十年后，中国可能会有几家主要的自主品牌车企，包括长城汽车、比亚迪和吉利汽车。这三家企业在当前市场上已经取得了显著的成绩，并且在技术研发、产品质量和市场份额方面都表现出色。长城汽车作为中国最大的SUV制造商，一直致力于技术创新和产品品质的提升。他们在电动汽车领域也取得了一定的突破，不断推出具有竞争力的新能源车型。比亚迪在电动汽车领域的研发投入较早，并在技术上取得了突破。他们的电动车销量一直保持领先地位，同时还在混合动力和纯电动技术上取得了重要突破。吉利汽车在国内市场上具有较高的知名度和市场份额，不仅在传统汽车领域表现出色，还在新能源汽车领域展现出强大的竞争力。他们不断投入研发，推出具有领先技术和良好性能的新车型。这三家企业之所以能在竞争激烈的汽车市场上生存并且发展壮大，是因为它们注重技术创新、产品质量和市场营销。同时，它们在新能源汽车领域的布局和投入也为其未来发展提供了有力支持。
价格战换来0增长，更可怕的是，“后遗症”会持续很久？
2020年第1批新能源汽车推广目录解析：小鹏等112款车型上榜，客车锐减两倍，造车新势力纷纷入围，燃料电池车型依然“颗粒无收”
2020年1月14日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第1批）》，其中112款车型符合2019年国家补贴的产品技术要求，10款车型符合2018年国家补贴的产品技术要求，其余新能源车型共18款。而符合2019年补贴技术要求的112款车型，较2019年第11批146款的水平继续下滑，这主要是客车目录大幅减少所致，而专用车与乘用车数量有所提升。在这112款车型中，包括纯电动车型共55家企业108款型号、插电式混合动力车型共4家企业4款型号、燃料电池车型无入围产品。此外，乘用车部分共29款新车型，包括纯电动乘用车27款，插电式混合动力乘用车2款。商用车共83款新车型，包括纯电动客车24款，纯电动专用车50款，纯电动货车7款以及插电式混合动力客车2款。本批目录中小鹏汽车车型型号为HMA7000ECBEV的综合续航高达656km。
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①动力类型：纯电动车型108款，插电混动车型4款，燃料电池车型0款
②车辆类型：乘用车29款，客车26款，专用车50款，货车7款
近日，《汽车纵横》杂志对工信部发布的2020年第1批新能源汽车推广应用推荐车型目录中符合2019年补贴技术要求的112款车型进行了研究分析。从新能源车型分布情况来看，专用车跃居公告数量首位，且入选车型占比超四成，而客车退居第二，本期新能源乘用车所占比重较2019?年第11批有所增加。
整体情况
从车型类别来看，商用车数量是乘用车的两倍多，83款入围车型占比超七成，而其中又以专用车居多；乘用车本批入围产品共有29款，占总量的25.89%，其中轿车19款，SUV/MPV共10款。（见图表1）
乘用车
29款车型入选，纯电动占据绝对优势，造车新势力频频现身
在2020年第1批推广目录中，乘用车车型共18家企业的29款型号，与2019年第11批数量相比增加了3款。其中，包括16家企业的27款纯电动车型和2家企业的2款插电式混合动力车型。
分车型类别来看，在纯电动车型中，轿车占17款，SUV/MPV占10款。其中，上汽通用五菱和小鹏汽车分别以4款数量并列轿车车型首位，零跑汽车以2款位居其次，其余车企入选轿车车型均为1款；上汽乘用车、威马汽车和蔚来汽车分别以2款数量并列SUV/MPV车型榜首，其余4家车企均仅1款纯电动多用途乘用车入选。
分企业情况来看，本批目录中上汽通用五菱和小鹏汽车均以4款入选车型并列新能源乘用车数量榜首，且全部为纯电动轿车；合众新能源、零跑汽车、上汽乘用车、威马汽车和蔚来汽车五家车企均以2款车型并列第二，可见该方阵中造车新势力企业占多数；剩余11家车企分别以1款车型入选。此外，29款进入榜单的乘用车，除东风悦达起亚的1款纯电动轿车、一汽丰田的1款纯电动轿车和上汽大众的1款纯电动多用途乘用车为合资品牌外，其余均为自主品牌。造车新势力方面，除小鹏汽车入围4款车型外，其他6家车企上榜车型为1-2款。
从动力系统来看，本期入选的29款乘用车，除蔚来汽车的2款纯电动多用途乘用车前、后分别搭载交流永磁同步电机和交流异步电机外，其余均为永磁同步电机；此外，本批目录中搭载三元锂电池的车型占新能源乘用车总量的比例超过半数，其中仅1款来自神龙汽车的插电式混合动力轿车，其余均为纯电动车型；搭载磷酸铁锂电池的车型共有5款，占比不足两成，分别来自南京金龙的1款纯电动多用途乘用车以及来自上汽通用五菱的4款宝骏纯电动轿车；而小鹏汽车的4款小鹏牌纯电动轿车和吉利汽车的1款插电式混合动力轿车搭载的是镍钴锰三元锂电池；２款配置镍钴锰酸锂的车型则是来自合众新能源的１款纯电动轿车和１款纯电动多用途乘用车；搭载锂离子电池的车型则为来自一汽丰田的１款纯电动轿车。同时，本批纯电动乘用车的百公里耗电量大多控制在10-1７kWh左右。
根据2019年补贴新政，纯电动乘用车工况法续驶里程（R）不低于250?km，250≤R＜400补贴1.8万元，R≥400补贴2.5万元。而符合2019年国家补贴的产品技术要求的27款纯电动车型中，续驶里程250≤R＜400公里的车型共10款，其余17款车型续航里程均大于400公里。其中，来自小鹏汽车的HMA7000ECBEV续航能力高达656公里，并且其入围的其他3款纯电动轿车的续航里程也均≥460公里。通过分析可见，上述27款纯电动乘用车全部进入了补贴范围内，可获得1.8-2.5万元额度不等的补贴。
根据2019纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。从电池系统能量密度单项指标来看，本次目录中有6款车获得0.8倍补贴，7款车获得0.9倍补贴，14款车获得1倍补贴。（见图表3、4）
83款车型入围，纯电动占比超九成，客车暴跌30%，专用车/货车有所回升
在2020年第1批推广目录中共有83款商用车入选，其中专用车有50款，占新能源汽车总量的四成多；较2019年第11批，客车数量大幅减少两倍之多，占比下滑30%左右；在本期目录中货车有7款车型入选。
从动力类别来看，上述83款商用车中，仍以纯电动车型为主，达到81款；插电式混合动力车型仅占到2款；燃料电池车型再度无缘榜单。而在纯电动车型中，新能源客车占24款，且以城市客车为主；新能源专用车、货车分别占50款和7款。在2款插电式混合动力车型中，包括1款来自沈阳华龙新能源汽车的插电式混合动力客车和1款来自奇瑞万达贵州客车的插电式混合动力城市客车。
此外，就企业来看，在本批目录中共有42家企业的83款商用车入选。其中，南京金龙入选9款车型，位居数量榜首,?包括3款纯电动客车、5款纯电动专用车和1款纯电动货车；航天晨光以6款车型排名第二，且全部为纯电动专用车；洛阳广通和山东凯马分别以5款入选车型并列第三，其中洛阳广通均为纯电动专用车；其余车企入选车型均低于5款。（见图5）
从续航里程来看，本批入围的纯电动商用车中，除成都广通的1款纯电动低入口城市客车未公布具体参数外，其余符合2019年国家补贴的产品技术要求的80款纯电动车型中，绝大部分续驶里程均超过200公里，有5款车型甚至超过600公里，主要来自中车时代、万向集团、中山市顺达客车和上海申沃的纯电动城市客车车型。其中，中车时代的1款纯电动铰接城市客车续航里程更是高达655公里。
客车
2020年第1批推广目录中共有26款新能源客车入选，占新能源汽车总量的23.21%。在纯电动车型中，新能源客车占24款，且以城市客车为主；插电式混合动力客车本批入围车型较2019年第11批大幅回落至2款，且插电式混合动力客车及插电式混合动力城市客车各1款；而本批目录仍未有燃料电池客车入选。
此外，有17家企业的26款车型入选本批目录，包括15家企业的24款纯电动客车和2家企业的2款插电式混合动力客车。其中，南京金龙和山东沂星电动汽车有限公司分别以3款车型夺得客车数量排行榜冠军，且二者均为纯电动客车；上海申沃、苏州金龙联合、万向集团、郑州宇通和中车时代5家车企分别以2款车型并列客车数量排行榜亚军；其余10家车企入选客车数量均各1款，包括8家车企的8款纯电动客车和2家车企的2款插电式混合动力客车。
从动力电池类型来看，磷酸铁锂电池在新能源客车领域依然占据主流。在本批次推荐目录中，23款搭载磷酸铁锂电池的客车占新能源客车的比例接近八成，其中纯电动客车占21款，插电式混合动力客车占2款；搭载锰酸锂电池的新能源客车2款，且全部为纯电动城市客车；此外，来自成都广通的1款纯电动低入口城市客车搭载钛酸锂电池。就动力系统而言，入选本批目录的26款新能源客车全部配套永磁同步电机。
对于非快充类纯电动客车，2019年补贴政策技术要求其续驶里程不低于200公里（等速法）。本批入选的24款纯电动客车均可达到此标准。其中，中车时代1款型号为TEG6180BEV02的中国中车牌纯电动铰接城市客车等速法续航里程高达655公里。同时，2019款补贴政策也提到非快充纯电动客车电池系统能量密度不低于135Wh/kg。而本批24款纯电动客车电池系统能量密度均达标。（见图表6、7）
在2020年第1批推广目录中共有50款新能源专用车和7款货车入选，合计数量占新能源汽车总量的比例超过半数，且全部为纯电动车型，而插电式混合动力车型和燃料电池车型仍双双落选。其中，专用车入选车型数量较2019年第11批有所增加，其主力产品仍为新能源环卫车和新能源物流车。
此外，本批目录中有25家企业的50款专用车入选，其中，航天晨光以6款车型数量摘冠，南京金龙和洛阳广通分别以5款车型并列第二，北汽福田以4款车型位居第三，入选车型数量为2-3款的专用车生产企业共6家。除榜单外，其余15家生产企业分别仅1款新能源专用车入选。同时，本批目录中有5家企业的7款纯电动货车入选，其中，山东凯马以2款纯电动载货汽车和长城汽车以2款纯电动多用途货车并列货车榜首位，南京金龙、上汽大通和长安汽车分别以1款纯电动载货汽车入选。
从动力电池类型来看，与新能源客车情况类似，磷酸铁锂电池在新能源专用车及货车领域也占据主流。本批目录入选的50款专用车中有46款车型搭载磷酸铁锂电池，占新能源专用车比例超九成；另有2款车型搭载三元锂电池，分别来自北汽福田的1款纯电动邮政车和湖北世纪中远的1款纯电动路面养护车；而来自山东凯马的1款纯电动自卸汽车和1款纯电动厢式运输车均搭载了锂离子电池。此外，在新能源货车领域，有4款纯电动载货汽车搭载磷酸铁锂电池，2款来自长城汽车的纯电动多用途货车搭载镍钴锰酸锂电池，剩余1款来自山东凯马的纯电动载货汽车搭载锂离子电池。
就动力系统来看，本期入选的50款纯电动专用车中，除来自航天晨光的2款纯电动压缩式垃圾车及1款纯电动吸粪车、程力汽车的1款纯电动洒水车和来自石家庄煤矿机械有限责任公司的1款纯电动清洗车搭载交流永磁同步电机外，其余均配套永磁同步电机。此外，本期入选的7款纯电动货车全部搭载永磁同步电机。（见图表8、9）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2023年一季度的中国车市，本应该是一条向上增长的上升趋势线，奈何画风突转，现实成了一条“刺眼”的平铺直线。
三年大疫宣告终结，动力电池原材料价格“腰斩”，困扰汽车行业多年的芯片短缺问题也告一段落......一切都在向着好的方向发展，中国车市有理由期待“小阳春”的到来。但突如其来的“价格战”让车市进入到一场“倒春寒”，各路车企在付出“惨痛”代价的情况下，一季度车市换来了让人唏嘘不已的“零增长”。
根据乘联会的预测，3月份狭义乘用车零售销量预计为159万辆，同比0增长。而抛开新能源所占的份额来看，3月份燃油车销量预计为103万辆，同比暴跌8.36%。用“赔了夫人又折兵”来形容，并不为过。
不过，相较于当下车市“零增长”的残酷现实，价格战所引发的“后遗症”还在“折磨”各大车企，甚至会持续相当长一段时间，这更是让我们隐忧和担心的地方。
经销商“损失惨重”
一个无法忽视的事实，相较于整个车市大盘的0增长，经销商成为了这次“价格战”的最大牺牲者，他们默默地扛下了所有。
据前段时间，中国汽车流通协会发布的中国汽车经销商库存预警指数调查显示，3月份汽车经销商库存预警指数达到了62.4%，库存预警指数位于荣枯线之上。与此同时，环比2月份，经销商库存预警指数上升了4.3个百分点。
另外，一季度有超过六成的经销商表示完成度不足80%，其中，20.5%的经销商完成度在70-80%，甚至有46%的经销商完成度不足70%。毋庸置疑，广大经销商整体形势不容乐观，它们并没有走出过去三年的阴霾，甚至一季度的“倒春寒”有过之而无不及。
郑州某汽车经销商集团董事长告诉汽车情报新媒体，一季度该集团的整体销量为2361台，和去年同期相比下滑了不少。
具体到代理的各品牌的话，广汽本田和广汽丰田两家老店依然扮演了“压舱石”的角色，一季度分别卖了978台和793台；广汽传祺门店表现可圈可点，一季度卖了253台，和去年同期相比实现了13.96%的正增长；新拿到的比亚迪海洋网门店的一季度销量为245台，符合集团预期；两个新势力造车品牌小鹏和零跑则表现相当低迷，一季度销量分别为43台和49台。
值得一提的是，即便是如“压舱石”般的广汽本田和广汽丰田两家老店，也各自出现了26.3%和7.14%的同比下滑。不过，该董事长对此持乐观态度，其表示近期两家老店的势头在回暖，随着主机厂新品投放的速度加快，有望在4月份逐步走出阴霾。倒是其代理的小鹏和零跑这两个新势力品牌，让他忧心不已。
难以想象，其代理的位于郑州和洛阳的两家小鹏汽车门店，一季度的销量加起来只有可怜的43台，而另一家零跑门店销量也好不到哪里去，一季度也是可怜的49台。当笔者询问小鹏和零跑早在1月下旬和3月初开启“降价模式”，为何整个一季度的销量还是这么低迷时，该董事长无奈的说道：“可能是产品力层面的问题，加上新车交付又拖延，总之现在日子很难熬，后续的话，会考虑有所取舍。”
诚然，作为河南头部汽车经销商集团，在手握“优质资源”的情况下都难逃销量下滑的困境，更不用说其他中小微经销商了，注定当下的日子更加艰难。
“后遗症”持续很久？
近日，笔者一位在深圳IT行业工作的大学同学发来信息，询问下近期BBA的油车是否还有下降的空间，表示不敢现在买车，认为后续还会有更低的价格。再向前看，自从3月份东风系多个品牌在湖北省开展大额降价补贴活动以来，就陆续收到身边朋友发来的信息，表示原定买车的计划被打乱。而纵观汽车情报新媒体近期在各路社交媒体上收到的买车咨询，持相同看法的消费者不在少数。
管中窥豹可见一斑，虽然现在已经接近4月中旬，但不少意向购车群体还是处于“惊弓之鸟”的状态，其观望情绪依然没有缓解。
与此同时，那些3月份曾经“掀桌子”的品牌和车型，在经历了短暂兴奋后，当下正在品尝“价格战”带来的持续“苦果”，可以用挥之不去的“后遗症”来形容。
4月9日，笔者深入一线，走访了当地知名的河南省汽贸中心，这里云集了目前市面上主流的汽车品牌以及各大造车新势力，对于当下的车市真实情况，有一个更好的了解。
虽然当天是周日，但实事求是的讲，前来买车的并没有想象中那么多。除了比亚迪、丰田、吉利、长安、BBA等强势自主、合资和豪华品牌进店量不怎么受影响之外，剩下的绝大多数品牌客源堪忧。
无论是官降2.6万元的马自达CX-5、14.98万元起售的起亚狮铂拓界，还是打出了“百亿惠民”的部分自主品牌，以及跟进特斯拉降价的问界、小鹏等新势力车企，其进店看车和买车的消费者都远远不如预期，个别品牌4S店里相当的冷清，只有几个销售顾问在百无聊赖的玩手机。
笔者以购车者的身份走进某合资品牌4S店，和接待的展厅销售经理简单聊了聊。用他的话说，现在的客户有点被3月份的那波价格波动给整怕了，怕现在出手买在“半山腰”，尽管他们已经给客户安抚了好几遍，但效果还是不理想。或许想要彻底改变这样的局面，还得让子弹再飞一会儿，用时间来换空间。
走出这家合资品牌4S店，笔者又找到某自主品牌4S店店总，在其看来，“虽然各品牌当初已经说明了3月31日是优惠政策截止日，但4月第一周消费者观望情绪还是浓厚，其中还有催单催了好久的客户，至今依然期望更大的优惠。好在近两天势头稍微好转了一些，期待后续能逐步回归正轨，不然的话完成半年销量目标很难。”
亡羊补牢未为晚矣
一位不愿意透露姓名的某自主品牌销售公司副总在接受汽车情报新媒体采访时提到，这次车市“价格战”前所未有，许多品牌在没有料到后果这么严重的情况下选择跟进降价，尤其是“真假优惠”满天飞，把整个车市的秩序给弄乱了，这是最让人痛心不已的。
经此一场“闹剧”后，各大品牌相当于交了一次昂贵的学费，因为混乱的价格秩序就像雪崩一样，车市中几乎所有的品牌都会受到无差别的伤害，没有谁能幸免。
不过，当下亡羊补牢还未为晚矣，其讲到了一些补救措施。比如说依托于中国汽车工业协会等有公信力背书的社会组织，来串联起目前市场上的头部车企，内部沟通好一套沟通管道和对话机制。当然，这里并不是说车企不能降价，而是防止“博眼球”的“假优惠”干扰正常的价格秩序。
前段时间，为共同维护风清气正的网络舆论空间，营造公平、公正的汽车行业营商环境，中国汽车工业协会旗下中国汽车企业首席品牌官联席会(CB20)及成员单位一致决议，共同发起了“关于抵制汽车行业网络水军的联合倡议”。透过这起事件，说明了中国汽车工业协会这样的机构可以扮演类似沟通桥梁的关键角色，组织头部车企讨论一套完整的机制。
另外，一个健康的舆论环境也是相当重要的一环。从3月份以来各大社交媒体和短视频平台的相关“降价”内容来看，诸如夸大事实和“博眼球”的内容比比皆是，不少自媒体、车评人或者网红带偏了风向，把个别品牌的优惠说成了绝大多数品牌，把个别地区的降价说成全国范围，在一定程度上放大了消费者的观望情绪。
所以，对于各大社交媒体和内容创作平台来说，要进一步做到内容的审核和规范，而媒体要认知到自身的责任感，发挥好舆论引导的作用。各方一起努力，才能让中国汽车市场在接下来的三个季度健康发展。
结语尽管近些年来面临各种“黑天鹅”和“灰犀牛”的奔袭，但我国汽车行业整体保持着较为平稳的发展态势，尤其新能源汽车呈现爆发式增长，为促消费、稳增长发挥了重要作用，充分彰显国民经济支柱行业地位。
诚然，中国汽车产业能够取得这样的表现非常来之不易，接下来，如何守住已取得的成果，并不断持续发展和前行，成为所有中国汽车产业从业者最为关心的话题。这次前所未有的“价格战”就是一次深刻的教训，它警示我们需要行业机构、车企、经销商和媒体等多方共同出力，一起携手让汽车行业平稳、健康运行。
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