在宗申赛科龙的春季发布会结束以后，小编并没有立刻返程离开重庆，而是找赛科龙借到了这次发布的几款新车，进行了大约两天时长的综合骑行。下面为大家带来的就是这款精品水冷踏板RT1的试驾体验。
随着本田PCX150以及后续160的引进国产，原本冷清的150cc踏板被这股水冷、启停带纵梁的新风潮炒得火热起来。说来也是，随着近些年用于玩乐属性的大排量摩托百花齐放，也有越来越多的玩家发现，在发挥日常代步功能时还是离不开轻便灵活的小排量踏板，它们才是摩托车中的“王者”。
在本田PCX引进之后，不仅国际大牌们的该级别产品蜂拥而至，国产品牌也不甘示弱，纷纷拿出了自己的产品。赛科龙RT1的正式上市拖到了2023年，但发布得晚并不一定是劣势，后发制人的往往能交出更令人满意的答券。
先看外观部分，RT1整体的外形设计延续了来自RT3和RX6那种硬朗的家族化设计语言，在车身外壳上应用了大量直线和锐角造型来营造更加运动的印象。车头侧面用银色部分勾勒出更强的层次感，与排气防烫板的外层部分形成了同色的前后呼应。
RT1的头灯设计继承了来自RT3的鹰眼双灯方案，向两侧高高扬起的灯眉（日间行车灯）和反射式头灯均采用LED光源，不过由于车型定位的关系RT1并未装备光感自动头灯功能。至于照明方面，RT1应该不会有短板。
RT1的车架为带有纵梁的双摇篮结构，1330mm轴距较好地兼顾了日常穿梭的灵活需求和高速行驶时需要的稳定感。车把的左右转向舵角被特意增强到了40度，特别适用于游走在拥堵的四轮之间，或是人流摩肩接踵的小巷。
为了达成更好的乘坐舒适性，踏板车的座垫设计往往比跨骑的街车和仿赛车型更宽，RT1给出的座垫高度为755mm，足以应对我国绝大部分人群对脚部着地支撑的需求。这样设计的另一个好处是，小编这种身高181cm体重200斤的虚胖臃肿体型在低速转向将车把舵角打满时，车把距离腿部仍有比较充分的空间。
低座高拥有了日常落脚的安心感的同时也必须付出相应的代价。在9升油箱中置在纵梁之间的前提条件下，RT1的座下储物空间仍然显得比较局促，因为降低座高是用牺牲座下储物空间的高度换来的。设计师甚至别出心裁的为了安放随车工具将深度最大的储物仓前部给“强行征用”了。
赛科龙提供给用户15580元的畅享版和16280元的尊享版，两者差异在于怠速启停和T-BOX车联网功能，而17580元的智慧版才是RT1的完全体，具备行车记录仪、胎压监测和TFT可投屏仪表。
稍显遗憾的是，这块TFT仪表的屏幕尺寸较小，UI界面也没能提供更多可选方案。不过，这次UI的设计感确实进步比较明显，白底黑字的简洁设计比较养眼，线条描绘还带有些许科技感。另外两个版本车款的仪表，采用的是彩色数码管负显方案，整体搭配出的质感并不显廉价。
RT1全系标配了无钥匙启动功能，这套系统的使用逻辑跟日系厂商的同类产品一样，随身携带遥控钥匙的前提下按动开关再拧到启动位置就可以点火骑车。
必须点赞的是，RT1这套锁具还可以直接使用遥控器内附的实体钥匙进行解锁，完美避免了遥控钥匙没电或是受干扰时连储物仓都打不开的窘境（小编在某日系品牌车型上体会过两次，多说都是泪）。
RT1装备了一台融合了意大利比亚乔发动机技术的XQ150侧置散热水冷单缸四气门发动机。据介绍，传动结构部分来自于比亚乔Medley150那台大名鼎鼎的i-get发动机，从侧面进气口来看两者确有相似之处。
不过，比亚乔发动机“祖传”的左侧机油加注和散热设计却并没有被赛科龙照搬过来，反而利用这个部位的空间设计了一个绝大部分踏板车都没有的功能——机油精滤器。
这个小东西在日系小排量踏板中普遍不被重视，而在以比亚乔为首的欧系踏板车上却几乎是标配，它能够有效保持机油品质和延长机油使用寿命、降低综合维护成本和保护发动机。
经过几个小时的骑行，小编认为RT1的骑行感受有些像近几年汽车领域中的某些品牌家用A级轿车，长着一副硬朗帅气的外表，真正驾驭起来却完美符合贴心家用的舒适定位。
按下点火开关，理所当然的没有启动电机的声音，我们通过随着发动机运转传递到座垫上的轻微颤动和略显低沉而不躁动的排气音来确认发动机已经启动。离心式离合器接合的转速大约在3000rpm上下，发动机对于油门开度继续增加时传回的动力反馈并没有比亚乔那种欧系踏板的直接干脆，反而更接近日系踏板车不急不躁的输出。
即使是突然大幅拧下油门，动力的释放也像是将瞬间产生的推力平均分给了更长的时间，你能体会到的只是变大的风噪声和仪表盘不断上涨的数字。这款XQ150发动机的优点是线性平稳，不会给人过于突兀的反馈。
RT1悬挂部分的体验与发动机的动力表现十分协调。减震器的设定偏柔和舒适，阻尼设定对于冲击能够迅速吸收，但给出的回弹反应偏慢。具体表现在对于小幅度颠簸和短时间大幅冲击的吸收相当完美，连续大幅度冲击时由于弹簧回弹跟不上冲击的频率会使车身产生比较明显的跳动。
当然，RT1并不是一辆跨界踏板或是林道越野，连续大幅冲击的应用场景并不存在于它的实际使用环境和车型定位。在城市代步使用中，我们常见的小幅度路面破损或偶尔的减速带，RT1都能游刃有余去化解。
在接下来的跑山体验中，只要路面情况良好，RT1因为有优秀的车架设计打底，整体过弯的动态还是相当流畅的。原厂配备的双活塞卡钳以及正新半热熔轮胎都表现良好，实际性能完全超越了柔软减震和边撑、中撑带来的倾角限制。想让RT1变得更运动，升级一下前后减震会更犀利。
在官方提供的三款配置中，小编认为售价16280元的中配也就是尊享版，是最值得推荐的。一方面，中配车型包含了XQ150发动机完整的怠速启停功能；另一方面，高配车型所增加的TFT仪表和原厂前置行车记录仪，不一定都是刚需。
总的来说，赛科龙RT1在与竞争对手们的对比中拥有更加全面的配置，而且做到了厂家宣传中的细腻、流畅和稳定的动力运行品质。如果你想要的是一款看上去帅气犀利，实际骑起来舒服惬意的精致踏板，那么赛科龙RT1是当仁不让的优秀选项。
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新 君越 最明显的变化是其更年轻的外观，其细长 优雅 的线条甚至感觉像 奔驰CLS 四门轿跑车。除了外观，君越的内心也在迎接新的一年，将原来的2.4L发动机换成了新的1.5T发动机，并增加了新的混动车型。
曾经2.0T的 奥迪Q7 ， 宝马7系 ，都是先鸟。如今，各种“大车”上“混搭”的小排量涡轮增压发动机已经不再被质疑。那么，君越这款顺应了小型化趋势的1.5T发动机在 天马 山赛道与老款2.4L自然吸气车型相比是怎样的体验？
看到天马山赛道，你一定很不屑:君越这种走舒适豪华路线的试驾车，落地有什么意义？其实不一定要刷圈速才能在赛道上体验。在直道上，我们对比了1.5T和2.4L车型的加速能力。在弯道上，我们感受到了新君越在大幅减重后的车身动态。另外，颠簸的路段体验了CDC主动减震系统的工作效率。
下面我们来看看这台1.5T发动机的技术亮点。缸内直喷、双可变气门正时这些陈词滥调我们就不说了。这款发动机采用了气缸盖的一体化排气歧管，使得涡轮位置更靠近排气门，充分利用了废气的动能和热能，减少了涡轮迟滞。另一个好处是冷启动时，可以利用废气的热能快速加热冷却液，使发动机更快进入工作温度，降低油耗。
另外，我们对闭缸技术实现的变排量非常熟悉，变排量机油泵大概是比较新的(除了一般的1.5T发动机， 宝马 的N20， 大众 的E A2 11， 雪铁龙 的EC8也采用了变排量机油泵)。根据不同的发动机工况，自动调节供油压力，可以减少不必要的能量浪费，降低发动机负荷，提高燃油经济性。
通过采用中央喷油器和特殊形状的活塞， 通用 汽车将这款发动机的压缩比提高到10.0:1，使最大功率达到125kW/5600rpm，从2000 rpm到4000 rpm可以输出252Nm的最大扭矩。相比老款2.4L发动机，动力不落下风，而宽广的扭矩平台更胜一筹。
在实际加速对比中，得益于更强的扭矩和更轻的车身，新君越20T在与老款君越2.4车型的竞争中占据上风。
今年4月， 别克 也发布了君越的混动版。1.8L SIDI直喷发动机和双电机通过行星齿轮串联，尽量保证处于高效工作区间。
这台1.8L发动机还配备了可变排量机油泵、余热回收系统、缸内直喷等技术。一般综合油耗百公里4.7L，0-100km/h加速时间8.9秒。
但本次活动中并没有对 君越混动 版进行试驾。至于实际的动力和油耗表现，就要期待未来的测试了。
除了发动机创新，新君越28T车型还配备了第二代CDC全时主动液压减震系统。传感器每秒扫描路面100次，ECU可以根据路面情况调节四个减震器的压缩和回弹阻尼力。此外，CDC系统可通过CAN-Bus总线与整车信号互联，根据油门、制动踏板位置和车轮转速实时调整悬架阻尼，以应对急加速、急刹车、低附着系数等工况。
过卧铺路段时，新君越虽然没有像老款君越一样延续隔离路面颠簸的传统，但却增加了10%的悬挂行程。配合CDC系统，还能有效抑制车轮弹跳扰民。
说到绕桩，新君越在优化运动模式的帮助下，和老款君越一样脱胎换骨。硬化的减震器强有力地支撑着车体在桩和桶之间穿梭。坐在车里，没有感觉到明显的倾斜，安心感远胜老款君越。在大幅减轻的车身重量和第二代CDC(28T车型标配)的配合下，可以说新一代君越打破了老款的魔咒。
@2019
