众所周知，本田i-MMD系统、丰田THS系统作为日系HEV领域的集大成者，凭借领先同级的产品力、超低的油耗，得到了大批消费者的青睐。
而如何在本田和丰田的混动车型中选出一款更适合自己的车，是目前大多数朋友在决定购买HEV车型前，都要面对的“世纪难题”之一。尤其是东风本田享域·锐混动，与丰田卡罗拉双擎，双双将售价下探到15万元区间时，这样的讨论开始越来越多。
今天，我们将这两个品牌的入门家轿：新款享域锐·混动、卡罗拉双擎，在「混动系统」、「省油表现」、「空间设计」、「舒适配置」等方面做系统的分析，供大家参考，看看究竟哪款车更适合你。
新款享域锐·混动的i-MMD与卡罗拉双擎的THS-II究竟有何区别？
简单来说，丰田的THS和本田的i-MMD两个混动系统最大的区别就是在于有无行星齿轮。其中，i-MMD是与发动机串联，不完全依靠发动机，THS是与发动机并联，完全依靠发动机。
这也意味着i-MMD混动系统的发动机、驱动电机，可以充分发挥各自的优势。为此，搭第三代i-MMD混合动力系统的享域锐·混动，设有纯电、混动和发动机直连驱动三种驱动模式，并且可以通过E-CVT变速箱实现无缝切换。
——在低速行驶或者拥堵路况时，系统切换纯电模式，仅靠电能驱动；
——在急加速或者山路情况时，系统切换到混动模式，以电能驱动为主，发动机为辅；
——在高速行驶时，切换到发动机直连模式，发动机直接提供动力。
这也意味着：对新款享域锐·混动而言
① 驾驶时越堵越省，越快越省；②驾驶时，电能大部分是主能源，车辆动力响应十分迅速。
卡罗拉双擎搭载了丰田THS Ⅱ混合动力系统，该系统中发动机无法与系统完全断开，所以即使是在高速行驶路况下，发动机都要承担：独立驱动车轮和拖拽系统的双重任务；即使是在怠速情况下，就算利用电机驱动，卡罗拉的发动机也得时刻待命给电池充电。
这样的结构差异，也使双车驾驶起来有明显的差别：卡罗拉双擎开起来像是一辆佛系CVT内燃车，而新款享域锐·混动更像是一个电动车。
至于油耗表现：
新款享域锐·混动的WLTC综合油耗低至4.71L/100Km，卡罗拉双擎的NEDC油耗低至4L/100km；而在实际使用层面，小熊车主众测油耗成绩显示，享域锐·混动的车主与卡罗拉双擎的车主众测成绩在4.56L之间。
两个品牌的混动节油表现，都是当今世界混动的极致水平，不分高低。
那么，在不考虑油耗的前提下，纠结两车动态表现的你，只要想清楚一个问题：是在乎丰田TNGA架构，而接受比较佛系的卡罗拉双擎；还是选择本就定位运动，开起来更具激情的新款享域·锐混动？
新款享域锐·混动与卡罗拉双擎谁的动力输出更强劲？
新款享域·锐混动和卡罗拉双擎，都采用了更加省油的阿特金森循环的自然吸气发动机，但二者的发动机排量及动力参数有很大不同。
新款享域锐·混动为1.5L发动机，最大马力109匹，最大扭矩134牛米；卡罗拉双擎为1.8L发动机，最大马力98匹，最大扭矩142牛米。
但卡罗拉双擎THS动力总成的主角是发动机，电机只作为辅助存在，所以前电机功率仅为53kW，系统综合输出只有90kW。
混动还在看日系？不如看看更便宜更高效的宋PLUS DM-i
艾力绅第二排座椅会动是为了更有效的自动调节，最大限度的减缓乘车疲惫。根据查询相关信息显示艾力绅一般指本田艾力绅，东风本田全新艾力绅全系车型搭载了第三代i-MMD混合动力系统，集EV模式(EV)、混合动力模式(HV)、发动机直连模式(ENG)三种智能行驶模式于一身，高能低耗的动力组合，既对环境友好，更有出色的静音体验。
近年来，国家出台了更加严格的油耗规定和积分政策，尤其是针对PHEV车型，使得PHEV车型的油耗在任何工况下都不会有太大的波动。这就使得前段时间在国内非常流行的单电机插电式混动系统，国内车企必须拿出更高效的混动系统。
比亚迪 第一个吃螃蟹。去年底发布的DM-i超级混动系统，不仅满电加速可达7.9秒，综合油耗仅为1L左右，在电池处于掉电状态下，油耗可控制在4.4L左右。这个油耗水平甚至可以比 本田 和 丰田 这两个老牌高效混动厂 商 还要好。比亚迪用了什么技术让DM-i超级混动表现得如此高效？它和结构相似的本田i-MMD有什么区别？
深度“触电”的晓云发动机
记得有个知名车评人说过，高效省油的混合动力系统，必须有高热效率的发动机。其实提高发动机热效率的方法在原理上写的很清楚，但是为什么这么长时间量产的汽车发动机热效率都没有提高？
工程是一门取舍的艺术，必须牺牲其他性能指标来提高发动机的热效率。其中，动力、响应性和排放是限制发动机热效率提升的两座“大山”。这就是为什么大部分量产的高效率(热效率大于41%)的发动机只能用于混合动力系统。没有电机的辅助，这些发动机就像断了腿的残疾人，根本用不上。
因此，深厚的电气化基础对于提高发动机的热效率非常重要。比亚迪晓云1.5L发动机“深度触电”，所有轮系都通电，大大降低了轮系带来的摩擦损失。相对于配备完整皮带轮系统的本田i-MMD 2.0L发动机，发动机阻力下降很多，所以比亚迪1.5L晓云发动机43.04%的热效率优势比本田40%的最大热效率优势更明显。
事实上，与本田i-MMD使用的2.0L发动机相比，比亚迪小云1.5L发动机采用的是阿特金森循环技术，通过控制进气门延迟关闭的正时，使进气压缩比小于膨胀压缩比。阿特金森循环最大的作用是控制进气门正时，用进气门代替节气门，使节气门在低负荷工况下保持全开，减少低负荷工况下的泵气损失。所以小云1.5L发动机的几何压缩比可以高达15:1，可以让发动机在阿特金森循环中的工作压缩比更大，从而在保证热效率的前提下提供更好的动力性能。
此外，水冷EGR、双轨歧管喷射、进气歧管翻滚、双循环水冷系统，可以进一步降低小云发动机的混合气温度，从而在降低爆震的同时尽可能提高压缩比和热效率。所以，比亚迪能把小云发动机的热效率提升到这么高的水平，不是用了某种黑科技，而是把发动机R&D深度融入电气化架构，让发动机享受电气化架构带来的红利，进一步提高热效率。
基于电力的驱动逻辑
与本田i-MMD相比，比亚迪I在工作逻辑上有着显著的不同。一般来说，机电传动和机械传动只能同时进行，但油电动力输出的侧重点和一小部分工况还是有区别的。
低速时，两种混合动力系统都是机电传动模式，发动机只负责发电。区别在于发动机直连模式对应的场景不同。比亚迪DM-i在一些高速加速中会采用发动机直接连接，动力电机输出的并联工况，发动机和电机联合输出会让高速动力更好。然而，本田i-MMD在所有快速加速条件下都使用发动机发电。驱动车轮的电机的机电条件和电机的输出特性将限制i-MMD在高速条件下的减速能力。相比之下，比亚迪DM-i更能兼顾动力和经济性。
所以很多人会问，比亚迪DM-i在低速和高速状态下频繁离合会不会导致像双离合变速箱一样的急冲？答案是完全没有。如果不是特意打开了仪表盘上的能量流显示，我根本不会注意到发动机直连工况和纯机电传动工况的区别。发动机直联的情况下，不仅高速加速时动力更强，巡航时燃油经济性也更高效。
在DM-i上，得益于更大更安全的磷酸铁锂电池， 宋 加DM-i得以选择排量和功率更小的发动机，将更多的动力输出任务交给电机。这是比亚迪依托长期积累的三电技术优势，打造的更为电动的混动系统。这就是DM-i“以电为主”的驾驶特点。
宋加DM-i顶配车型的动力刀片电池续航里程为115km，与 CR-V 锐界 混动e+的85km续航里程拉开了不少差距。且不说在安全性上，刀锋电池已经通过了锂离子电池最严格的针刺测试。方便性方面，歌加DM-i有快充转换插头。快充给电池充电只需要一个半小时左右。
经过几天的体验，我对宋加DM-I的这套动力总成赞不绝口，它以较低的价格获得了比 本田CR-V 锐界混动e+更好的动力表现，同时在用车过程中也更加便捷和安全。如果非要我选一款省油省心的插电式混动SUV，毫无疑问宋加DM-i会是我的首选。
@2019
