DTA是奥迪DTA发动机，是EA888Gen3Bz纵置版本的子型号，也是用于国6b的PN11阶段的发动机。DTA发动机的尾气处理系统多了一个GPF，紧跟在三元催化器后面，并且DTA发动机分为DTAA和DTAB，DTAA用于40TFSI，DTAB用于35TFSI。
8ar-fts不是进口发动机，首次国产亮相的2.0T发动机，型号为8AR-FTS。由此广汽丰田也率先成为了投产丰田涡轮增压发动机的国内合资伙伴，并且加上之前凯美瑞换装的那款全新2.0L自然吸气发动机（型号6AR-FSE），可以说广汽丰田如今在动力技术上成为了丰田在国内市场上的当家花旦。
2014年广州国际车展 雷克萨斯 展台，展示的都是 NX ，7辆展车刚好覆盖了上市的7个配置版本。雷克萨斯有三种动力配置:N X2 00搭载2.0L自然吸气发动机，NX200t搭载8AR-FTS，N X3 00H搭载2AX- FX E。其中NX200和NX300H是我们在其他车型上见过的动力装置，只有NX200t的8AR-FTS缸内喷射涡轮增压发动机是全新的产品。NX是这台发动机的测试。有多新？就连雷克萨斯中国区常务副总经理姜先生也表示，这款发动机会放到NX车型上测试反应，之后再考虑应用到更多车型上。那么让我们来看看这台全新的8AR-FTS发动机。
首先需要指出的是， 丰田 早在20 世纪 80年代就已经拥有涡轮增压发动机，其中搭载在丰田牛王默 Supra 上的2JZ-GTE为人熟知，3S-GTE这个著名品牌为丰田成为90年代最成功的W RC 品牌立下了汗马功劳。21世纪后，3S-GTE活跃在超级GT比赛中，多次帮助丰田(雷克萨斯)夺冠。小排量涡轮增压发动机还有1.3L 4E-FTE等。涡轮增压发动机技术对丰田来说并不陌生。丰田只是在等待合适的时机唤醒涡轮增压。
表面上看，是丰田在全球涡轮增压热潮中终于坐不住了，跟风推出涡轮增压发动机。但实际上，8AR-FTS发动机的项目早在2005年就已经确定了。那时候涡轮增压发动机远没有现在流行。经过多年的发展，这款发动机的设计达到了丰田/雷克萨斯标准的稳定性和可靠性，同时在动力输出和燃油经济性方面也取得了令人满意的成绩。
肉眼看到的一些技术亮点:
配备VVT-iW气门正时技术。丰田的VVT-i可变气门正时技术是升级版。“W”和“Double”的日语发音相同。w在很多场合也用来指代Double，VVT-iW也是如此。从字面上看，Double是指VVT-iW技术可以使发动机在不同工况下实现 奥拓 循环和阿特金森循环两种工作模式。可变气门正时由油压控制改为更精确的电子控制，正时角度的可变范围也更宽，从而实现进气门大幅延迟关闭的阿特金森循环。
D4-S双模式燃油喷射。与其他厂 商 的纯缸内直喷不同，D4-S采用了缸内直喷和歧管喷射相结合的设计。按照技术人员的解释，在冷启动和低负荷的情况下，可以使歧管喷油混合更充分，还可以清洁气道，避免气道和气门积碳积垢。中负荷时缸内喷射开始介入，大负荷时只有缸内直喷系统在工作。两种燃油喷射系统结合了歧管喷射和缸内直喷的优点。
新开发的涡轮增压系统。为了打好涡轮回归的第一仗，连涡轮本体都是代理公司自己制造而不是打着供应商的幌子。这是由于零件的工艺和工程标准苛刻，采购的零件不符合标准，宁愿自己做。
水冷中冷器紧贴在气缸体上，使发动机的布局更加紧凑，有效缩短进气管道，减少涡轮迟滞。
8AR-FTS将排气歧管集成到气缸盖中。一方面使发动机的布局更加紧凑；另一方面，它在排气歧管周围放置了一个水套，这也可以优化发动机的热管理。一方面，它利用废气的热量来减少冷启动时的加热时间；另一方面，水通道可以在重负荷下帮助废气降温，从而降低涡轮的热负荷。涡轮的废气进气侧采用了双涡管的设计，这在气缸盖和涡轮增压一体化的发动机中并不多见。双涡卷可以减少各缸之间的排气干扰，也有助于涡轮低速反作用。
并评论未来的应用前景:
VVV-IW，D4-S，涡轮增压技术，这款发动机可以说是集合了丰田在常规内燃机领域的最新技术，甚至是丰田发动机技术的一次“秀手”。这些新技术并不是8AR-FTE独有的。例如，2015款 凯美瑞 配备了采用VVTi-W和D4-S技术的6AR-FSE发动机。
横向平台:目前在售的国产 汉兰达 已经明确引入8AR-FTS发动机来替代现在的2.7L动力单元，所以凯美瑞并没有采取替代2.5L的动作， RAV4 根据车型定位也不需要搭载。
垂直平台:丰田的发动机可以横向和纵向互换，最新的 皇冠 已经配备了8AR-FTS。可以预计，与皇冠关系密切的 IS 和 GS 也有望引入这款发动机。
混合动力:既然8AR-FTE可以实现阿特金森循环，那么未来阿特金森循环+涡轮增压+混合动力的组合是完全可行且合理的。这会是丰田的下一步行动吗？可能只有丰田研究所的工程师自己知道吧。
@2019
