出功率425kW、马力58马力。发动机的使用参数说明得知，4dw91-58ng2参数分别是发动机参数：燃料种类柴油、最大输出功率425kW、最大马力58马力、排量254L。发动机，是一种能够把形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机（往复活塞式发动机）、外燃机（斯特林发动机、蒸汽机等）、喷气发动机、电动机等。
737ng发动机风扇包皮开关第几章
737NG发动机磁堵信息处理浅析在航后维护工作中,我们需通过 CDU对飞机的双发磁堵进行检查,在我公 司737NG机队中,只有4架老700型飞机( 2502、2503、2639、2640)不能通 过CDU查看磁堵情况发动机的三个磁堵分别是 AGB/TGB ,前收油池,后收油池, 前收油池是1,2,3号轴承,后U油池是 4,5号轴承前集油槽收集 1、2、3号轴承腔回油, 后集油槽收集4、5号轴承腔回油而 MCD或DMS上的金属滤网起油滤作用,目的是过 滤供往回油泵的滑油
"EFESI
SURF
VALVE
SUPPLY
$11/FUEL EXfHANGER
PETtCTQH
5UPPLT
一信息含义当通过CDU进行发动机自检时,如果出现“DMS Requires Inspection〞的信 息,应根据FIM进行处理DMS磁堵属于79章,通过FIM79章目录找到“DMS Requires Inspection 对应的 FIM 号该信息伴随 79-11141, 79-11142, 79-21141, 79-21142, 79-31141 79-31142维 护信息出现在信息 79-X114Y中X代表EEC通道(1=Channel A, 2=Channel B, 3=Dual Channel), Y 代表发动机位置号 (1=Eng1,2=Eng2)注意：使用时间在1100小时内的新发动时机释放金属粉尘到滑油系统中,
这些粉尘虽不明显但会触发探测信号DMS探测器从滑泡回油中收集材料,从而发现发动出4庄承或齿轮是否有机械故摩DMS探几器旗线收 集铁类材料,滤网收生非铁类材料探测器官既留即有大于仇8亳米的含铁期］不含铁类械斗,
ELECTRICAL CHIP CETECTOFl

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二、可能的原因1磁堵探测器上有碎屑；2DMS 接线盒,M2235;3DMS 探测器,S1116, S1117,或 S1118;4EEC, M1818;5J8线束三故障初始评估先进行发动机自检,进入相应发动机的 DMS STATUS选项,确定是在哪个航段 探测到碎屑(1)如果维护信息出现在故障历史的 0或1航段：如果DEBRIS DETECTED 处显示YES,那么需要进行故障隔离程序；如果显示NO,继续观察之后的5到10
个航段是否再次出现信息〔2〕如果探测信息出现在第2到第5航段之间,不 必要立即采取举措如果在之后的两个航段内再次出现信息,那么观察此后的 5 到10个航段,如果信息没有再次出现,就不需要采取举措 〔3〕如果探测信息 出现在第6个航段或之后,那么不需要采取举措新发动机在使用UOO/卜时以前由于磨合会产生很小的金属粉末到滑;耀,导致DM福息出现,历史上 有多台新发动机或者修后发切机出卿承故瘴造哪空停,所以对新发动机的遨堵需要恃别弓I起汪意
ENGINE 1 BITE TEST
DMS STATUS
DMS DETECTED : YES
01234567891X XX X
当EEC出现7341141或者73- 31142 " DMS REQUIRES INSPECTIONN故障代码时d 苣先检查DMS状态,如果为"YES":说明当前探测电路 处于接通状态,需要立即检 查磁堵测量庙头电阻可以 快速判断出磁堵位置
〈INDEX
HISTORY〉
:必须抵下滤网检直磁
及时通报MCC, 拍照,取样,
何处理
O
©
NOTE： DO NOT INSPECT WITH SCREEN INSTALLED
CEXfiHPLE)DHS TfPE 1
堵,如黑不拆下滤网,很可能 发现不了金属肩必要时使用 放大镜口
•要准确描述材料的位置、 形状、尺寸、数呈磁 性、颜色磁堵须抵仰一个安生一 个,预防错装,务必更 换封圈保证滤网系I^―•对于AGB/TGB磁堵上 发现的材料,按手册可 能需要进一步检查起动 机、EEC交流发电机静 转子f 口一些轴磁堵检查J层一 抹布,油盆或垃 圾辑航材：Q型封 图:J&1PO27 或 J221PO28D型封围二335-299-401-0 发现可屣材料如(4)当探测信息没有出现在 0或1航段,或者DEBRIS DETECTED显示NO, 说明探测信息是间歇性的,造成这种现象的原因可能是DMS系统的瞬时故障,或者是碎屑已经不在探测器上了使用时间在1100小时内的新发动时机释放金属粉尘到滑油系统中,这些粉尘虽不明显但会触发探测信号当 DEBRIS DETECTED显示NO或初始评估显示故障信息当前未触发时,不适用故障隔离 程序根据以往排故记录,假设在较短时期内重复出现此类间歇性的探测信息,很
可能是由于碎屑探测器、DMS壳体、电插头、插座或线束等这些探测环路上的 某个或某几个单元故障造成,建议目视检查并清洁磁堵,并持续监控,寻找可能 的故障源四、故障隔离程序1拆解并目视检查磁堵探测器和滤网(AMM TASK 79-00-00-200-804-F00 p601) 注意检查和清洁是一定要仔细,预防细小碎屑漏检并遗留,再次触发信息,一定 要使用清洁不掉毛的布,预防污染探测器当无法判断是哪个探测器触发的信息 时,可依次脱开探测器电插头,观察脱开哪一个时CDU上的状态显示由YES变 为NO,然后重点检查该探测器大多数情况通过检查并清洁探测器就能够消除 信息在拆检磁堵时只能同时拆下一个磁堵, 检查清洁完并安装好之后再拆检下 一个,预防装错磁堵位置检查磁堵时必须拆下滤网,否那么不能完全检查和去除 探测器上的碎屑检查发现有碎屑的应严格根据手册要求采取相应举措假设探测 器清洁无碎屑或清洁之后仍有信息,继续故障隔离程序2目视检查DP0806电插头是否正确连接,及其插座和线束是否损坏,假设有损坏
那么更换该件更换完成之后假设仍有信息或检查正常,那么继续故障隔离程序3测量DMS壳体上的DJB801插座1、2、3号钉三者之间的电阻,要求1、2号 钉之间电阻大于130Q, 1、3号钉之间以及2、3号钉之间电阻大于20MQO(1)如果电阻值不满足手册要求,检查 DJB802, DJB803和DJB804三个磁堵 电插头是否正确连接在DMS接线盒上,假设连接正常,拆下并目视检查三个电插 头,假设有损坏那么更换相应磁堵假设 DMS接线盒上的插座损坏,更换 DMS接线 盒更换完成之后假设仍有信息或检查正常,测量 DJB802, DJB803和DJB804三 个磁堵电插头1、2、3号钉三者之间的电阻,要求均大于 20MQ如果电阻值 不满足手册要求,更换相应磁堵；假设电阻值在手册要求范围内,更换DMS壳体
(2)如果电阻值满足手册要求,检查电插头 DP0808是否正确连接在EEC上 假设连接正常,目视检查电插头的线束和 EEC上的电插座,假设线束损坏那么更换之, 假设电插座损坏那么更换EEC更换完成之后假设仍有信息或检查正常,测量电插头 DP0808上的F、G号钉以及插头壳体三者之间的电阻值, 要求F、G钉之间电阻 大于130Q ,插头壳体与两钉之间电阻均大于 20M Q假设电阻值在手册要求范围 内,且故障是在初始评估中发现的,更换 EEC;假设电阻值不在手册要求范围内, 更换J8线束
排故结束的试车工作:
iLciF- hclEilM

量线参考：WDM79-33-1 1
￥
5
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737NG发动机磁堵信息处理浅析
737NG发动机磁堵信息处理浅析
在航后维护工作中,我们需通过 CDU对飞机的双发磁堵进行检查,在我公 司737NG机队中,只有4架老700型飞机( 2502、2503、2639、2640)不能通 过CDU查看磁堵情况发动机的三个磁堵分别是 AGB/TGB ,前收油池,后收油池, 前收油池是1,2,3号轴承,后U油池是 4,5号轴承前集油槽收集 1、2、3号轴承腔回油, 后集油槽收集4、5号轴承腔回油而 MCD或DMS上的金属滤网起油滤作用,目的是过 滤供往回油泵的滑油CDU里EEC测试那个界面下面一个行选键 是叫输入监控什么的 具体忘记了 进去以后右下角显示的EARSE，进去以后就可以删除啦
维护提示 | 737NG发动机TRF进油口盖封严损坏导致底部漏油反推内壁积碳
737ng发动机风扇包皮开关第24章，波音737NG，NG指Next Generation。下一代。是相对于第二代737所言。 737NG包括737-600/700/800/900。是第二代737（737-300/400/500）的改进型，很多系统（比如加入“玻璃驾驶舱”，更新航电等）都有所改进，更易于维护、故障率更低、更经济，实用。飞行员工作难度/强度也大幅降低。
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737NG飞机，相信 很多人都遇到过这样的现象。
打开反推后，发动机右侧底部一根滑油管路上有积碳和湿乎乎的滑油痕迹。
更严重的情况下，可能反推隔内壁上还会有滑油烧焦的痕迹▼
遇到这种情况我们该怎么办呢？是发动机滑油管路漏油了吗？
之前很多人问过我，我也解释过。这里结合近期遇到的两起案例和wwwsjapnl的，再做一个总结。
01
事件背景
某737NG飞机，发动机关车后，检查发现右发底部有滑油痕迹。
进一步检查发现漏油位置在 底部滑油管从发动机出来的地方：
拆下尾喷，检查发现TRF滑油进油口盖封圈断裂、垫圈损坏，更换后试车检查正常，后续监控正常。
02
原因分析
这个地方为什么会漏油呢？
在漏油时，如果我们仔细观察，会发现 滑油是这个小孔里面渗出来的，其实滑油管路本身并没有渗漏。
如果你拆过尾喷，了解这两根滑油管路的走向的话，就不难理解了。
↑ 右侧的滑油回油管处的支撑相对较低，所以通常都是右侧漏油
由于进油口盖垫圈或封圈损坏，从这里漏出的滑油沿着滑油管穿过的支撑，最终通过堵盖处的排放孔漏出来。
↑ 沿着支撑流出的滑油从底部排放口漏出
这样，如果不了解滑油管内部走向，再加上积碳比较严重，很容易以为是发动机滑油管在漏油 。
03
经验总结
此处的检查标准AMM 里也有：
TASK 79-00-00-200-806-F01
Aft Sump Oil System Inspection
NOTE: A continue-in-service limit of 50 cycles is permitted for oil coking or oil wetting on oil scavenge tube, only if you do a daily inspection to check that drain holes are not blocked
此处滑油回油管上发现有积碳或者潮湿的滑油，允许在50循环内修复，但要求每天检查其排放孔确认未堵塞。
如果没有发现滑油管路有裂纹或者接头松动，更换涡轮框架上的 滑油进油口盖封圈和垫圈。
件号参考IPC72-00-00-01A-ITEM545&550
6Gasket Seal：340-179-402-0或340-179-401-0
7O-Ring：649-788-432-0
注：gasket优先使用改进后的件号340-179-402-0
关于因此造成的滑油烧焦后积碳的清洁，厂家给出的回复如下：
For the oil tube and the drain hole, cleaning instructions are given in various tasks in AMM chapter 72-56-00 For the thrust reverser insulation blanket, Boeing recommends the following:
-Clean with 1 part ARDROX 6025, 1 part water plus 3 parts kerosene Agitate before use
-Then re-clean all of the surfaces with solvent with either MEK or acetone (995% Grade)
完
