在前。较高的单位功率、大直径负重轮，使得“十字军”坦克的最大速度达到了43km/h，在二战前期的坦克中名列前茅。最大行程为160km。
英国佩刀发动机：
涡轮喷气——冲压燃烧组合结构的喷气发动机，亚音速和3倍音速下，涡轮喷射燃烧工作模式；3倍音速以上，冲压喷射燃烧模式。
燃料：液氢；氧化剂：空气（氧气）。
技术难点：
1.将外界空气（主要是沿发动机进气口前激波椎流入的高温空气瞬间冷却（利用燃料液氢冷却），提高进入气体的密度，进而提高燃烧效率，稳定性和功率密度。
2.涡轮喷射状态和冲压状态的平稳过渡切换，以及相关转换结构的可靠性。
技术特点：涡轮喷射+冲压
未来应用的技术障碍：
液氢密度低，航空器的体积携带效率不足，不如甲烷燃料，但甲烷燃烧容易造成微观积碳，对于采用微孔发汗冷却和气膜冷却的发动机组件伤害很大（液氢不会有积碳，所以是目前研究采用的最主要原因，虽然液氢按重量计算的燃烧热值能量大于甲烷，但是若按体积计算，并考虑航空器的燃料储存结构效率，则按综合航空器重量计算的燃烧热值能量就小于甲烷了）。
实际上目前的航天工程中，采用液氢——液氧火箭发动机而不是液态甲烷——液氧发动机的症结也在于此。
