8月23日，海马7X正式上市。站在这一造型独特的车型身旁，踌躇满志的海马汽车董事长景柱表示，海马汽车的第四次创业要全面转向智能化、网联化、电动化和共享化。
此时，距离首次创业已经过去了32个年头。
第一次创业：草创海汽
1988年，国家设立海南省和海南经济特区，十万青年闯海南，景柱就是其中一员。也是在那一年，海南汽车制造厂正式成立。
海南汽车制造厂的成立，既填补了海南汽车工业的空白，也为青年景柱提供了舞台。
在海南汽车制造厂，景柱从技术员干起，历任车间主任、厂长助理、代理厂长等职务，后来还曾兼任海南省汽车办主任。
也是在这段时间，海南汽车制造厂和日本马自达汽车公司合资，先后生产出海马HMC6470等产品。然而受制于国家汽车产业政策，产品没有“准生证”不能出岛，只能在岛内销售。
1995年，海南马自达合资公司被终止营业。1996年，谈判多年的中国南方汽车有限公司项目被无限期搁浅。几百人的企业负债6亿多元，严重亏损且资不抵债，成立7年的海南汽车制造厂濒临破产。
那一年，在距离海南2500公里外的河北保定，32岁的魏建军以一个出人意料的角度杀入了汽车产业。当时市场上群雄并起，竞争极为惨烈，大家都想在轿车市场分一杯羹。
然而长城并没有凑这个热闹，魏建军选择了皮卡这个蓝海市场。“长城皮卡一年一大变，3个月一小变，老是保持着新鲜感，使这个车变得时尚、很洋气。一定程度长，长城汽车引导了中国市场对皮卡的需求。”日后回忆起这段经历，魏建军颇为得意。凭借着皮卡车型，长城在国内市场站稳了脚跟，从众多整车企业中脱颖而出，成为了那一轮新造车企业的焦点。
第二次创业：股权之争
31岁的景柱临危受命，出任海南汽车制造厂厂长，开启了海马汽车的第二次创业。
1998年，国家财政部以资产划转方式，将海南汽车制造厂国有资产100%划转给一汽集团，并更名为一汽海南汽车有限公司。
景柱不愿调入一汽集团，海南省委增补他为海南省总商会(工商联)副会长，并由省委组织部管理他的档案，储备待用。
此时的景柱已经事实上从一汽海南出局，然而他却并未就此罢休。其后，他一边备考湖南大学全日制博士研究生，一边四处筹措资金，组织几百名老员工组成持股会，建成了民营海马集团。
民营海马集团成立后，先是重启了与日本马自达的合作，而后收购了濒临退市的?“*ST琼金盘”，并将民营海马汽车公司的资产注入上市公司，从而完成了与资本市场的对接。
2004年，在海南省和一汽集团的要求下，民营海马汽车公司与一汽海南汽车有限公司完成合并，成立一汽海马汽车有限公司，一汽集团、海马集团和海南省政府各自持股49%、49%和2%。
尽管一汽与海马重新携手，但裂痕既已产生就很难弥合，再加上马自达从中做梗，双方关系迅速恶化。
一汽海马成立后，马自达要求合资公司将一汽海马与一汽轿车的销售权合并到一汽马自达汽车销售公司，而一汽海马只占其中少部分股权。与此同时，马自达还要求一汽海马放弃采购权和国产化权。?
这意味着一汽集团和马自达只想把一汽海马当作生产车间，这是景柱断然不能接受的。就这样，一汽海马与马自达的缘分走到了尽头。
2006年底，双方合作到期后，一汽海马不再拥有马自达品牌的使用权。
第三次创业：北上中原
2007年，心灰意冷的景柱出走海南，带领团队北上河南，来到距自己家乡河南兰考以西130公里的郑州，从收购郑州轻汽到郑州基地建成投产，景柱用了3年时间，在家乡河南站稳了脚跟。
与此同时，他师从经济学家厉以宁，攻读北京大学经济学博士。对于自己的这位弟子，厉以宁十分满意。他曾表示，景柱打通了企业界与学术界的壁垒，是我最优秀的学生之一。
2007年以后，海马汽车的发展迈入全新的阶段。2012年销量达到3万辆，2013年超过6万辆，2014年突破9万辆，2015年创下了10.8万辆的新高，郑州基地营收超过百亿。
与此同时，野心勃勃的景柱开始变得见异思迁，海马集团开启了激进的多元化战略。
2008年，海马财务有限公司正式成立；2015年，海南银行正式成立，海马集团成为第二大股东。截至2018年，海马集团业务覆盖汽车、金控、置业三大板块，拥有海马汽车、海田金控、青风置业三家子公司，总资产400多亿元，集团员工4万多人。
其中，海田金控总资产100多亿元，控股、参股了海马财务有限公司、海南海田小额贷款有限公司、等多家金融机构。青风置业总资产100多亿元，产业分布于郑州、武汉、海口、开封等地，下设郑州地产、开封地产、武汉地产、红燕堂酒店等多家子公司。金融和地产板块的总资产一度超越汽车板块，人们开始质疑海马集团的企业属性。
在金控和置业板块突飞猛进的同时，海马集团的汽车板块却陷入了经营性危机。2017年，海马汽车营收100.79亿元，净亏损9.94亿元；2018年营收52.98亿元，净亏损16.37亿元。2年时间内，海马汽车净亏损超过26亿元，这一金额超过海马此前16年的利润总和。
令人唏嘘的是，早在危机爆发以前，景柱就已嗅到了危险的气息。2016年5月，景柱所著的新书《问道》正式出版。
在书中，这位学者型商人指出了长城汽车成功的三个关键因素。一是总经理王凤英是营销专家，近二十年吃住在一线；二是董事长魏建军作为质量专家，一直以厂为家，严抓质量；三是好的战略布局，品类聚焦在皮卡风骏、SUV哈弗、轿车腾翼三个系列。
与此同时，景柱还在书中敏锐地指出，海马汽车与长城汽车的最大差距在于部分高级干部缺乏主人翁意识，长期不作为，自身带头与示范作用太差。
第四次创业：再造海马
尽管做到了未雨绸缪，但景柱却没能阻止危机的发生。
2019年1月，景柱发表文章《六度万行》，他在文章中表示，海马汽车目前处于亏损状态，责任不如责己，深感自己对不起股东、对不起员工。我决心重返一线，再造海马，带领员工第四次创业。
4个月后，已过天命之年的景柱重出江湖，再次担任海马汽车董事长。面对海马的窘境，这位逻辑清晰的经济学博士做出了深入的分析。
在他看来，造成海马亏损的原因主要有五点。一是体制制约；二是产品投资失败；三是库存损失；四是重资产五是体制僵化。
针对这五条顽疾，景柱开出了四副良药。一是扁平体制、效率机制；二是收缩聚焦断舍离、细分心智争第一；?三是产品将坚持品类战略；四是开展新营销。
与此同时，这位久经沙场的汽车老将表现出凌厉的杀伐决断。2019年4月，海马汽车宣布出售位于上海和海口的117套闲置房产；5月，宣布出售位于海口金盘工业开发区的269套住宅和15套商铺。
凭借这一波“瘦身”，海马汽车在账面上“扭亏为盈”。2019年，海马汽车实现营业收入46.9亿元，净亏损7.31亿元，算上8.16亿元的非经常性损益，海马录得净利润8519万元，而这笔巨额非经常性损益几乎全为卖楼所得。
然而困扰海马的现金流危机却未就此解决。2019财年，海马汽车现金流净流出5800万元。截至2019年底，公司账上的现金仅剩14.08亿元，相比2015年，跌去了43%。
2018年，景柱入选改革开放40年百名杰出民营企业家名单。与他一同入选的，还有长城汽车的魏建军。上世纪90年代，景柱与魏建军几乎同时起步，他们出身草莽，不无野蛮，性情漂移，坚忍而勇于博取。
他们处理任何商业问题都能够用最简洁的办法直指核心，他们能够拨去一切道德的含情脉脉而回到利益关系的基本面，他们也能百无禁忌地去冲破一切的规则与准绳。
然而三十年过去了，摆在魏建军面前的是一个市值破千亿的全球车企，而景柱面对的则是一个摇摇欲坠的地方企业。尽管魏建军还在担心长城能否挺过明年，但谁都知道那是一个职业企业家经过多年的商战训练而出的危机意识，而摆在海马面前的则是货真价实的命悬一线。
景柱喜欢跑马拉松，他在五十岁时给自己立下flag：一不再染发，二开始跑马拉松。现在，他每天都会5点起床，要么跑步十公里，要么200个俯卧撑，然后洗一个凉水澡。
“做企业就是一场马拉松。”这位陪伴了海马32年的创业老兵宣称，他会这样一直跑下去。
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有想法的造车新势力很多，但能走下去的却很少。都说国内造车新势力最终“活不过三家”，现如今，蔚来、小鹏汽车、理想汽车被称之为中国造车新势力“三驾马车”。与此同时，在美国造车新势力中也有“三驾马车”浮出水面，分别是Tesla、Karma、Rivian。
首先，资金是一个重要的敲门砖，想要可持续发展就要具备超强吸金能力。截至9月15日，中国造车新势力“三驾马车”总市值分别是：蔚来241.87亿美元、理想汽车152.13亿美元、小鹏汽车152.01亿美元。
随着上述三家车企在美股的胜利会师，国内造车新势力竞争格局也变得越发明朗，市场已用真金白银选出了心目中的未来汽车。同样在资本层面，美国造车新势力“三驾马车”也有不俗表现。
其中，Tesla总市值现已超过4000亿美元，是全球最大汽车集团丰田总市值的两倍之多；Rivian在过去一年也进行了第四次融资，总金额达到28亿美金。
虽然Karma尚未进行IPO，但至少从目前融资情况来看，其发展前景是被资本市场充分看好的。毕竟2020年受疫情影响，全球经济都在遭受沉重打击，在如此困难的条件下，Karma依然有能力储备了足够多的“过冬粮草”，不仅意味着其可以顺利渡过大环境难关，还预示其将因此获得更多的市场份额。
其次，市场潜力与产品结构也起到决定性作用。在国内，蔚来暂时处于领跑位置，既是中国第一家达成5万辆下线、也是首个完成单季度销量过万辆的造车新势力；而理想ONE今年上半年累计交付9669辆，与蔚来ES6销量差距并不大，意味着下半年的“销冠”之争会变得更加激烈；同时也不要低估了小鹏P7的市场野心，其将与Tesla?Model?3、宝马3系、奥迪A4、奔驰C级展开直面竞争。
在美国，Tesla的市场表现有目共睹，无论是在哪个榜单中，Model?3都毫无悬念名列前茅，整个公司也已连续四季度实现盈利。实际上，Tesla之所以底气十足，主要还是归功于中国市场，仅2020年上半年中国市场就贡献了近20%的营业收入，而布局中国正是Karma接下来要做的重要事情。
“受全球疫情影响，Karma近期活动声势虽然弱了一些，但中国团队一直在稳步推进市场调研工作，也在不断接触各类销售渠道，包括汽车电商连锁平台等，一切都在为国内渠道建设做准备、练基本功。”Karma中国常务副总裁张志国对《汽车观察》表示，如果说2019年是Karma的品牌年，那么2021年就是Karma的渠道年，而2020年则是承上启下的关键一年。
值得一提的是，相比Tesla交付第一辆车是在其成立5年之后、Rivian成立第11个年头才开始交付首款车型，Karma产品更新速度是三家中最快的一个，公司成立只有短短6时间，便已拥有多款可交付车型。
尤其是去年一年，Karma相继在成都车展、广州车展为中国消费者便带来多款全新豪华电动车型，如2020?Karma?Revero?GT、Karma?GT?Designed?by?Pininfarina、Karma?SC1?Vision?Concept、高性能版Karma?Revero?GT?S，以及概念车Karma?SC2?Concept等。
与此同时，Karma不断增长和壮大的欧美零售网络，也进一步支撑了国内外资本市场的评估。仅2020年一季度，Karma便已迅速完成了在荷兰、瑞典、法国、西班牙欧洲四国的零售网络布局。截至目前，Karma全球零售网络已达到30家，遍布四大洲、10个国家、30余个城市。
更重要的一点是，如果从产品多元化结构上看，Karma无疑是三家中最丰富的一个。虽然三家产品都有涉猎乘用车和皮卡领域，但相对而言，Tesla更侧重于乘用车、Rivian更侧重于皮卡，只有Karma是“两条腿”赛跑。虽然在量产车上Karma是乘用车先行，但是在平台的开发上，Karma?商用车则与乘用车并驾齐驱。
而从产品技术路线上来看，Karma汽车更是采用了增程式与纯电动两条道路结合的策略。2020年9月21日上午，Karma汽车为其GS系列产品启动了全球预售，而GS系列产品中便同时拥有增程式产品和纯电动产品。
虽然从市场规模上看，Karma销量目前不及Tesla，但从交付后的使用情况上看，Karma的产品定位和售后口碑要更胜一筹，显然不会像其他车企那样车辆交付后发生各种质量问题。“相比Tesla，Karma?Revero不仅外形更炫酷、内饰更精致、空间更宽敞、驾驶体验更舒适，而且售后更完善，他们从生产商到售后技术人员整个流程都非常专业。”Karma?Revero第一批车主Gary?Nichols如是说。
加之Karma除了把产品卖给消费者外，还拥有B端业务。自今年3月推出E-Flex平台计划以来，Karma已相继发布多款增程式底盘技术、纯电动底盘技术及概念车验证，不仅能够给合作企业提供技术支持，还能够帮他们以更低的开发成本、更快速地推出自己的电动车产品。
尽管Rivian等造车新势力也在打造“滑板”平台，但只限于海外市场，中国市场尚未涉及，而Karma则抢先一步。据悉，Karma中国团队目前已与国内多家整车企业进行了平台合作方面的洽谈，预示Karma已从科技驱动阶段进入模式驱动阶段，突显其在设计、定制化和高科技工程方面的超高水准。
记者手记
如果说智能化创新水平是造车新势力崛起的底层力量与核心竞争优势，那么CEO则是更加难以复制的因素，尤其是在智能汽车这个竞争超级激烈的赛道上，CEO将发挥着决定性的关键作用。
在国内，李斌、李想、何小鹏，都是顶尖的创业者；在国外，如果用“疯狂”二字来形容Elon?Musk所代表的Tesla，用“内敛”二字来形容R.J.所代表的Rivian，那么融合之道则更适用于周亮所代表的Karma。
作为国际新能源汽车产业中的头部企业，Karma的科技储备及商业模式前景并不弱于Tesla，虽然其在市场规模上尚且不及Tesla，但并不是没有翻盘的机会，只不过还需要一些时间和机遇。而之所以能成为美版造车新势力“三驾马车”之一，想必Karma的底气也不仅仅是销量那么简单，真正实力应该来自于自身强大的黑科技以及独一无二的商业模式。
在商业模式上，Karma从创立之初就宣称自己不是Tesla的追随者，如果复制和Tesla一样的发展路径，会变得毫无意义。所以，Karma选择了一条完全不同的发展路线——并不仅仅局限于自家生产，还可以将技术授权给其他厂商生产，从而实现共赢。
在电动汽车时代，Tesla用实力证明了自己的领军地位；而在智能网联汽车时代，Karma则有希望凭借自身强大的科技创新能力成为新的主角。Tesla、Karma、Rivian，三者看似完全不同，但又有着许多共通的地方，那就是伴随其到来，都将有机会影响和改变整个汽车产业格局。
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