雷克萨斯F详细资料大全

2023-05-16 19:00 来源：网友发布作者：网友发布浏览：18

核心提示雷克萨斯F雷克萨斯F，是雷克萨斯旗下独立的高性能品牌。“F”的命名源自Fuji Speedway（日本富士赛道）。F商标注册于2006年，首款车型IS F于2007年首发，这个由雷克萨斯工程师矢口幸彦创立的高性能品牌，专注于研发与宾士AMG

雷克萨斯F

雷克萨斯F，是雷克萨斯旗下独立的高性能品牌。“F”的命名源自Fuji Speedway（日本富士赛道）。F商标注册于2006年，首款车型IS F于2007年首发，这个由雷克萨斯工程师矢口幸彦创立的高性能品牌，专注于研发与宾士AMG，宝马M等高性能产品比肩的车型。目前，雷克萨斯F品牌拥有LFA、IS F、RC F、GS F等车型。

基本介绍中文名：雷克萨斯F 外文名：Lexus F 车型结构,F的前身,IS F,LFA,RCF与GSF,F SPORT,征战赛场, 车型结构雷克萨斯F高性能品牌以声浪、回响和动力，作为品牌核心价值。品牌家族按性能高低，呈现出金字塔结构。位于金字塔顶端的是LFA超级跑车；IS F、GS F和RC F作为F系列最主力的产品，位于金字塔第二层级；各量销车型的F SPORT版本为第三级产品，LEXUS雷克萨斯旗下CT、GS、IS、RX和NX均可选装F SPORT套件。 F金字塔 F的前身 F的诞生，起初只是源于一位工程师的执著。事情可追溯到21世纪初，距第一代IS诞生1年后的2000年，当时LEXUS雷克萨斯的一位工程师——矢口幸彦凭借著“我想造一台自己想要的车”的任性想法，利用自己的休息日打造他的梦想之车。 矢口幸彦 矢口幸彦是个不打折扣的“性能狂人”，他的简历几乎可以翻译为“丰田性能车里程碑”。早在上世纪70年代末，矢口幸彦就参与到了丰田Supra的研发工作。他的影子出现在了Supra从第一代到第四代的每一款车上。在此后的日子里，他又将精力投身到了雷克萨斯SC和丰田Chaser之中。抱着随便玩玩的乐观心态，这台浓缩了矢口满腔热情的IS逐渐成型，它获得了雷克萨斯美国和其他工程师的关注，这些被矢口所感染的工程师，也投入到这款原型车的开发当中。公司高层也为项目亮起了绿灯，他们甚至找来了美国著名改装商XS ENGINEERING协作开发。而成果就是一台搭载了第二代GS套用的3UZ-FE 43L V8自吸发动机，配套Supra 6速手动变速箱的IS。340ps的峰值功率甚至超越了GS430，百公里加速仅需5秒。 2003年，这款车登上了SEMA改装车展，次年于纽约车展亮相。碍于当时IS已经面临换代，原型车尚需进一步完善，这款产品虽然并未最终登录市场，但它的名字已经深入人心——IS430，它成为雷克萨斯F的一个概念性前瞻。 IS 430 IS F 在IS 430之后，雷克萨斯高性能车的研发工作并未停止，而是在矢口幸彦的推动下继续一路向前。工程师们找来了当年搭载于JGTC（全日本GT选手权大赛，现Super GT的前身）丰田Supra赛车的52L版3UZ-FE发动机放到第一代IS上继续进行测试，为新车的研发积累数据。 2004年，第二代IS正式定稿。矢口幸彦当即带领一个小团队，开始了基于IS的高性能车型研发工作。虽然这时的高性能车研究依然受到资金的制约，但人员上却得到了全公司员工的支持。其中甚至包括了一名极其特殊的成员——时任丰田社长丰田章男。在不断努力之下，这一代的IS配备了46L 1UR-FE V8发动机，原型车更驶上了纽伯格林北环赛道进行测试。2005年，IS F正式定稿。 IS F 2006年，雷克萨斯第一次提交了F标的商标申请。媒体和市场不断进行推测，这个标志的含义究竟是什么？当时，颇具信服力的说法认为这是“更快（Faster）”的首字母，而随后的官方档案中揭秘：它象征著雷克萨斯高性能车的发源地——富士赛道（Fuji Speedway），商标中字母的线条也是受赛道上1号弯的曲线启发而来。同年底，雷克萨斯官方确认了“IS F”的存在，并在2007年在北美国际车展正式发布。雷克萨斯IS-F配备了与山叶发动机共同开发的2UR-GSE 50L V8发动机。这款发动机基于LS 600h采用的2UR-FSE改良而成，配备D4-S直喷系统，输出高达423ps，峰值扭矩达到505Nm。在精心调校的8速自动变速器的帮助下，IS F的极速可轻松超越300公里/小时。辅以空气动力学、轻量化、专属的刹车系统等一系列全方位强化，IS F比起普通版本来说得到了脱胎换骨的改变。 IS F 发动机 IS F的出现正式宣告了雷克萨斯高性能产品序列的存在，而盘踞了高性能豪华车市场多年的欧洲品牌也收到了一纸战书。2013年，IS正式换代，而强大的IS F则仍然在市场上销售。经历了数次改良后，IS F于2014年5月18日，正式走进历史。 LFA 相对其它F车型，雷克萨斯LFA是最为特殊的一款。开发LFA的想法始于2000年。曾参与开发性能车Celica的工程师棚桥春彦，和首席试车手成濑弘，在社内召集了一群顶尖的工程团队，秘密展开了“究极国产超跑”研发计画。这个被称为“Lexus Future Advance”的项目凝聚了一众工程师的心血。为了使新车易于驾驭，工程师决定为这台超跑采用前置后驱布局。与IS F同理，他们也找来了山叶发动机帮忙打造彰显性能的V10发动机，按照棚桥春彦的构想，新车将搭载轻量化的铝制车架。 LFA LFA总工程师棚桥春彦 LFA首席试车手成濑弘先生 也许是好事多磨。由于开发成本过高，2002年，LFA的推进在公司内遭到了反对，其中甚至包括了相当数量的研发人员。成濑弘为此向丰田章男寻求支持。具有赛手资质的丰田章男成为了LFA的头号拥趸，在面对压倒性的反对意见时，力排众议坚持践行心中的完美。 2005年，LF-A概念车首次亮相，尽管获得了一致叫好，但在工程师眼中此时的LF-A并未完美，因为铝制车架还是有点重。在成濑弘的建议下，棚桥春彦团队决定推倒重来，为新车换用全新材质的单体壳车架，其采用65%碳纤维增强材料与35%铝材打造而成，坚固之余重量更轻。此时的LF-A概念车已经高度接近最终的量产版产品。2009年，丰田章男带领一支小型团队，以LFA原型车进入纽伯格林24小时耐力赛。在丰田章男的亲自驾驶下，这台尚在开发中的原型车以18名的骄人成绩完成了比赛。这不仅让整个公司激动不已，更是一举扭转了压倒性的反对声音。“因为支持LFA，我在自己的公司成了孤家寡人,”丰田章男回忆到：“今天他们对我大加赞赏，当时却觉得我疯了。” 丰田章男与成濑弘 2010年，LFA量产版正式上市。除去那副极具技术含量的单体壳车架外，LFA的动力系统同样让人震惊。在山叶发动机以及雷克萨斯工程师的共同开发下，这台全手工打造的1LR-GUE V10发动机可于8700rpm时爆发560ps的输出。而且，这台发动机的转速只需06秒就可从怠速状态飙到红线区，传统的指针式仪表盘甚至跟不上发动机的转速提升速度，只能被一个充满科技感的TFT仪表盘取代。其运转时独特的声音则源自山叶音乐部的悉心调校，并获得了 “天使的咆哮”的美名。为了配合这副强劲的发动机，与散热器一同被安放在车身尾部的ASG变速器同样是采用量身订制的方式，换挡时间仅200毫秒。在其它的一些细节上LFA依旧亮眼：包括碳纤维和玻璃纤维打造的车身、提供充足下压力且可自动升降的尾翼等；而雷克萨斯一贯的优良造工也在LFA上体现得淋漓尽致。如此一款集大成的杰作仅生产了500台，供不应求，最后不得不采用抽签的形式决定LFA的车主。 LFA的生命在2012年正式结束，在车系末期雷克萨斯带来了强化版的纽博格林套件版车型，这也是最后的50台LFA。2011年，试车手AkiraLida驾驶这款车在纽博格林北环刷出了7:1464的成绩，创下了量产车型使用非竞技轮胎的最快圈速。而这台惊为天人的车型，至今仍然作为雷克萨斯F三角最顶端的车型长留于全球车迷心中。 RCF与GSF 在开山之作IS F和位居性能巅峰的LFA之后，作为第三代里程碑式产品RC F的总工程师——矢口幸彦决心将这份性能带来的乐趣分享给更多人。在他看来，除了赛道上的极限表现以外，稳定性和良好的动态预见性才是重点，能让驾驶者有信心去逼近这车的极限才是关键。 RC F 雷克萨斯RC F的确做到了这一点。传承著这一代雷克萨斯产品的尖端设计RC F仅在外观上就赢得了众多青睐，而一贯的精致内饰也保证了不同需求的驾驶者与RC F相处时的绝对舒适性。至于性能方面，2UR-GSE 50L V8发动机在山叶的帮助下亦得到了全面的革新，其输出调高至477ps同时也具有更出色的燃油经济性。最重要的是，RC F首次搭载了TVD主动扭矩分配式后桥差速器。在电脑不同的设定下，车辆既可以留给高阶驾驶者充分的自由度，也能面对赛道新人时保持足够的宽容。至于2015年年初才正式登场的GS F，与RC F一样搭载了一副拳拳到肉的V8发动机，亦配有TVD主动扭矩分配式后桥差速器，相较之下，基于GS打造的它更多了一份沉稳，但可以肯定的是，它拥有着同样惊人的性能表现。 F SPORT F SPORT概念首次于2007年SEMA改装车展中现身。作为原厂提供的选装套件，F SPORT套装可以为原厂标准车型带来外观、内饰运动化的提升。同时，套装中也拥有由TRD（Toyota Racing Development）精心调校的性能部件——例如经过升级的悬挂、制动系统等。雷克萨斯旗下很多车型均可选装F SPORT套件，凭借著其余F车系一脉相承的优质基因，为轻度“非狂热性能爱好者“提供了一个极为贴心的运动化选择。征战赛场诚然，不长久的历史和发展时间并没给F家族留出太多时间赢得赛场上的辉煌，但这并不意味着实力的缺失。早在IS F发布之初，雷克萨斯曾根据过往丰田Chaser JGTC战车的参赛经验，打造出一款符合德国房车大师赛（DTM）规格的IS F Racing Concept概念车。此后，工程师们更是打造出了专门面向赛道的IS F CSS-R，相比普通的IS F其瘦身314公斤。而它，也曾出战著名的派克峰登山赛。除了IS F，LFA也曾打造了两台经过升级的LFA Code-x，并在2014赛季获得了SP8组别以及SP-Pro组别的第一。作为F家族第三个里程碑式的产品，RC F也推出了专门用于赛事的RC F GT3概念赛车，用以征战各大赛事。这款一经亮相就被誉为“为赛道而生”的车型，整备质量只有1250公斤，而发动机功率却被从原厂的455ps调升至540ps。在2015年的SuperGT上，RC F GT3概念赛车首战告捷，在第一站中就成功取得了分站冠军的成绩。而又火热投身于著名的派克峰登山赛中。富士山见证了雷克萨斯F品牌的诞生与发展。之于未来，正如矢口幸彦先生所言，F家族的宗旨只有一条，就是快乐造车并让消费者爱上它。匠人的精神也正是这样，发自肺腑的热爱，持之以恒的相伴。关于雷克萨斯F家族历史，不是一段惊为天人的传记，而是一曲娓娓道来的歌曲，记录著感动与梦想。

移植3GR油耗

丰田UR发动机是32阀，四驱V8活塞式发动机系列，因为UZ系列发动机开始逐步被淘汰，于2006年首次引入。最初，开始生产的是1UR-FSE，D4-S直喷式，应用在了2007款雷克萨斯LS上。UR发动机有46L，50L和57L排量三款。

丰田发动机有很多类型以下是其中一部分市场上比较常见的类型，也是大家比较熟知的类型：

一、丰田KR系列发动机

丰田KR系列是目前丰田在产车型最小的发动机，并且它采用的是10L三气缸设计。说是系列实则目前只有一款1KR-FE机型。1KR-FE整机重量只有69kg，仅从排量就不难想象1KR-FE只适用于体积够小的车，所以非常适合用于节油要求高的小型及微型车上。

二、丰田NZ系列发动机

丰田的NZ发动机都是一系列小排量四缸机，具体来说有三种型号：1NZ-FXE、1NZ-FE和2NZ-FE。

三、丰田U系列水平对置发动机

丰田在上世纪60年代推出过两款水平对置发动机，分别为U与2U系列，此后丰田就没有再考虑过水平对置发动机了，直到现在也是如此。

四、丰田GR系列发动机

GR系列可就庞大得多了。就大类就有1GR、2GR、3GR、4GR、5GR五种，而其中部分有根据具体设计不同而继续细分为多种机型，但不管那款型号，其共同点都是采用V型六缸布局、并且气缸夹角为60°。

五、丰田GZ系列发动机

这款发动机排量为50L，发动机代号1GZ-FE，这台发动机最大206kW(280PS)/5200rpm、峰值扭矩481Nm/4000rpm。作为一款V12发动机，1GZ-FE在丰田史上恐怕是前无古人后无来者。

为什么雷克萨斯is比es贵？

10L左右。

丰田雷克萨斯系的v6，v8热门发动机移植价格大概如下3GR，皇冠锐志30六缸发动机价格不详三万左右，如果是皇冠25升级30只需要发动机曲轴大修包就可以两万，2GR，日版皇冠35六缸四万，3UZ，雷克萨斯43八缸三万，1UR，雷克萨斯46八缸四万，2UR，雷克萨斯高性能F系列50八缸十万多。

汽车发动机移植当然可以，但是你要换的话，要到车辆管理所，登记发动机号才行。需要办理的手续如下：申请发动机变更。办理变更手续的第一步是到车管所申请变更手续。车主需要携带身份证，车辆行驶证，机动车登记证书，以及新发动机的证明，在车管所处，让工作人员开具验车申请，留取新发动机号的拓印。如果你的车没有发动机提前拓印发动机号，就需要在现场请负责拓印号码的师傅进行拓印。

出道即巅峰四代演变全新雷克萨斯IS官图发布

在雷克萨斯的产品序列里面，is的定位是中型车，es的定位是中大型车，从尺寸上来说，es的确是大了一个级别，但是抛开空间和尺寸来说，is其他各方面都要比es更好。

es的定位更多的是侧重家用的，也就是豪华的家用车，is的定位要更加的个性，另外更多的侧重于操控性能，从动力来说，es低配用的是20的自然吸气发动机，虽然只卖279万元，但是这个发动机只有167马力，6at变速箱，在整个中大型车市场里面，很难再找到比es200动力弱的车型了吧？而is全系都是245马力的20t发动机，8at变速箱，这个动力跟es200比起来简直就是一个天上一个地下。

另外就是定位的问题，es这一代产品使用的是丰田tnga架构下的ga-k平台，跟我们熟知的凯美瑞是一个平台的产物，前驱的布局，es的定位更像是中型车和中大型车之间的产品，低配车型凭借比较大的空间和舒适性竞争对手的中级车，比方说宝马3系，奥迪a4l，高配车型凭借混合动力系统竞争对手的中大型车，比方说低配的宝马5系和奔驰e级，雷克萨斯这个做法还是很聪明的。

但是is就不一样了，这款车是实打实的中级车，跟宝马3系，奔驰c级是一个级别的产品采用了前置后驱的布局，因为前置后驱的布局在制造成本上往往会高于同级别的前驱车型，即便es比is大了那么多，is的制造成本也不见得会比es更低，更重要的是，es的销量更高，所以平均到每个车上面的研发成本就低了，is销量的低，比较小众，平均下来的研发成本也会更高一点，布加迪卖几千万还赔钱，就是因为研发成本高。

所以综合来说，es的定位虽然看上去比is要高，但是实际情况来说，is的动力表现要更好，这个20t的动力总成跟es200比起来要好的不是一点半点，甚至比es260也要好，再加上是前置后驱的布局，所以在操控性能上要比es这种前置前驱的车型更好一点，另外我个人觉得is的舒适性表现其实还不错，就是空间小了点，另外个性也是溢价能力，要不然大众cc凭什么比迈腾卖的贵？

以上仅代表我的个人看法，希望对您有所帮助。

我是88年的车主，我发表我真实个人感受。我第一辆车是卡罗拉，第二辆车是锐志，第三辆车是ES300h马克版。

锐志换雷，我确实纠结过。抛开200不说，为什么我不看200，200是雷唯一一台中国制造发动机，发往日本，再整车组装回国的，动力确实一般，但是参数来看，已经和上一代老240差不多了，所以没有你们想象中的那么那么弱。300h价格比IS高，苏州整车落地45万出头，因为是马克版的。

我其实非常喜欢IS，如果我大学刚毕业，我一定买IS，但是随着年龄的增长，我相信我选IS一定会后悔，虽然她前置后驱，前双叉臂，6缸取消了确实让人不太舒服。但她却是是我年轻的梦想，梦中情人！生活还是要妥协的，所以最后选了ES300h。其实想上GS的，但是混动落地70了，已经让我有点承受不起了。用车这么久，觉得没什么好吐槽的，除了后门没有杯槽。空间也够了，除了后备箱。动力也够了。我买这车的时候有人为我为什么不买A6，或者5系或者E，其实愿意花钱买300h的车主，他根本没在乎品牌给他带来的面子工程，所以真心不需要。自己喜欢就好。其实很简单，我这车也是45万买的，你BBA也就这个价了，择其所好，没有什么你厉害我厉害的。跟你车轴距比我长，车身比我大无关。说穿了价格摆在那了。就像有人说买LS的人，从心态上已经赢了。他们不需要你们对他的看法，他喜欢就好。

IS和ES真的没有谁好谁贵，ES300h的比IS全系贵，200就比IS便宜，不同年龄层和不同代表的车，没什么可比性啦。家里现在三辆车，奥迪我爸再开，奔驰我老婆开，我来雷，总体评价还是我的雷最舒服，挺满意的。

再送上几张我去看LC的照片，争取努力赚钱买一台，真的是太爱了！哈哈哈哈！

这个问题问得好，很多细心的朋友都发现了一个问题，雷克萨斯除了LS和CT系列之外，其它三款轿车的产品布局很奇怪。尺寸和级别较小的中型轿车IS系列，比定位于中大型轿车的ES系列售价要贵，同样是中大型轿车的GS系列，更是比ES的价格贵了一大截！GS我们先放一边，留着以后慢慢聊，今天先来说说IS的事！

IS是前置发动机后轮驱动，ES是前置发动机前轮驱动，他们的发动机布局和驱动形式完全不一样，所以定位也完全不同。IS的车型的研发成本，以及产品力要比ES更强，所以我们不能完全依靠车身尺寸和级别来分辨谁更高级。1999年初，第一代IS正式发布，在推出IS之前，雷克萨斯发现自家车型消费者的平均年龄甚至已经超过了50岁，这绝对不是一个好趋势，所以雷克萨斯决定为年轻人设计一款运动轿车。

但是当时一直称霸运动轿车市场的是宝马3系，但是IS车型项目总工程师片山信明先，毅然决定要大干一把，所以直接把IS的竞争对手瞄准了宝马3系！凭借着勒芒24小时耐力赛和WRC拉力锦标赛的丰富经验，IS应运而生，虽然并没有击败宝马3系，但是凭借着出色的性能和可靠的质量，IS车型在北美市场建立起了很好的口碑，并且IS车主的平均年龄只有不到30岁。

于是，雷克萨斯研发部门继续将更大的研发成本不断投入在IS车型上，从而在换代车型中寻求重大的突破。到后来IS甚至推出了IS-F高性能版本，对手依旧是宝马，但是这次并不是普通的3系，而是M3！当时那台代号为2UR-GSE的50升V8自然吸气发动机，可谓是雷克萨斯旗下的杰作之一。大家可以想象一下，这么小的车，被硬塞进去一台V8发动机是什么效果！那简直是要起飞的节奏！

目前的这一代IS车型已经摒弃了之前的自然吸气V6发动机，而全面使用20T四缸发动机，并且IS车型并没有推出混合动力版本。我记得这一代IS车型的研发主管太田博介曾说过：想致力于打造一款，能让所有人都觉得很有驾驶乐趣的车！

写在最后：所以IS车型无论在研发成本还是制造工艺方面，都要比ES车型投入的更多，定位也比ES略高一些，价格也自然会比ES略贵。由于字数和篇幅的原因，我们先暂且聊到这里，更多的历史和故事，以后慢慢跟大家聊！

首先问上一句雷克萨斯IS为什么不能比ES贵？难道只是因为ES更大么？即便雷克萨斯ES车身更大，但与IS并不存在级别上的差异，只不过一款倾向于舒适、一款则更偏向于运动；实际上雷克萨斯IS并不比ES贵，只不过由于ES200这个入门款车型拉低整个ES的门槛，拿20L自然吸气去对比20T，怎么可能不便宜呢？所以真正比较IS与Es的价格应该用25L的ES去比较才比较合理。。。

雷克萨斯ES并不是真正的C级车

现如今的雷克萨斯ES并不是真正意义上的C级车，确切的说ES是主打B、C级之间的真空区域，说它是C级有些欠缺、说它是B级又远比B级车强的多；所以雷克萨斯Es有些类似福特的金牛座、别克的君越、凯迪拉克的XTS、丰田的皇冠同属错位竞争的车型，也都属于B➕的定位；所以从定位上看ES与IS并没有级别上的差异。而丰田对于Es及皇冠的策略也是逐渐的在降级，比如说十几年前的丰田皇冠绝对是C级车、甚至说2013款的es都远不是现在这个价格（60万以上）只不过当初直接对位奔驰、宝马、奥迪的C级车压力很大，所以在丰田的调整了策略，逐步将Es、皇冠的定位级别下调一些。

所以从这一点来看，ES与IS在级别上并没有本质的区别，所以认为雷克萨斯Es级别更高所以应该更贵的想法就不严谨了；实际上Es也的的确确更贵，只不过被入门版本的Es给影响了而已，入门车型ES200相对而言并不便宜，20L的发动机、6AT的变速箱，价格几乎卖到了28万，而入门版本的Is才只有284万（沈阳地区价格），这么一比较Is贵么？实际上雷克萨斯IS并不贵。。。

雷克萨斯IS的优势

对比入门级别的ES，IS配备了20T机头、8AT的变速箱、前双叉臂悬挂以及后驱车的传动系统，仅仅是这些在成本上就已经比入门的Es高上许多了，而实际的价格仅仅比入门的Es贵了几千元而已；所以Is贵么？ES上那款20L发动机、6AT的变速箱太久远了，所以以目前的价格来看Es并不比IS便宜；雷克萨斯IS对标的应该是25L的ES，可入门价位就已经相差超过了五万元，所以雷克萨斯ES远比IS要贵，而题主您所提出的也属于伪命题；入门级的Es配置比较老旧，但胜在舒适、高品质，所以对于一些对动力要求不高、预算又吃紧的朋友来说是个很不错的选择，也就是说雷克萨斯刻意留下这么一款配置来降低门槛，所以Es200不具备拿出来比较的意义；其实无论是哪代的Es的整体价位都高于IS，只不过永远会留下一个门槛车型来搅和。。。

雷克萨斯IS是一款非常经典的运动车型，雷克萨斯的厉害之处在于将运动与舒适结合到了一起，内饰极具运动气息、做功精良、操控方面也不错，只不过Is长期受到动力不足所累，比如前几代用的25L发动机动力表现太孱弱，对比涡轮横行的德系运动车相差太多，所以这款经典到极致的Is也就逐渐淡出了大多数消费者的视线（不加长也是一方面原因），其实如果雷克萨斯能引入IS 350就好了，那才能真正发挥出Is的实力，不过现在的20T版本也算可以了，对于一款B级运动型车来说动力也就算是够了；总而言之Is从来都没有比ES贵过，只不过Es的入门车型价格较低，所以给了很多朋友IS比ES贵的假象，还是那句话请别拿入门级别的Es去做比较，因为它完全属于一个比较特殊的存在，不具备比较的意义！

ES对标凯美瑞，IS对标锐志，GS对标皇冠，NX对标RAV4，RX对标汉兰达，GX对标普拉多，LX对标陆巡。

去雷克萨斯4s店售后维修，各种雷车系看看底盘悬挂及用料就一目了然，包括nx，眼观或外行就能分辨出优劣。

is悬挂结构都是铸铁、铸铝实心棒棒，es等车型都是钢板冲压件，成本差距不是一点点，在打开发动机舱，es空空如也，也和is满满当当有着鲜明对比。因油电混动发动机的原因，所以es混动车不便宜，es的内饰及外观秉承了雷克萨斯的水准，加之进口，所以200不足30万觉得也不算多么贵，有的人拿空间大小、abcd级来衡量一部车就完蛋了，is比锐志还小，还要说明一点，is与锐志看似有些配件通用，实则不同，除了部分材质不同雷的配件生产主要指定日本爱知县丰田生产，锐志则不同，所以一部车的好坏除了外观还要内在，is比es采用铝制品多，车小，但车重差不多，不是说es轻，是is同级别的绝对算重的，也能说明is用料很足。is的价格越来越低，从以前最低都要40多万到200t的不到40万（发动机六缸变4缸原因），到is300的30万，观察后发现低配的is内饰已经不能和es在一个级别了，顶棚材质、座椅款式、用料及访金属材料等低档，车便宜了也是显而易见的，想说明的是is比es可不是贵几万元那么简单，真实差距应该在10元左右，缩小与es价格差距是采用内饰减配来获得。喜欢is还是起步Fs版好，也是以前is的起步价，什么前置后驱、悬挂结构等不论了，主要针对，对车不太了解的人群，简单直观。

IS和ES在雷克萨斯家族中的定位不同，IS基于后驱平台，主打运动操控，类似于宝马的3系；而ES基于前驱平台，主打家用舒适，可以简单地把它理解为豪华版的丰田凯美瑞。另外很重要的是，后驱平台的造价成本要高于前驱平台。典型的案例是宝马1系以前是后驱，接下去的全新一代1系将要改成前驱，一是成本原因，二是前驱车的乘员空间更有优势。

简单的比喻，IS相当于锐志，ES相当于凯美瑞，了解一下。

这是丰田收智商税的套路。

ES是丰田收智商税的车子，IS是配合ES收智商税的一款车。

丰田推出IS，也没打算IS能卖出几辆，丰田比照BBA的B级车，即奔驰C级、宝马三系、奥迪A4，推出IS，定个高价，丰田知道，由于雷克萨斯品牌的弱势地位，IS肯定是卖不动的，但IS存在的意义，是为了销售ES。

有更贵更小的IS配合，丰田再给精装凯美瑞的ES定个低价，搞得好像更大更便宜的ES性价比很高很合算。但真的合算吗？非也，ES其实就是一款精装的凯美瑞，它的成本和凯美瑞差不多，售价却高很多，凯美瑞买成豪华车的价格，丰田的利润能不高吗？

同样收智商税的，还有精装卡罗拉，即CT，说实话，CT的行驶质感都不如高尔夫，精装RAV4也是如此。雷克萨斯走量的车型，全部是丰田对应车型精装，真正设计跟BBA竞争的车型，比如IS、GS、LS，根本就没有销量，丰田就是这样收智商税的。

成本，定位，不是车子大就贵。一个纵置后驱，一个横置前驱，一个前双叉臂，一个麦弗逊。研究一下车子结构，你就明白了，希望对你有用，不谢！

HKS打造机械增压丰田86

日前，全新一代雷克萨斯IS车型的官图正式发布，但是这次全新换代的IS车型并没有采用丰田最新的TNGA架构，而是继续沿用上一代车型的平台，这样的换代，不免让人产生疑问，雷克萨斯IS车型会不会像雷克萨斯GS一样走向终点。如果这一曾经给雷克萨斯品牌带来巨大影响力的车型消失，那么全世界的日本车爱好者、JDM粉，一定会唏嘘不已。在IS还健在的时候，我们不妨回顾一下雷克萨斯IS系列曾经辉煌的历史。

雷克萨斯IS车型的起源

说到IS车型的起源，就不得不提到丰田Altezza（国内绰号咬地鲨）。由于最开始丰田并不想在国内销售雷克萨斯品牌汽车，所以当时很多雷克萨斯品牌的汽车在日本都悬挂丰田“牛头标”进行销售，而初代雷克萨斯IS在登录欧洲和北美市场之前，就已经作为丰田Altezza车型进行销售了，所以严格来讲雷克萨斯IS车型诞生的时间是1999年，而不是丰田Altezza诞生的1998年。

第一代雷克萨斯IS（底盘代号XE10）

初代IS给IS系列车型定下了运动的基调，车身结构方面，初代IS采用前置后驱的传动结构，和前后双叉臂悬挂的设计，是整车具有极好的操控性。初代IS和Altezza分为三种车型，AS200、AS300和RS2000，三种车型分别搭载不同的动力系统。此外，动力系统由“AE86之父”、动漫《头文字D》中“高桥启介”的原型、日本著名赛车手——高桥国光所参与研发设计。

其中，RS200车型为Altezza车型独有的版本，采用雅马哈参与调校的20L 3S-GE直列四缸发动机，这款发动机应用在Altezza车型时，已经发展到了第五代，第五代3S-GE发动机采用进排气侧双VVT、钛合金进排气门等科技，再加上7800转/分钟的红线转速、9000转/分钟的表底，使得这一台高转速取向的发动机，可以输出最大功率210马力。

AS200车型更为舒适取向，动力系统搭载20L 1G-FE直列六缸发动机，最大输出功率为160马力。而AS300车型采用丰田著名的2JZ-GE 30L直列六缸发动机，最大输出功率为220马力，别看原厂自吸版本2JZ发动机仅有220马力，但是2JZ发动机之所以成为一代名机，就是凭借坚固的缸体，以及深不可测的改装潜力，直到几十年后的今天，在赛场上依然有很多赛车搭载2JZ系列发动机。

初代雷克萨斯IS和丰田Altezza凭借极佳的操控，以及较强的改装潜力，使得第一代车型在车迷心中留下了极深的印象，正所谓出道即巅峰。

第二代雷克萨斯IS（底盘代号XE20）

2005年，雷克萨斯在日内瓦车展上亮相了全新第二代IS的样车，在一个月之后的纽约车展上，雷克萨斯正式发布了量产版车型。和第一代车型较为朴素的外观相比，第二代车型外观更加时尚，采用雷克萨斯家族式设计语言，锐利的前大灯以及雷克萨斯标志性的后尾灯，再搭配上短前悬长后悬的车身布局，使整车外观看起来十分时尚且具有运动感。

但是与外表十分运动所截然不同的是，车身结构虽然还是前置后驱设计，但是取消了直列发动机和后双叉臂悬挂，反而采用舒适取向的V型6缸发动机和后多连杆悬挂。内饰则是全面向主流豪华品牌靠拢，豪华的氛围、讲究的用料以及大量科技配置的加持，使第二代车型不再追求极致的运动，而是向主流的豪华品牌车型转变。

从更加丰富的产品线，也能看出雷克萨斯想在豪华品牌市场分一杯羹，第二代IS有200d、220d、250、250 AWD、300、350、350 AWD、IS F和IS C多种型号，其中搭载了多种动力系统和采用了多种车身形态，搭载发动机分为柴油22L直列四缸发动机，和丰田经典的GR、UR系列汽油机25L 4GR-FSE V6发动机、30L 3GR-FE V6发动机、35 L 2GR-FSE V6发动机、50 L 2UR-GSE V8发动机，传动系统匹配6速手动、6速自动、8速自动变速箱。其中性能最强版本IS F于2007年北美国际车展正式亮相，IS F是雷克萨斯F高性能品牌旗下首款产品。IS F动力系统搭载50 L 2UR-GSE V型8缸自然吸气发动机，最大输出功率为310千瓦（421马力），峰值扭矩503牛·米，传动系统匹配8速自动变速箱。

第三代雷克萨斯IS（底盘代号XE30）

第三代IS车型于2013年北美车展正式推出。外观设计灵感源自于2012年巴黎车展雷克萨斯亮相的LF-CC概念车，采用了雷克萨斯最新家族式设计语言，前脸巨大的黑色纺锤形中网，和分体式L型LED日间行车灯，使整车前脸具有十足的狠劲，而车身侧面用后部一条上扬的曲线，使整车侧面十分动感，尾部采用同样十分锐利的轮廓，再搭配上内部L型的反光条，与前大灯造型相互呼应，极具辨识度。

第三代IS同样具有多种车型，250、250 AWD、200t、300 AWD、350、350 AWD、300h，第三代IS还具有多种动力系统，包括25L V6发动机、20T涡轮增压发动机、35L V6发动机以及由25L 直列四缸发动机组成的混合动力系统。传动系统匹配6速和8速自动变速箱。

第四代雷克萨斯IS（底盘代号未知）

日前，全新雷克萨斯IS官图正式发布，据悉，这次全新换代的IS车型并没有采用丰田最新的TNGA架构，而是继续沿用上一代车型的平台。雷克萨斯官方表示，新车将于今年秋季在全球开启销售。

全新雷克萨斯IS车型于丰田Shimoyama技术中心诞生，新车整体设计思路依然追求极致的驾控性能。外观方面，新车采用雷克萨斯最新的家族式设计语言，与现款车型相比造型更加激进。前脸部分。依然采用纺锤式中网设计，但是相比现款车型，造型更加简洁，更加夸张，在搭配上两侧犀利的大灯设计，使新车前脸更具冲击力。

侧面部分，新车采用与现款车型相近的上扬式腰线设计，但是相比现款车型的曲线造型，新车采用更加硬朗的折线造型，使车侧外观更具肌肉感。车身尾部，在预告图中出现的贯穿式后尾灯组造型十分犀利，极具辨识度，再搭配上双边双出的排气设计，以及后保险杠下部小型扩散器，使整车尾部风格十分动感。

相比犀利的外观设计，内饰部分，全新IS可谓是收敛不少。整体造型和布局方式，都与现款车型类似。此外，新车将匹配全液晶仪表盘和更大尺寸的中控屏，同时新车还可支持CarPlay功能。

动力方面，后轮驱动版IS300将搭载20T四缸涡轮增压发动机，最大输出功率为244马力，传动系统匹配8速自动变速箱。四轮驱动版IS300将搭载35L V6自然吸气发动机，最大输出功率为264马力，传动系统匹配6速自动变速箱。此外，全新雷克萨斯IS350也将采用35L V6自然吸气发动机，但是最大输出功率为315马力，传动系统将品牌8速自动变速箱，还可选择后轮驱动或四轮驱动两种驱动方式，预计IS350的0-100公里/小时加速时间为57秒。并且，新车还可选装自适应可变悬挂和搭配后桥托森限滑差速器的动态管理系统。

写在最后

纵观雷克萨斯IS车型的发展史，由于第一代车型取得的巨大成功。使得整个系列车型呈现一种高开低走的感觉，而这种感觉也伴随着日本正统JDM玩车文化的衰落而更加强烈。从第一代IS车型追求极致运动，受到无数改装车爱好者所追捧，到第二代IS车型为追求豪华和舒适，所作出妥协，再到第三代IS车型只有亮眼的外观设计，而内在却逐渐变得平庸，全新第四代IS即将到来，但是平台和内饰与第三代车型类似，只有外观作出改变，这样的换代能称得上成功吗？

也许，属于日本性能车的时代已然过去，消费者不再热爱日本性能车，那么厂家还怎么能继续生产出性能车型呢？再时尚的外表，也掩盖不了内心的平庸，曾经日系性能车的辉煌，终将会随着日本泡沫经济时代的结束而远去，但是，曾经“JDM”所给我们留下的美好回忆却永远不会消失。也许日系性能车会越来越少，但是我希望“JDM”的精神永远不要消失，不要让情怀成为消费者买车的唯一因素。不忘初心，方得始终。让我们期待全新一代雷克萨斯IS能给我们带来不一样的惊喜。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本田是哪个ge

作为日本D1漂移大赛的战车，谷口信辉当然对自己的座驾有着相当的要求。拥有丰富的赛车经验的日本HKS为谷口信辉打造出一辆丰田86漂移赛车。

原厂使用与斯巴鲁BRZ相同的FA20四缸20水平对置引擎，爆发出200匹的动力，对于1180kg的86来说，虽然好玩，但绝对不足以对付动辄500匹起跳的漂移对手。所以HKS对于86的改造重点将会是动力方面。

图：大大的HKS图腾，我非善类。

HKS并没有换掉86引擎的打算，而是将自家增压改造的本领用到极致，为此副水平对置引擎装上机械增压系统，务求令输出更加平顺和线性。因为线性的输出更有利于车手在漂移时的发挥。加装机械增压器之前，HKS当然已经把引擎打散，把连杆、活塞一并更换为高强度锻造制品。改造之后，初步设定，压力在045kg/cm输出约为250匹。不过据了解，即便不跟换强化套件也能达到250匹的水平，但锻造补品加持之后，理当能达到一个更为激进的动力水平。

图：前6活塞，后4活塞的ENDLESS的刹车系统配以划线刹车盘，要把1吨出头的86刹住并不困难。

图：作为赛车，当然少不了对全车掏空进行补强处理。HKS打造的86并没有过于极端的清理仪表台，反而尽量保持了原样，连仪表也没有更换。不过传动系统方面已经更换为6速序列式变速器。

编辑点评：HKS打造的增压86已经不是D1漂移大赛上出现的第一台86了，有移植2UR-GSE的、有移植2JZ的，不过笔者认为HKS机械增压加持的86更贴近实际，虽然250匹的输出在D1大赛上确实很难拿得出手，不过却能为改装后市场带来一个很好的参考。毕竟加装机械增压的难度远远低于移植引擎，而且平衡性以及性价比会更高。250匹的输出，配以1吨出头的体重，估计在山路续写86的山道传说并非难事，而且应该相当过瘾。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

讴歌常见车型发动机对应表

发动机型号

讴歌CSXR20A20

讴歌CSXType-SK24Z3

讴歌TSXK24Z3

讴歌TLJ35A/J37A

讴歌RLJ37A4

讴歌RDXK23A1

讴歌MDXJ37A1

宝马常见车型发动机对应表

发动机型号