先说优点吧，首先就是途锐性价比更高，价格更便宜，老款低配裸车报价56万左右，而宝马x5低配也要上60了。两者的差价确实不小。56万可以买到途锐的30t版本，而且是机械增压，v6,而60万的宝马x5只是20t四缸涡轮增压，显然途锐的内外更美好。另外在配置上，56万途锐老款低配也是带有空气悬挂的，而60万x5只是机械减震弹簧。在舒适性上，途锐更有优势，悬挂对震动的过滤更加柔韧，能处理掉大部分的突兀冲击同时能提供很好的支撑，两者兼顾得更合理，在越野能力上，途锐离地间隙大，同时带底盘升降，托森差速锁，通过性更加强悍。在乘坐空间上，途锐后排更加宽敞，优势是腿部空间，足以让你翘起二郎腿，而宝马x5显然做不到。动力上，途锐更加充沛，不管是20t还是30t途锐都更加生猛。
再说劣势，途锐在主观的档次感上不如宝马x5,毕竟一个是大众标，一个人蓝天白云，同样开出去，宝马x5更容易获得认同感，尤其对不懂车的人来说更是如此。再者就是操控性了，途锐开起来虽然不难开，但也算不上一个运动类型的车，和宝马的精准灵动犀利相比就略显木讷，不那么的人车合一。在内饰的实用性上，宝马车型的人机工程及人机交互绝对是最顶级的，可能看上去并没有特别的视觉冲击力，但用起来那叫一个顺手。在保有量方面，途锐虽然逼格不低，但销量却乏善可陈，完全不能和这个级别的标杆x5相比。在故障率上，两款车小毛病都不少，但x5没有特别大的硬伤，而途锐一度因发动机进水而登上315，不知道新款有没有得到改善。在保养费用上，途锐虽然是大众标但真要是保养起来比x5更贵。
x5感觉就是辆城市SUV，老表有辆X5，百公里6秒。推背感挺强。科技感秒途锐，地盘比一般车高些，通过性好些，我爸的是途锐，v6机械增压，空气悬挂可调高低。越野性能X5肯定是比不过的。不过提速肯定是被X5秒的。总之各有各的好。
所以，虽然在公路上的表现，X5比Q7要逊色一些，但实际上在越野性能上，X5要比Q7、比途锐更好一点。
其次，X5的体形比途锐大，内部空间自然稍好一些，同时自重更轻的X5能获得较好的操控性能-------虽然这个操控没几个人感觉的出来，但确实存在。
然则，实用性却是途锐更好，在轴距逊色的同时，却拥有更大的后备箱空间，同时托森四驱也保证了在公路上更沉稳的驾驶感觉。
以上，如果您考虑品牌影响力或者经常上山下乡，不用多想，直接买宝马X5；如果您在市区使用，想强调一点实用性，那么途锐是比较好的选择、
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大众途锐车，有什么通病？
随着汽车文化的普及，大家对于车的诉求增加，有强调宽敞舒适的，有强调加速性能的，有强调越野性能的，这其中大众途锐的机械性能方面有自己独到的地方。
主动式四轮空气悬架
悬架系统是底盘与车身交流的中枢，如果悬架行程较低，车辆在公路上的操控性会增强，但当遇到颠簸路面时，车辆的通过性和底盘虑震性会大打折扣；如果悬架行程较高，车辆在非铺装路面的通过性和底盘虑震性有所提升，但驾驶者高速攻弯的信心将极大减弱。悬架行程的高低是决定车辆或运动、或舒适的行驶特性的重要因素之一，而空气悬架可随时调整车辆悬架行程，使车辆既可在高速行驶时获得硬朗的支撑，又可在颠簸路面上极大程度过滤震动。
途锐所配备了主动式四轮空气悬架系统，支持全地形全天候工作，可将外部温度和气压波动（例如高海拔地区）的影响降到最低。提供5种高度调节模式，包括正常模式、同步模式（与驾驶模式同步）、越野模式（底盘升高25毫米）、特殊越野模式（底盘升高70毫米）、装载模式（底盘降低40毫米）。值得一提的是，系统可针对不同路况自动调节，例如在正常模式下，当车速超过120公里/小时且持续30秒以上，空气悬架系统将自动降低15毫米以减少空气阻力，降低重心及改善操控；在使用特殊越野模式，空气悬架升至最高位后，当车速超过25公里/小时，空气悬架将自动降低45毫米，防止重心过高从而影响操控；当轻按后备厢侧面的悬架下降按钮，悬架进入装载模式，后部空气悬架会自动降低40毫米，车辆呈现后倾姿态，行李装载更为便利。
4MOTION恒时四驱系统
途锐搭载4MOTION恒时四驱系统，集成了托森式中央差速器。相比多片离合式、黏性联轴式等差速器结构，纯机械构造且成本较高的托森式差速器具有坚实耐用和反应迅速两大优势，可在沙石、涉水、泥地等多种路况下无障碍工作，是硬派越野SUV中不可或缺的高配置传动机构。同时，托森式差速器还拥有较强的耐用性与低故障率，可在恶劣环境中长时间使用。
在涉水、积雪、砂砾、泥地、旷野等场景中，外部环境总会令车轮出现打滑和空转。响应迅速的4MOTION恒时四驱系统可瞬间抑制空转车轮的动力流失，将扭矩输出分配到拥有抓地力的车轮上，实现快速脱困。其中，途锐所配备的4MOTION恒时四驱系统可将最高70%的驱动扭矩传送至车辆前轴，在后轮空转等需要前轴动力更充足的情况下获得更好的驱动效果；同时，系统还可将80%的驱动扭矩传送至车辆后轴，在急加速和上坡等需要后轴动力更充分释放的情况下获得更强的动力响应。
全轮转向系统
当车辆前后车轮均可转向时，车辆的行驶灵活性将大大增强，但这也对车辆底盘的结构、刚性和轻量化程度提出了更高的要求。途锐采用轻量化铝钢悬架结构和五连杆悬架设定使得全轮转向成为可能。轻量化铝钢悬架结构在保障车辆刚性的同时，进一步减轻悬架重量；轻质五连杆悬架使得悬架调整角度更多，提升车辆的动态响应。途锐30TSI锐智版车型在车辆后桥上增加了一套伺服电机，为后方两个车轮提供电力驱动的转向角，使得后方车轮同时拥有驱动与转向能力。
当车速低于37公里/小时，车辆后轮将产生一个与前轮转向相反的转向角，最大转向角5°；当车速高于37公里/小时，车辆后轮将产生一个与前轮转向相同的转向角，最大转向角同为5°，提升车辆的高速变线能力。
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修途锐空气悬挂有好坏吗
再说途锐通病之前，希望大家明白万事万物都有它的两面性，有利就有弊，不是说途锐有通病就证明它质量差，因为下至五菱宏光，上至劳斯莱斯以及各类超跑，都有它自身的通病存在，所以还希望各位能理性看待。
现款途锐是基于大众MLB Evo平台打造，基本属于和保时捷卡宴、奥迪Q7和宾利添越等车型同平台。新车主要搭载型号为EA888的20T涡轮增压发动机和EA839的30T涡轮增压发动机。所以，关于大众途锐的通病，我会主要侧重于发动机方面的说明，至于以前的车厢漏水、车内按键掉漆等通病不会提起，包括以前的VR6发动机通病也没必要说，因为它已经逐渐被新款发动机所取代。
途锐EA888发动机通病EA888作为大众旗下中流砥柱的发动机，它的通病自然不用多说，尤其是第二代的EA888，从烧机油，到正时跳齿，再到漏油、漏水等故障数不胜数。但是，现款途锐20T车型已经是搭载了EA888第三代机型，那么，它又有哪些通病呢？
1进气侧凸轮轴位置（G40）传感器损坏：出现此故障时途锐行车仪表会点亮故障灯，并储存故障码。解决办法就是更换G40。
2水泵漏水：这个通病在EA888二代发动机上已经存在，虽然现款途锐搭载第三代EA888，也做了不少的优化处理，但是水泵漏水、高温等情况仍然有小部分车型存在。
3AVS系统的正时凸轮轴异响：主要表现为怠速时正时罩盖内出现异响，一般是由于进气凸轮轴长时间油压偏低导致凸轮轴异响，解决方案时更换全新凸轮轴。
途锐EA839发动机通病途锐这台代号为EA839的30T发动机，是大众集团最新的V6涡轮增压直喷发动机，由奥迪主导开发，用来替代之前机的械增压的EA837发动机。现在主要搭载于新款奥迪A8、大众途锐、保时捷卡宴、帕拉梅拉等车型。
1机油滤清器底座漏油：由于EA839发动机布局的原因，导致它的排气涡轮和机油滤清器距离较近，排气的高温就很容易导致橡胶密封圈老化，从而造成机油渗漏。处理方案就是更换全新的零部件。
2发动机摇臂异响：主要表现为车辆怠速、加速时发动机出现异响。一般是摇臂轴承磨损失圆所导致，需要更换改进的摇臂才能解决，并且这个问题在EA888发动机上也有存在。
总结从新款途锐的故障率来看，相比上一代EA888和EA837来说，全新途锐所使用的第三代EA888和EA839发动机，的确优化、升级改进不少，故障率也远没有以前的车型高。
二手途锐故障率高吗
修途锐空气悬挂没有好坏。根据查询相关公开信息显示，途锐的空气悬架都一样使用6年没有任何问题，6年后空空气悬架的故障率会增加，空气动悬挂的维修更换成本很高，空气动悬挂可以提高汽车的舒适性，配备空气动悬挂的汽车还可以调节底盘的高度。
4缸机和6缸机的故障率
关于大家想要了解的“二手途锐故障率高吗”相关内容介绍有下面：
不高，途锐柴油车非常不错，搭载了强劲的30升V6TSI引擎。途锐基本上遵循当前模型的设计风格，但只是细节有所变化，其中由四个亮条组成的格栅的边缘被削弱，与大灯形成一个整体，前照灯的形状也已修改，当前模型上前照灯的切角设计已取消，前保险杠由镀铬亮条分成两部分，梯形下部进气格栅也比当前车型更具运动感。大众途锐仍然保持当前模型的整体布局，在配置中添加了Google地图集成和自动防撞系统。
4缸机的故障率一般较高，因为它的发动机结构比较简单，每个缸内的空气压缩比较大，发动机的磨损也比较严重，因此故障率较高。
6缸机的故障率一般较低，因为它的发动机结构比较复杂，每个缸内的空气压缩比较小，发动机的磨损也比较轻，因此故障率较低。
