近日一个重磅消息在车圈流传，福特汽车正在与长安汽车探讨长安品牌旗下蓝鲸系列发动机搭载在长安福特品牌车型上的可能性。
CAR路里随即向福特和长安官方求证，双方态度一致的未正面承认，但均未否认，就让这一消息更具想象空间。
回想十年前的国内汽车业，几乎所有自主品牌车型都搭载着三菱4G63系列或者丰田8A系列发动机。那时候的自主品牌技术力量较为薄弱，特别是发动机等核心技术无法自给自足只能向国外企业购买，但也造成了技术依赖。
好在这十余年的发展，长安、奇瑞等自主品牌头部阵容均有了完全自主知识产权的核心技术，同时其部分性能表现达到甚至超越了合资品牌同级产品，这就不难理解百年福特为何会考虑使用长安汽车的发动机。
在环保等相关法规日益严苛的当下，不少品牌选择三缸机来满足指标，而美系品牌使用三缸机最多。然而市场对三缸机的接受程度并不高，对销量有明显影响。上汽通用在今年初发布通告将会重新采用四缸机，而另一美系品牌福特为了提振销量采用长安蓝鲸15T四缸机也是有可能的。
“用市场换技术”带来了中国汽车行业的起步，或许到了看结果的时候。
长安汽车在美国、英国、日本、意大利等均设有研发中心，其中长安英国研发中心，正是"蓝鲸动力"的诞生之地。多年的技术研发推出了蓝鲸系列发动机，能满足国六B标准，可兼容插混版本，48V轻混和增程式电动车型。
蓝鲸15T四缸机采用了轻量化设计，功率高达132千瓦，最大扭矩300牛米。热效率能达到40%，这在业界是顶尖水准，全球热效率最高的发动机仅为41%。
在动力参数出色的同时，这一套发动机还有效降低了涡轮迟滞感，提高动力的响应速度，在1250rpm即可爆发300牛米扭矩。
普通发动机一个冲程内可以完成两次燃油喷射，而蓝鲸发动机则能实现五次，加之采用的冷系统技术和低摩擦技术让燃油控制率在同价位里呈现出很高的水平。蓝鲸15T发动机也因此获得“中国心十佳发动机”称号。
去年7月，逸动蓝鲸版挑"T"之战中，逸动凭借全新的蓝鲸NE14T发动机跑出了百公里48L极致油耗表现，而在今年的GEngine中国汽车市场14T/15T引擎排行上，蓝鲸NE14T高压直喷发动机更是胜过奔驰M264 915、大众EA211等同级别产品，也成为了前三名中唯一一款中国品牌发动机。
对福特而言，采购优秀发动机自然优于花长时间大价钱重新开发，对长安对自己来说是双赢的局面。如果此事成真，长安将成为自主品牌首个向国外品牌输出自主研发的发动机产品的车企。
国货当自强并非一句口号，如今的自主品牌正在一步步践行这一诺言。
虽然众多自主品牌在成长初期大都走过学习甚至逆向研发的路线，但随着技术的不断积淀，长安等出色的中国车企和中国供应商已经开始崭露头角。自主品牌起步较晚，但得益于中国这个全球最大单一市场，汽车行业以惊人的速度进步。
此前已有多个自主品牌在国外热销，让中国制造达到一个阶段性高度；而如今，百年福特这一金字招牌或将搭载长安蓝鲸发动机让中国制造达到一个新的高度。
每一位热爱祖国的人心中都明白，中国制造的崛起并非自嗨。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国六宝来传奇发动机怎么样
如果我们仔细观察，我们会发现一个非常有趣的现象。许多汽车的排气管是黑色的，像黑碳这样的黑色粉末可以用纸摩擦。但是有些车的排气管比较轻，有些比较严重，尤其是一些涡轮增压直喷发动机的排气管似乎更黑。这是怎么回事？
毫无疑问，附着在排气管内表面的黑色东西就是我们常说的积碳。积碳并不都在发动机内部，那它是怎么到排气管的呢？其实对于汽车来说，排气管发黑不能说是故障，而只是发动机工况问题，因为排气管积碳的根本原因是发动机混合气燃烧不充分。混合气燃烧不充分会产生大量积碳，积碳会随排气管排出，部分积碳会附着在三元催化转化器内部，久而久之会导致三元催化转化器堵塞。其中一些附着在氧传感器的表面，这导致氧传感器随着时间的推移而失效。也就是有些积碳附着在排气管内表面，造成我们看到的现象，就是排气管发黑。这个解释不难理解。
三元催化转化器堵塞导致发动机燃烧不充分的原因有很多。为了消除故障因素，汽车的喷油量由电子控制单元控制，并根据实际情况进行调整，但这种情况是不断变化的。即使ECU努力控制和调节，当混合比失衡时，也不可避免地会造成燃烧不充分，产生大量积碳。
至于为何缸内直喷发动机的排气管更黑，实际上，关于直喷发动机积碳问题的新闻也不是什么新鲜事儿了，直喷发动机虽然技术先进，省油动力好，但积碳问题却一直是无法回避的问题。这和直喷发动机结构有一定关系，特别是发动机内部积碳，像进气门背部积碳。燃油其实也有一定的清洗功能，直喷发动机燃油直接进入气缸，无法清洗进气门背部。而直喷涡轮增压发动机，工况有时不稳定也是正常的，涡轮增压发动机主要是靠增加进气压力来榨取更多的发动机动力，而涡轮增压器运行速度极快，而且旋转快慢还取决于所排废气量的大小，控制难度很大，混合气燃烧不充分的工况自然会时有发生，而且发生的机率更大一些，这就不难理解了，缸内直喷发动机排气管普遍更黑。发动机工况时有不佳并不是故障，但有些故障却能加重发动机工况的恶劣，像火花塞故障、前氧传感器故障、水温传感器故障、、空气流量计故障、燃油滤清器堵塞、喷油嘴积碳等等。
总之，不用担心排气管发黑，但也要注意定期保养汽车，定期清理积碳和油路，定期检查更换火花塞、点火线圈等。只要保养到位，就能缓解发动机的恶劣工况。
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帕杰罗发动机怎么样
宝来传奇配用的是EA211系列15L自吸发动机，这台发动机替代了大众原先的14L自吸式及其16L自吸式，做为大众系列产品中低端车型低配版本的动力。但是这台发动机的知名度并不太好，有很多买车人举报称发动机有异常响声乃至发动机爆震。
国六宝来传奇发动机如何
●沿用16L发动机缸体。宝来这个15L发动机事实上是大众在2018年做为替代14L和16L自吸式二种动力的取代商品，实际是根据更新改造原先的16L发动机而成的，变小缸径及其提升活塞杆曲轴长短进而减少排量。
而大众要那么做的因素主要是有两个层面：1、国家新政策正确引导；2、大众商品再次整体规划。
我国推送的全新《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》已经正确引导中国汽车公司朝着小排量方位变化，乃至还曾采取过15L及下述车系购置税减半现行政策，因而大众的16L发动机被依法取缔是理所应当的事儿。
而14L发动机因为动力较低，没法与目前市面上流行的15L发动机开展市场竞争，因此也须要被依法取缔。而从大众配用了14L自吸式发动机的车系看来，14L版都没有这种汽车的主打配备版本号，撤销掉14L发动机更为有益于大众车系设备的整体规划。据媒介称，上汽汽车大众为了更好地这台15L发动机一共投入了6六亿元，促使这台15L发动机在排量降低的情形下仍能维持与原先16L发动机有相似的动力主要参数。
●提升排气管侧发动机正时组织。对比起2款被代替品，新的15L发动机提升了15度、-25度的排气管发动机正时，能够高效提升发动机在中国高速旋转时的动力主要表现，因此就算降低了排量，动力的主要参数仍然与原先的16L相差无异。
排量降低并且动力主要参数不会改变，这就代表着车子的燃料合理性更为好，而且这台15L发动机的排出更为低，可以合乎日益苛刻的排放标准规定。仅仅新宝来发展肉的现象依然无法得到处理。
宝来传奇爆缸是真是假
这台15L发动机在不久发布的过程中情况也是特别多的，发动机烧机油、发动机爆震、气门响等是消费者维权得特别多的常见故障。2018款宝来的车质网投诉率是500多，发动机层面的举报就占了250条，贴近一半。
有有关新闻媒体称，这是由于大众的15L发动机是在16L发动机的根基上变小缸径，可是活塞杆和发动机活塞等零配件并_有再次设计方案，进而致使了活塞杆与汽缸不配对所造成的。新闻媒体还称大众那么做的效果是因为降低16L发动机零件供应量，在2019款宝来以后气门响的难题大幅度降低，是大众_部实现了改动提升。
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大众为什么要取消EA888、18T排量的发动机？是因为烧机油吗？
三菱帕杰罗30L发动机详细说明
型号规格：6G72
搭载年款：2020款
搭载车系：暂未
技术参数：至大功率1280kw/5250rpm，最大扭矩2550Nm/4000rpm
尽管这台30LV6自吸发动机在主要参数上并不出色，并且还需要拖拽总重量2060kg的巨大车体，在所难免有一些费劲。从具体试架中也是一样，动力只有说足够，发展姿势较为坦然，中快速段加快工作能力欠缺，只有根据降档升扭的形式得到更快的动力输出。
虽然动力一般，可是发动机和4档自动变速器的相互配合十分心有灵犀，全部输出全过程十分顺畅平稳，如果你能安份守已地安全驾驶，在城区道路上行走也是挺惬意的。
很有可能说出来不太坚信，6G72发动机压根就没有为了更好地越野汽车而研制的，它是在6G71发动机基本上扩缸而成。因而与生俱来仅有76mm的稍短四冲程的6G72发动机，动力算不上高，只有170大马力。引进六缸必然代表着必须得到更高输出，就必须高速旋转，这针对越野汽车来讲决不是好事儿。
好在三菱对它做出一系列调节，减少了发动机压缩比，促使总体耐磨性能拥有显著提高。并且后边又对扭距曲线图做出提升，从图上不会太难发觉，2000转至5600转都能输出225N·m的扭距（最大扭矩的84%），在现在来看肯定是不过关的，但是当时的发动机技术性没那_优秀，也是事出有因。
因为三菱帕杰罗的客户较少，因此在各种第三方平台上仍找不着有关三菱帕杰罗的情况举报，都没有这款发动机的常见问题新闻报导，因而发动机品质上还算靠谱。
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一则“新闻”：玛莎拉蒂造发动机了，很厉害的那种
自大众下架EA888 18T版本之后，便引发了诸多车主朋友广泛的关注，其中最为火热的言论便如题主一般：“是不是这个发动机有什么解决不了的故障啊？比如烧机油”-------但如果真了解 汽车 业和市场环境，并因此对标后，您会发现，这些不过是阴谋论而已。
（大众的18TSI发动机）
确切的来讲，自排量换标而出之后，大众EA888的两个排量等级应该是330TSI（18T）与380TSI（20T）。我们先谈谈这两款发动机的区别，再来谈谈为什么大众会“弃市场于不顾”，忍痛丢下时下销量最好，最为火热的18T
大众的EA888中，18T和20T确实差异不小，甚至说前者是后者的阉割版也不过分。
这个阉割并非“中途换挡”，而是在06年EA888诞生之时便已见端倪。二者发动机结构一样，但二者燃烧室的工作容积毕竟不同，因此，20Tfsi自然就有较之于18T则有更短的活塞连杆长度、更大的曲轴半径------不然如何获得同样的压缩比，同样的燃烧效果？
而其后的发展换代更迭过程中，380TSI发动机载混合喷射（如上图所示）、集成式缸盖等新技术或新设计，都是因为两者最初的“设计差”而造成的“未来潜力”不同罢了。
“18T”是“20T”阉割版的观念已是既定事实-。但是呢，这里需要加个前缀，即“大众的”，因为EA888有两种，一种叫做“大众的”，一种叫做“奥迪的”，而奥迪搭载的18T并非阉割版。
奥迪的EA888叫做TFSI，自然有别于大众的“TSI”，其中最大的区别便是奥迪的18T上应用了AVS可变正时气门升程系统，而这套系统必然是搭载在缸内直喷+歧管喷射的技术之上，因此，tfsi天生就自带混合喷射技术，因此，奥迪的18T和20T并不存在阉割的问题。
比如18款A6L的18T与19款迈腾的18T，数据说话，无需多言。
所以，我们需要对EA888有个全方位的认知：大众的FSI系列，18T是为20T的简配版本，但奥迪的TFSI系列，则仅仅是动力不同罢了。
谈完了EA888的差异之后，我们说说为什么大众要取消18T。
这个原因其实很简单：18T已然满足不了国六标准了---------要知道国六的排放标准的严苛程度更是要超越欧六的。
（欧五欧六排放原文）
不管是哪个版本的EA888 18T发动机，它们的排放标准统统都是国V而非国VI，尤其李先生在18年6月中的讲话明确表示，对于达不到排放标准的坚决依法整治-----在国家下定决心的节骨眼上，区区大众安敢冒天下之大不韪？不存在的。
因此，18T的零件改制势在必行，但问题来了，如果为了迎合国六标准，势必使得18T的动力性能受到影响，那么330FSI长久以来的竞争优势便荡然无存-----很显然，将18T并入20T成为低功率版本便更符合大众的利益诉求了。
总而言之，大众放弃18T并非是自主进步，而是在政策影响下忍痛的止损行为，但并非是因为EA888 18T烧机油无法解决亦或是其他原因-------要知道大众的发动机烧机油也不是一年两年的事儿了
（**姐进来卖个萌）
以上，感谢阅读，欢迎关注。
关于大众取消ea88818t排量的发动机确实是一个比较大的新闻，因为我们众所周知的是a888的发动机分为18t和20t两个量级的排量，18t的发动机的排量销量也并不低，突然停产也是觉得有点蹊跷。
目前来说呢，奥迪a3，奥迪a4l大众的途观l都已经取代了18t的车型，未来的帕萨特，迈腾斯柯达的速派以及科迪亚克等车型也都逐渐的用a888的20t的低功率版本取代18t的车型。
首先是这个18t的第三代ea888的发动机，虽然属于是第三代的最新发动机，但是呢集成了排气歧管的缸盖和双喷发体系的发动机技术，在这款发动机上都没有进行配置，可以说是混合喷发和集成缸盖被阉割的发动机。
而且18t的发动机被20t的发动机所替换出了马力，从180上涨了到了186，排量增大了反而油耗减少了，在如今节能减排这么厉害的时代，可以说也是大趋所势，2018年工信部对车企实行了双积分的政策，也就是说部队对传统燃油车的油耗要求的更加苛刻，而且对新能源 汽车 的销售份额也有要求。
所以个人认为一是从节能减排方面来考虑，另外从发动机的产业政策方面来进行调整，以后都会普及20t的发动机，18t的发动机也即将成为 历史 。个人拙见，有不足之处，欢迎大家讨论指正。
现在这款发动机却被停掉了，取而代之的是20T发动机低功率版本，它的数据和18T发动机的数据类似。而且更换这个大一点排量发动机以后，车子的指导价没有改变，但给消费者的感觉是，排量增大价格不变，更加划算了。
其实迈腾并不是第一款停掉18T动力版本的车型，较早之前，途观L就停产掉了18T发动机。疆哥觉得，停掉这个发动机主要是因为它的油耗较高，而且这款第三代EA888 18T发动机，由于取消了混合喷射和集成缸盖两项技术，其先进程度也是比较一般的。
相比之下，新上的低功率的20T发动机使用缸内直喷+歧管喷射结合的混合喷射系统，结合了两种单一喷射方式的优势，动力表现、燃油经济性和环保表现都能控制得不错，动力也强上一些。
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大众为什么要取消18T的EA888发动机？
其实没有为什么，技术更新呗。。那款18T的EA888技术有些落后了，被阉割的部分也太多了，至于题主说的是不是因为烧机油？只能说这方面的原因有（但很少），至少2T的EA888上了三道活塞环，而18T机器只有两道！大众的18T机器甚至比14T的技术还不如，用20T来取代这台18T也是个必然！
如上图所示，如今的20EA888属于3代半的产品Gen3B，而之前的18T机头属于Gen3，所以在代数上看目前的2T还是要优于18T发动机的！所以这次大众用2T取代18T的本质并不是要取消18T，而是一次换代、升级，将3代的机器升级为35代的EA888（Gen3B），所以这次大众取消18T，没有什么太深层之类的东西，只是单纯的进行了换代，旧的不去、新的不来嘛！虽然18T的机器也是三代EA888，但从2012年开始服役，直到了2017年逐渐被取代掉也没什么问题，毕竟比较老了！
如上图所示，这20T的Gen3B集合之前所有的Gen3的优点，而改进了缺陷！底功版本的2TGen3B通过适当降低发动机功率，换来了较为优异的油耗（对比高功而言），而对比过去的18T，新款的2T低功版本油耗也更加的理想！Gen3B低功版本具有18T发动机的功率输出，又具备14T机器的油耗（宣传），自然而然的会取代18T这款饱受争议的机器了！
18T的EA888本来就是拿3代2T改的，该的同时还阉割了不少！而Gen3B重新的采用了集成缸盖，将排气歧管与缸盖进行了集成，使得在车辆启动之后，水温上升的比较迅速，尤其在北方的冬季水温上升快还是不错的，还适当的降低了冷启动时的功耗！而多了一道的活塞环在刮油的角度上也一定比两道强，所以2T取代18T是个必然，只是单纯的换代行为！
大众EA888 18T发动机，可以说是褒贬不一的一款发动机，有人说它是黄金排量，兼顾燃油经济性和动力；有人说他是阉割的20发动机，没啥技术含量。这不又传来了大众取消该款发动机的消息，关于大众为啥取消EA888 18T发动机，众说纷纭。有人说18T发动问题太多机故障率太高，也有人说厂家是迫于环保要求。但是万变不离其宗，利益。
首先来说说大众18T发动机，该发动机也是第三代EA888发动机，但是技术层面与20T发动机相比，相差甚远。20T发动机具有排气管缸盖集成和双喷射技术，对于提升 汽车 的燃油经济性，降低积碳，增加动力，都是很有帮助的，而18T发动机，只有缸内直喷技术，可以说是20T发动机的简配版本和阉割版。18T发动机存在油耗略大，故障率略高的问题。
再来看一下取代18T的20T发动机。目前途观L上搭载是20T低功率版本的发动机，具有集成缸盖技术和双喷射系统，在燃油经济性方面纵然排量变大，但是却有优势。18T发动机的百公里官方油耗为72km/h，而20T发动机百公里油耗为66km/h。
大众20T发动机取代18T发动机原因有两个，第一个是环保要求，2018年工信部将对车企实施双积分准则，所谓双积分是不仅对传统燃油车的油耗要求愈加苛刻，且新能源产品也要有必定的售出份额。面对越来越严苛的环保法，厂家只有积极应对，20T发动机在燃油经济性方面更能符合要求。第二个原因就是出于成本方面的考虑，大众取消18T发动机，统一配备20T发动机，可以减少生产线，降低生产成本提升效率。使用一款发动机调教成不同的版本，远比生产两款发动机来的来的便捷。
对消费者来说，能选择20T发动机就不要选择18T发动机了，未来18T发动机会退出 历史 舞台成。
大众取消18T发动机其实是很正常的一个事儿，没必要太大惊小怪的，因为本身18T发动机就是大众第三代EA888机型一个多度产品，之所以要使用18T就是大众在设计第三代EA888发动机的时候，没有想使用20高低功率版本发动机的设计，不然直接使用20T高低功率版本的话成本要更低一点。取消18T发动机自然有厂家的道理，和烧机油是没有关联的，这更多是厂家在战略角度的考虑，没有什么可奇怪的。
这款18T的EA888发动机被停产，原因跟烧机油关系不大，它是被新款的低功率20T发动机替代的，算是正常的技术换代。那么它被替代的主要原因是什么呢？我们简单的说一下。
最主要的，是现在环保法规越来越严格，之前是要求你排量低，现在还要你油耗低。老款的18T发动机虽然排量不算大，但在油耗、排放上都难以满足现在的要求。
其次，是随着新款的低功率20T发动机的铺开，留着老的18T发动机产线反而会提升成本。20T发动机全面替代老款发动机之后，就没有必要再生产老的18T发动机了。
当然大众这样说是好事，老款的18T我们都知道，说是三代，其实引入国内后 阉割了混合喷射和集成缸盖，加上设计的一些问题，导致部分发动机消耗机油比较快。
而新的低功率20T发动机，在技术上比现有的高功率20T还要先进。混合喷射、双循环，不但省油而且不容易积碳。排量更大、动力略强还更省油，价格却不变，这次大众是相当良心了。
之前大众有14 18 20三个排量发动机，相对来说成本会比较高，取消18完全是为了减少成本，利润最大化，老款18T技术比较落后，高功率14T完全可以取代的，而且奥迪系列也采用20T低功率发动机也可以取代18T，同为20排量发动机，单纯的替换些零件就可以适应不同需要，比单独开生产线制造18T要省钱多了
主要还是出于成本考虑，因为都是20的话共用件会更多，采购和仓储成本会更低。
个人认为，这只不过是提升产品认知级别，第三代EA888 18T和20T本质上区别就是活塞行程不同，前者缸内直喷，后者混合喷射（歧管喷射+缸内直喷）本质上研发成本并不太大差异，18T代表中端消费人群，现如今20T车型成为中型车入门标配，迈腾作为中型车排量当然也要标配，这样人们不会觉得便宜的车型配置会是阉割版，比如奥迪A4L取消了14T车型，因为大多数人们认为作为B级车搭载14T发动机确实有点天方夜谭，所以均换装成20T，高低功率划分，但有没有发现它竟然把20T低功做成了同14T高功一样的150匹马力~唉！
421%的热效率 国产发动机这么厉害了？
近些年，一聊到玛莎拉蒂，各位脑海中第一时间浮现的可能都不是什么正面的东西，也许是微商，也许是暴发户。
总之，不会是跑车，也不会是赛车，对于这么一个意大利的豪华跑车品牌来说，实在是太说不过去了。
不过这也是无奈，谁让玛莎拉蒂已经很多年没有推出过一款正儿八经的跑车，并且还早就淡出各种赛车运动了呢？
甚至，玛莎拉蒂已经好几年没有推出过一款全新的车型了，情况不妙，一度令人担忧。
现在就不一样了，在2020年的下半年，玛莎拉蒂相继发布了一款全新的发动机和一款全新的超跑。
既然率先发布的是发动机，那我们就从发动机说起。
为什么制造发动机对玛莎拉蒂来说是“旧业”？
因为他们已经很多年没有自己生产过发动机了，从2002年开始，玛莎拉蒂就没有自己制造过发动机，旗下车型所搭载的发动机都来自于马拉内罗，也就是法拉利的工厂。
因为早在1997年，菲亚特集团就已经把玛莎拉蒂转交给法拉利了。
尽管玛莎拉蒂的历史颇为悠久，并且也有不少传奇故事，但相比起法拉利，名气还是稍逊一筹，所以搭载着法拉利工厂生产的发动机，一定程度上为玛莎拉蒂的车型增添了色彩。
只是这样的合作并非长久之计，尤其是对法拉利来说，从2015年开始就已经独立运营，目前市值甚至超过了母公司FCA。
在产销量逐年增长的底气之下，法拉利在2019年宣布2022年之后不再为玛莎拉蒂生产发动机。
这时候你可能会觉得，玛莎拉蒂麻烦大了。
实际上玛莎拉蒂已经做好了准备，并且这个准备看起来相当充分，这款名为Nettuno海神的发动机就是他们拿出来的第一个杀手锏。
这是一具30L的90度夹角V6发动机，从排量和气缸数来看，似乎气势并没有很强，毕竟目前法拉利、迈凯伦，乃至AMG，搭载在超跑身上的主力机型依然是V8的规格。
不过，海神却有630马力，论升功率，毫无疑问地压倒了在座各位同行。
更多参数在此，缸径88mm，行程82mm，加上90度夹角的设计，也是亚平宁典型的高转速发动机，不免令人想到阿尔法·罗密欧四叶草车型所搭载的那款29T发动机。
而四叶草的29T又与法拉利有着密不可分的联系，所以尽管海神是玛莎拉蒂自己动手研发的成果，但或多或少还是会跟法拉利有着远亲的关系。
▲玛莎拉蒂甚至把Nettuno发动机的CAD图纸都放了出来，甚是带有炫耀的意味
最大马力在7500rpm输出，而730Nm的最大扭矩则会在3000-5500rpm持续奉上，发动机的最高转速达到8000rpm，在涡轮时代这个数字并不算低。
值得注意的是，海神发动机的压缩比达到了111:1，比同类超跑的涡轮发动机都要高不少（法拉利F8为96:1，法拉利488为94:1，迈凯伦650S为87:1）。
这时候你会问了，为什么这些超跑的涡轮发动机压缩比还不如我们普通家用车的高？
主要是因为超跑的涡轮发动机把增压值打得很高，同时需要做到很高的转速，极端工况下，过高的压缩比会让气缸内发生不可控的爆燃。
如果是德国人量产这副发动机，要么不解决，增压值太高的话要么降低压缩比。
那么玛莎拉蒂的海神发动机又是如何实现这么高的压缩比呢？
答案在于副燃烧室，海神发动机在每一个气缸的顶部，增加了一个迷你型气缸，这个迷你型气缸有独立的喷油嘴和火花塞。
迷你型气缸会在常规气缸的火花塞开始点火进行燃烧做功之前，预先喷油点火。
火焰会通过迷你型气缸下部的开孔以更快的速度喷射到常规气缸的各个区域，使得常规气缸在燃烧做功的过程中，将油气混合物更快速、充分地燃烧起来。
以车辙君的理解，这套叫做“双火花塞预燃烧室燃烧系统”（Twin Spark）的技术，其目的跟马自达的SPCCI压燃技术比较类似，都是为了让气缸中的燃油更高效的燃烧。
并且它们的共同点是压缩比都是比同类发动机要高出不少，只是它们用来实现稀薄燃烧的方式不同，以及适用的工况也不同。
除了Twin Spark技术之外，海神发动机还采用了干式油底壳、可变排量机油泵，以及电动废气泄压阀等设计。
所以这款发动机可以说是一鸣惊人，是玛莎拉蒂重拾研发制造发动机的工作之后，带来的一个大大的惊喜。
那么海神会搭在一辆什么样的超跑身上？
说到玛莎拉蒂的跑车，这些年最如雷贯耳的大概就是MC12了，它代表玛莎拉蒂征战过许多的赛事，可以说是玛莎拉蒂历史上的一顶皇冠。
但，对于MC12来说，争议性最大的地方无非就是它的出身--它是法拉利Enzo的孪生车，底盘和发动机基于Enzo，赛车版才是海王自己调校的。
不过再怎么说，以“MC”为名的玛莎拉蒂，必然有着崇高的地位。
▲MC12
海神发动机所搭载的首款车型就是全新的MC20，巧妙的是，MC12和MC20原始版本都有630马力，只是2004年需要12个气缸才能做到的动力，现在只要6个气缸加两个涡轮就能做到。
并且MC12需要38秒才能从静止加速破百，而MC20则在29秒内能够完成，其中8速双离合变速箱也是功不可没。
之前的MC12代表着12个气缸，那么现在的MC20，又为什么是20呢？
这是因为玛莎拉蒂自己把2020年当作是玛莎拉蒂新征程的元年。
从2020年开始，玛莎拉蒂将会重新出发，推出久违的跑车之后，也会逐步对旗下车型进行更新，也会有很多新的动作，例如回归到多个赛事中，尽可能去塑造新的品牌形象。
其实从MC20的外观来看，它并不是那么的具有攻击性，整体线条是比较简单收敛的，看不到什么张牙舞爪的翼片，头灯四四方方，进气口也是熟悉的造型，你甚至会觉得对于超跑来说，这差了些意思。
不过MC20还是有一些细节值得细细品味的。
例如车漆涂装，车辙君分别在车展和鉴赏会上见到了白色和**的MC20，它们都不是单纯的白色和**。
而是在车漆中加入了不同的成分，使得车漆在光线的照射下，会反射出泛蓝的效果。
尤其是在品鉴会上见到的这辆**MC20，反射出来的泛蓝效果非常明显。
这一抹蓝色同样也延续到车厢里面，MC20的座椅纹路缝线，软性的内侧门拉手，以及门板内衬的纹路，都是蓝色的。
最重要的是，驾驶模式调节选项钮也是蓝色的外圈。
据说这都是因为蓝色其实是玛莎拉蒂总部所在的城市摩德纳的象征。
不过讲真，MC20的车厢设计着实一般般，全靠大面积的翻毛皮来营造气氛，对于一款意大利超跑来说，这还是有点不够意思。
跟其他中置超跑一样，我们可以从MC20的背部通过一块透明玻璃看到海神发动机的真容。
只不过，由于目前来到中国大陆的几辆展示用的MC20都是试制模型，所以并没有真正的发动机躺在里面，这还是有点遗憾的。
我要说的其实是这块玻璃，你可能会觉得这块玻璃上面的开口，形状很怪异，而且不怎么精致，起初车辙君也是这么觉得的，后来发现原来是这个“看法”不对。
这里说的“看法”真的就是指如何通过肉眼去看，俯视它，它就是一些零碎的图形。
但这块玻璃其实是让你坐在后面的车里去正视它的，这时候你就会发现，这些零碎的图形拼起来就是玛莎拉蒂的三叉戟造型，有点意思。
是的，海神发动机很牛，在它的助阵之下，MC20的性能表现会相当强大，但其实玛莎拉蒂的动作不仅仅是海神以及MC20。
早前玛莎拉蒂就宣布会迈入电气化的进程，刚刚上市不久的20T轻混Ghibli就是第一个成果，虽然风头都被330马力的20T抢去了……
但不可否认，在不久之后的未来，玛莎拉蒂全系车型都会“上电”，包括MC20，玛莎拉蒂说会有电气化版本的MC20，但没说是插电混动形式还是纯电动的形式。
对于玛莎拉蒂来说，没有排气声的电动车，我们该如何接受？
接下来还是跟排气声有关，推出了海神发动机之后，由于性能指标非常突出，玛莎拉蒂很可能不会再研发制造八缸的发动机了。
是的，玛莎拉蒂旗下其他车型在换代或改款的时候都会有机会用上这款海神发动机。
虽然我们相信玛莎拉蒂能把六缸发动机的排气声驯服得妥妥贴贴，但八缸的声音总归会更好的。
此外，玛莎拉蒂接下来的一款很重要的产品将是尺寸比Levante小一号的SUV，可能叫做Grecale。
对于玛莎拉蒂来说，这会是复兴路上的一款重要产品，将会担当起走量的任务，目前的猜测是，Grecale可能会采用阿尔法·罗密欧Stelvio的架构打造。
而关于MC20在中国市场的销售情况，其实配额并不多，首批只有75辆，其中还有4辆会作为试驾车，从玛莎拉蒂透露的消息来看，目前剩余的71辆配额，也以及被预定得差不多了。
毕竟630马力的超跑，才卖210万起，划得来，而且MC20具有划时代的意义。
还是那句话，鬼知道意大利人下一次做出同样高度的靠谱事会是什么时候。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
9月21日，在天津中汽中心举行的“动力芯极限”发动机热效率认证上，通过试验测试得出，传祺第三代15TGDI、20TGDI发动机分别获得4048%、4023%热效率认证，第四代20ATK发动机获得4210%热效率认证，刷新目前中国品牌发动机公开认证的最高热效率。
前两款发动机被广泛应用在GS4、GS5等紧凑型车上，很多消费者也是如数家珍了；而20TGDI发动机更多的是运用在高端一点的GM8、GS8和GA8上面；热效率最高的20ATK发动机则是为混动车型产品而准备的，目前还没有搭载在传祺车型上。
这个新闻的重点，那就是第四代20T发动机热效率达到了4210%。首先我们要知道热效率是什么，它是指发动机输出的机械功与燃烧燃油产生的化学能之间的比率，即评价有多少热量转化成有效功，是衡量发动机技术水平的重要数据之一，对发动机的燃油经济性和环保性起到重要作用。
简单来说，热效率越高，那么发动机的燃油经济性和排放表现越好，因此，热效率的提升是解决当下汽车发展的节能环保要求，与消费者对于动力性、经济性要求矛盾的关键所在。目前发动机的发展陷入到一个瓶颈阶段，主流的国内汽油发动机的热效率普遍在35-40%，每提升1%都极为困难。
因此，从技术的角度来看，传祺的第四代20T发动机热效率达到了4210%实属不易，对比合资品牌也是有过之而无不及。本田20L自然吸气发动机搭配混动技术，热效率为406%；丰田的25L自吸发动机搭配混动系统，热效率达到了41%；马自达最新研发的SKYACTIV-X汽油发动机热效率达到了惊人的43％，是目前热效率最高的汽油发动机之一。
热效率基本都是在50%以下，为什么不能全部转化成有效功呢？因为燃料在发动机内运行的时候，自身要消耗一部分功率，除了转化为热能之外，还要作用于发动机内的各种摩擦，这部分消耗就称为机械损失，以不同的方式散失于外界。
因此，对比目前国内外的发动机来看，传祺的20ATK发动机还是有着明显的优势的，不过在此之前，我们需要了解一下这个测试机构。
现在许多车企都以发动机热效率作为一个卖点，但是目前各家测试的方法五花八门，而对于消费者来说又难以去考证，市场缺乏一个准确的衡量标尺，因此对于热效率也是信心不足。那么，此次传祺发动机的评测机构，中汽中心又是否具备一定的说服力呢
中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”）成立于1985年，总部位于天津，是在国内外汽车行业具有较大影响力的综合性科技企业集团。自成立以来，中汽中心均是为中国汽车产业服务，目前有职能部门9个、部门及全资子公司23家、控股公司7家，总资产113亿元，净资产865亿元，占地总面积8085亩，员工总数4572人。
华诚认证是中国汽车技术研究中心有限公司（CATARC）的全资子公司，创立于1996年，是经过中国国家认证认可监督管理委员会（CNCA）批准和中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认可的，专注于汽车及其相关行业为主要服务对象的第三方认证机构。
中汽中心华诚认证推出的发动机热效率认证，是国内首个针对发动机热效率的第三方权威认证。也就是，从资质上来看，中汽中心华诚认证是没有什么问题的，但中汽中心华诚认证目测试过的发动机热效率还为数不多，此前测试的奔腾T77 PRO 15T第三代”智擎魔方”发动机，最高热效率为3906%。
其测试的标准是将发动机进行暖机，在暖机结束后，将发动机运转至额定功率点，按照企业申报的发动机数据调整边界参数。然后根据GB/T 18297标准要求进行净功率试验，确认该发动机状态正常。通过试验可得出该发动机有效功率和每小时耗油量，再根据有效热效率规定的方法计算确定发动机最高有效热效率。
也就是说，中汽中心华诚认证虽然是一家正规的机构，有着一套测试方法与标准，但是目前测试发动机数量较少，缺乏大量的行业数据作为说服力，影响力较小，这就好比中保研只测试三两款车型安全性，没有办法去进行大量的横向和纵向比较。目前更多的热效率其实都是厂家自己测试出来的，而厂家和机构之间测试标准之间存在哪些差异，又是一个需要深入研究的问题。
既然如此，我们不如先抛开测试的问题，来看看传祺的第四代20ATK发动机究竟是怎样做到的。根据目前传祺给出的信息来看，第四代20ATK发动机采用阿特金森循环、156超高压缩比以及低温冷却外部EGR等技术，基于广汽GCCS燃烧控制系统，通过协同优化燃油喷射、缸内流动，实现在156超高压缩比和大EGR率下缸内燃烧过程的高效与清洁。
在热管理方面，采用缸体缸盖分开水套和缸体分层水套设计、加上电子水泵、温控模块，实现精确的按需冷却控制，进一步降低整车能耗。在降低摩擦方面，采用全可变机油泵、低张力活塞环、凸轮轴滚动轴承、DLC涂层等技术，最终达成了4210%有效热效率。
从以上的信息来看，传祺是通过全面提升发动机的各项技术与用料，配合发动机的各种工况，以达到提高热效率的目的，从而提升燃油经济性和动力性能，完成了第四代的发动机的技术迭代。
4210%的热效率背后，是传祺不断完善的研发体系，以及对于技术孜孜不倦的追求。对于传祺来说，此次中国品牌发动机公开认证的最高热效率，能够一定程度上提升传祺的品牌影响力，尤其是在技术方面的影响力，这是对传祺在技术方面钻研的一个褒奖，在日后的宣传营销上也有更多的资本和卖点。
当然，这一款发动机也只是自主品牌的一个亮点而已，在更多的普通消费者眼里，自主品牌与合资品牌的差距依然十分明显，而这种差距，虽然在近十年的发展中不断的缩小，但是消费者层面的认识还未真正改善。仅仅是一个热效率其实并不能说明什么，长久用车生活中的可靠性、经济性、维修保养便利性才是一个汽车的核心。
而从实际的市场表现来看，合资品牌的发动机着实更胜一筹，虽然在参数上面与同排量的发动机基本相差无几，但是在可靠性、油耗依然有着肉眼可见的差距，这也是目前消费者选择合资品牌的重要影响因素，甚至无所谓自主品牌在配置、空间、价格上的优势。
自主品牌的发展任重而道远，我们不能仅仅是因为一个4210%的热效率就觉得赶超合资，客观的看待差距，迎难而上才是正确的方法，况且这款发动机还未大规模应用，4210%的热效率带来的实际的使用效果未得到市场的长期验证，因此我们需要更多的观察时间。
发动机作为汽车的核心部分，自然是每个车企攻坚的重心，如今越来越多的自主品牌投入到自主研发的过程中，力图用技术、产品去改变以往消费者的固有看法，并且实际的效果也是有目共睹。对于每一次的进步，我们都应该看在眼里，正是有了这些点滴的努力，才有越来越小的差距。
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