车型：丰田CAMRY ACV3OL 发动机:2AZ-FE 2.4L
VIN: JTDBE30K200286883
故障:发动机故障警告灯亮。
检修过程:
该车发生了交通事故,修复后发动机故障警告灯点亮，用检测仪器读到P1135号故障码，内容为“A/F空燃比传感器加热电路故障”。检查发现传感器（三元催化转换器前）加热线路（两条黑色导线）的绝缘皮已经烧熔，造成加热线路短路。更换新配件后清除故障码，可是试车后发动机故障警告灯再次点亮，仍然记忆了P1135号故障码。检查传感器到发动机电脑（ECM）的线路都正常，于是判断ECM损坏，理由是传感器加热线路曾发生短路，可能导致ECM内部电路烧掉。为进一步判断，仔细参照电路图进行以下检测（以下检测数据为现场检修时实际测量，可能受测量方法、使用的电表、环境温度影响）：
1、空燃比传感器加热器电阻为1.1Ω。
2、拔下传感器插头，点火开关在ON位置，测量ECM电脑一侧4个接脚的电压：黑/白色线（EFI继电器来的电源+B）为12.26V；黑/红色线（到ECM的加热器控制HAF1A端子）为2.49V；白色线（传感器到ECM的AF1A-端子）为3.05V；橙色线（传感器到ECM的AF1A+端子）为3.35V。
3、接上传感器插头，起动发动机，测量传感器一侧4个接脚电压：1条黑色线（EFI继电器来的电源+B,2号接脚）为13.23V；另1条黑色线（到ECM的加热器控制，1号接脚）为12.43V；白色线（传感器到ECM的AF1A-端子，4号接脚）为3.05V；蓝色线（传感器到ECM的AF1A+端子，3号接脚）为3.45V。
对于加热器的电阻值， 2本不同版本的维修手册上的标准值分别为0.9-1.2Ω和2.16-2.88(20℃时)，不能判断阻值是否正确（传感器是新的）。对于AF1A+和AF1A-端子的电压数据，维修手册上提示说明：“ECM的AF1A+端子电压固定在3.3V（运转时实测3.45V）,而AF1A-端子电压固定在3.0V（运转时实测3.05V）,因此不可能检查到ECM端子(AF1A+、AF1A-)的A/F传感器输出电压”。由此，实际测到的AF1A+、AF1A-电压应在标准数据范围内。对于加热线路，EFI继电器来的电源+B为蓄电池电压，正确；而ECM的加热器控制HAF1A端子在点火开关ON时为2.49V，运转时为12.43V，比+B（运转时13.23V）略低，这些数据是否正确关系到ECM是否损坏。根据经验判断，ECM能控制加热器工作，应该没问题，但空燃比传感器也是新的啊，线路又正常，ECM为什么会记忆P1135号故障码呢？正在迷茫之际，刚好有一辆同型号的车（发动机正常）到厂做车身修复，征得相关人员同意后对上述所有测量值检测比较，除以下数据外基本一致：空燃比传感器加热器电阻2.2Ω，故障车上的为1.1Ω；发动机运转后ECM的加热器控制HAF1A端子电压值11.21V，故障车上的为12.43V 。检测的结果还是不能准确判断故障元件，只好采用换件的方法判断。本着先易后难的原则，先将两台车的空燃比传感器互换，试车后的结果出乎意料：原来正常的车故障警告灯亮了，还是记忆P1135号故障码；原来故障灯亮的车正常了。新换的A/F空燃比传感器居然也是坏的！
故障分析：
新的配件质量有问题，在目前鱼龙混杂的汽车配件市场上已经不足为奇，这里我们也不去追究本例中新换的空燃比传感器是否纯正配件，只从技术上讨论传感器的检测方法。本例中的故障码为P1135/21（21表示跨接OBD-II诊断座13和4号接脚，由故障警告灯输出的闪光码）“A/F空燃比传感器加热器电路”，对于这个故障码，请看维修手册对故障码设定条件的说明：
故障代码:P1135/21
DTC故障码设定条件:
(1) 加热器工作时，其电流超过8A
(2) 加热器工作时，其电流小于0.25A
故障部位：
（1）空燃比传感器加热电路开路或短路
（2）空燃比传感器A/F加热器
（3）ECM
根据以上资料，ECM记忆P1135号故障码应该检查传感器加热器电源及控制（搭铁）电路、加热器和ECM电脑。本例中更换传感器后故障排除，故障很明显出在空燃比传感器内部的加热器。现场实际检测中，产生故障的传感器加热器的电阻为1.1Ω，正常车上的传感器加热器电阻2.2Ω。根据表1中的DTC的设定条件，加热电流高于8A和低于0.25A（根据不同年款和车型的加热器电阻值不一定相同，电流数据也同时改变，维修手册查到的数据有时也不一定正确，以正常车辆检测数据为准）时会记忆故障码，我们来用欧姆定律计算电流值：正常车I=U/R=12V/2.2Ω=5.45A；故障车I=U/R=12V/1.1Ω=10.91A。计算结果表明：故障车上空燃比传感器的加热电流已经超过故障码的设定条件，为了简便计算公式中电压U采用12V，如果采用实际车上检测到的13.23V（发动机运转中）电压计算，电流值还会更大。实际维修工作中,对于空燃比传感器(或氧传感器)的加热器电阻,如果没有短路或断路而仅仅是电阻值不符合规格造成的故障,很容易被维修人员忽略。
新款的丰田/雷克萨斯等厂牌车型的维修手册中，通常安装在三元催化反应器前的“氧传感器”称为“A/F空燃比传感器”，用来监控空燃比；三元催化反应器后还是称为“氧传感器”，用来监控三元催化反应器的工作效率。空燃比传感器采用氧化钛元件，氧化钛氧传感器和氧化锆氧传感器的主要区别在于：氧化锆氧传感器是将废气中氧分子含量的变化转换成电压的变化，氧传感器的输出电压在0.1-0.9V之间不断变化；而氧化钛氧传感器则将废气中氧分子含量的变化转换成传感器电阻的变化，ECM电脑将一个恒定的电压（一般为5V）加在传感器的正极上，并将传感器负极上的电压降与电脑控制程序中设定的参考电压相比较，当传感器负极上的电压（信号）高于参考电压时，电脑判定混合气过浓，于是就控制喷油器逐渐减少喷油量；当传感器负极上的电压低于参考电压时，电脑判定混合气过稀，控制喷油器逐渐增大喷油量。通过这样的反馈控制，使混合气的浓度保持在理论空燃比附近的狭小范围内。从实际检测的数据来看，丰田车采用的空燃比传感器本人认为是氧化钛型的，但不知何故原厂的维修手册都说明是氧化锆的，参考电压也是恒定在3V左右，这些维修手册上都没有详细的说明。以下是丰田2AZ-FE及1MZ-FE发动机采用的空燃比传感器相关的故障检测程序摘录整理，不同年款和车型数据可能不同，供参考。
1、读取检测仪器数据流中的A/F传感器输出电压：
（a）起动发动机转速在2500RPM运行大约90秒。
（b）具备以下条件，读取数据流显示的A/F传感器输出电压。
状态：
（1）发动机怠速
（2）发动机加速
（3）发动机转速大于或等于1500RPM,
行驶速度大于或等于40km/h,节气门开或闭
A/F传感器电压：
（1）没有保持在3.30V(0.660V*)
（2）没有保持在3.80V(0.76V*)或更高
（3）没有保持在2.80V(0.560V*)或更低
提示：
（1）ECM的AF1A+端子电压固定在3.3V,而AF1A-端子电压固定在3.0V,因此不可能检查到ECM端子(AF1A+、AF1A-)的A/F传感器输出电压（即只能采用仪器数据流检测，并且非原厂仪器显示的数据流可能不正确。）
（2）在燃料充足期间（混合比过浓），有可能出现A/F传感器输出电压低于2.8V(0.56V*),这是正常的。
（3）在燃料供应中断期间，有可能出现A/F传感器输出电压高于3.8V(0.76V*),这是正常的。
即使在符合所有上述条件之后，A/F传感器的输出电压保持在3.3V(0.660V*), A/F传感器回路可能开路。
（4）即使在符合所有上述条件之后，A/F传感器的输出电压可能保持得比3.8V(0.76V*）更高，或者比2.8V(0.56V*)更低，A/F传感器可能短路。
确认正确行驶模式数据，不正确检查线路。
2、检查电气线路和连接器（ECM—A/F传感器）线路：
（1）断开ECM E9连接器和A/F传感器连接器。
（2）测量ECM 连接器的AF1A+与A/F传感器的连接器的AF1A+端子电阻应小于1Ω。
（3）测量ECM 连接器的AF1A+与E2端子电阻应大于1MΩ。
（4）测量ECM 连接器的AF1A-与A/F传感器的连接器的AF1A-端子电阻应小于1Ω。
（5）测量ECM 连接器的AF1A-与E2端子电阻应大于1MΩ。
线路不正确检修线路，正确则更换A/F传感器。
3、检查空燃比传感器加热器电阻：
断开A/F空燃比传感器连接器，测量传感器HT与+B端子之间电阻，电阻值应在： 2.16-2.88Ω(20℃)
不正确则更换空燃比传感器，正确检查进气系统。
4、检查进气系统是否有严重积碳和泄漏。
5、检查燃油压力和喷油器工作情况。
6、检查排气泄漏，如3、4、5、6步骤都完好情况下更换空燃比传感器。
7、确认行驶模式和车辆是否有过耗尽燃油而产生故障码。
捷达发动机电控系统故障检修方法（1）
在现代汽车维修中，电控系统故障诊断的工作量越来越大，对于一些汽车维修初级入门者，由于诊断步骤不正确容易走弯路，且耗费了很多时间。笔者认为诊断步骤正确是诊断工作成功高效的保证，有了这个保证，对于疑难故障就会轻而易举地解决。以下是笔者的实践体会，供同仁参考。
故障诊断步骤
（1）初步观察
打开发动机舱盖，观察发动机部件是否完整，真空管有无脱落，电线插接器有无松脱，是否存在漏油、漏液、漏气及漏电现象，发动机怠速运转是否平稳，排气管是否冒黑烟或有汽油味等异常现象。
（2）读码－清码－运行－再读码
连接故障诊断仪查询故障码，要对读出的永久性和偶发性故障码进行记录，然后清除故障码。起动发动机，待冷却液温度达到80 ℃以上，发动机高速运转几秒钟，创造故障再现条件，再次查询故障码并做记录。<汽车维修者之家>
（3）分析故障码
使用维修手册查阅故障码产生的原因、影响及排除方法，对偶发性故障码也不能忽视。如果未存储故障码，要考虑控制单元不能监视的元件，如桑塔纳时代超人轿车的点火线圈存在故障也不会有故障码显示，应采用其他方法判断是否存在故障。
（4）阅读数据流
发动机要满足阅读数据流的条件，对于数据流中超出正常值的数据，应参照维修手册列出的故障原因进行分析。数据流可以提供发动机运转状态的实时数据，能否正确全面地分析数据流体现着诊断者的技术水平。
（5）检查测量
根据故障现象、故障码内容及数据流中的相关数值确定测量项目，可以使用万用表、二极管测试笔、废气分析仪、燃油压力表、真空表、气缸压力表、示波器、模拟信号发生器及喷油器检测清洗仪等仪器进行必要的测量，选择仪器的原则是能快速、准确地判断故障。
（6）排除故障
根据以上工作记录并参照维修手册或相关资料，对故障进行分析，得出诊断结论和修理方案，如清洗节气门、气门和进气道，调整或更换元件，剥开线束查找故障点，以及清洁接地线等。
（7）竣工检验
再次使用故障诊断仪、废气分析仪等设备进行检测，确认故障是否排除。对于发动机行驶熄火、加速闯车及动力不足的故障必须进行路试，待故障完全排除后方能竣工交车。如果故障仍未排除或未全部排除，根据需要再重复以上的诊断步骤。 <汽车维修者之家>
只要具有坚强的自信心、正确的诊断步骤、认真的检查测量及缜密的分析思路，任何故障都不会难住诊断者。
故障1 急加速发动机熄火
车型：捷达ATi
故障现象：急加速时发动机熄火，出故障后用故障诊断仪V．A．G1551清除故障码就能正常行驶，故障有时一个月出现1次，有时一天出现2次。
检查：连接故障诊断仪V．A．G1551进行检测，设备提示发动机负荷信号错误。维修手册提示故障原因是节气门体、进气压力传感器（图1）或控制单元有故障，经检测节气门体、进气压力传感器和连接线路均正常。之后用示波器分别观察了节气门电位计G69和输入自动变速器控制单元的节气门电位计信号的波形，2个信号波形差异过大，输入自动变速器控制单元的波形几乎是一条直线。
图 1 进气压力传感器
分析：自动变速器控制单元主要根据节气门电位计信号和车速信号进行升挡和降挡，如果节气门电位计信号失准，将会使得换挡时机不准确，甚至出现加速熄火的现象。上面检测说明发动机控制单元输出的节气门电位计信号有错误，而问题是由发动机控制单元造成的。
故障排除：更换发动机控制单元（图2）后，故障排除。
图 2 发动机控制单元
本文主题词：电控 发动机 检修 方法 维修
捷达发动机电控系统故障检修方法（2）
故障2 下雨后发动机不能起动
车型：捷达GiF
故障现象：发动机不能起动，用户陈述此故障是在一场雨后发生。
检查：使用故障诊断仪V．A．G1551检测，设备不能进入发动机控制系统。怀疑发动机控制单元出现问题，准备拆下发动机控制单元进行检查。当拆开风挡玻璃下方的流水板后，发现流水槽内存有积水。将阻塞泄水孔（图3）的杂物取出后，积水随之流出。
图 3 泄水孔被堵塞
分析：发动机控制单元安装在流水槽左侧，由于导水槽的泄水孔被树叶等杂物阻塞，当下雨或洗车时，若水不能及时排出，便会浸湿控制单元。因此在车辆维护中一定要检查流水槽左右两侧的泄水孔，并取出相应的杂物。
故障排除：将发动机控制单元插头断开并用压缩空气吹干后，设备仍然不能进入发动机控制系统，由此判定发动机控制单元已经损坏。在更换新的控制单元后，查询数据流完全正常，该车竣工出厂。
故障3 稳态加速工况法检测NO超标
车型：捷达AT
故障现象：该车在利用稳态加速工况法检测废气排放不合格，其中CO和HC正常，NOx超标。
检查：清洗喷油器、燃烧室积炭，更换火花塞，均未见效。
分析：查看该车发动机控制单元的零件号为L06A 906 018 EL，感觉有点问题。经查阅资料，发现发动机控制单元虽然零件号相同，但有4种尾缀：G、EL、EK及GE。尾缀G表示系统装备三元催化器但版本较低，是过渡型；EL表示系统无三元催化装置；EK表示系统装备三元催化装置，不带防盗；GE表示系统装备三元催化装置，带防盗。经检查，该车装备了三元催化装置，另外，虽然装有防盗控制单元，但无发动机控制单元防盗功能，所以应安装尾缀为EK的发动机控制单元。<汽车维修者之家>
故障排除：在将原尾缀为EL的控制单元更换成EK的控制单元（图4）后，经检测，废气排放合格。
图 4 正确尾缀的控制单元
故障4 发动机不能起动
车型：捷达GiX
故障现象：起动车辆时，起动机转速正常，发动机不能起动，曾去过路边修理部，建议用户更换发动机线束。
检查：连接故障诊断仪V．A．G1552进入发动机控制系统，设备显示发动机电控单元不能通讯。在车辆起动时，检查火花塞无高压火产生。
分析：根据上述两项检查结果，可以判定发动机控制单元未工作。一般发动机控制单元不工作的原因有2个：一是控制单元未通电，二是控制单元损坏。捷达GiX轿车装备的是西门子公司的SIMOS 3PW发动机管理系统，发动机控制单元为121针脚，1、2号脚为接地线，61号脚为点火开关火线，62号脚为常火线。拔下发动机控制单元插头，对插头线束端进行测量，1、2号脚接地电阻为零，61号脚在打开点火开关的情况下对地电压为12 V，62号脚对地电压为零。经分析线路图，得知连接控制单元62号脚的是一根红色电线，截面积为0．35 mm2，该线另一端连接到继电器盒G2插头的第9脚（G2是白颜色9脚插头）。测量该导线，导线中间无断路故障，测量继电器盒G2插头的第9脚电压为12 V，而测量控制单元的62号脚无电压。上述测量结果没有道理，但仔细一想应该这样解释：测G2插头第9脚时表笔从插头第9脚背面使劲插入，这样可以把第9脚插头按实，表笔拿开后第9脚又断路了，所以测量控制单元62脚无电压。
故障排除：拆下继电器盒，发现继电器盒G2插头的第9脚缩进仅露出一点，插入插头使得此针接触不上。更换继电器盒将所有插头连接好后，连接V．A．G1552顺利与发动机控制单元通讯，清除故障码后，起动发动机一切正常。
故障5 发动机起动困难
车型：捷达GTX
故障现象：发动机不能起动。
检查：连接故障诊断仪V．A．G1551检测发动机控制系统无故障码。起动发动机时发现电动燃油泵不工作，且无高压火。后来又发现发动机控制单元有时不能通讯，故决定检查发动机控制单元的电源线和接地线，其他接地点都良好，但发现控制单元旁边的搭铁点接线柱（图5）上有一层油漆。
图 5 控制单元的接地点
分析：该车曾因出事故而做过钣金和喷漆修理，当时对这个接地点的油漆没有清除，修复后的一段时间没有出现故障，时间久后此处接地不良，最终导致车辆不能起动。
故障排除：打磨紧固后进行测试，每次起动一次成功。 <汽车维修者之家>
本文主题词：电控 发动机 检修 方法 维修
捷达发动机电控系统故障检修方法（2）
故障2 下雨后发动机不能起动
车型：捷达GiF
故障现象：发动机不能起动，用户陈述此故障是在一场雨后发生。
检查：使用故障诊断仪V．A．G1551检测，设备不能进入发动机控制系统。怀疑发动机控制单元出现问题，准备拆下发动机控制单元进行检查。当拆开风挡玻璃下方的流水板后，发现流水槽内存有积水。将阻塞泄水孔（图3）的杂物取出后，积水随之流出。
图 3 泄水孔被堵塞
分析：发动机控制单元安装在流水槽左侧，由于导水槽的泄水孔被树叶等杂物阻塞，当下雨或洗车时，若水不能及时排出，便会浸湿控制单元。因此在车辆维护中一定要检查流水槽左右两侧的泄水孔，并取出相应的杂物。
故障排除：将发动机控制单元插头断开并用压缩空气吹干后，设备仍然不能进入发动机控制系统，由此判定发动机控制单元已经损坏。在更换新的控制单元后，查询数据流完全正常，该车竣工出厂。
故障3 稳态加速工况法检测NO超标
车型：捷达AT
故障现象：该车在利用稳态加速工况法检测废气排放不合格，其中CO和HC正常，NOx超标。
检查：清洗喷油器、燃烧室积炭，更换火花塞，均未见效。
分析：查看该车发动机控制单元的零件号为L06A 906 018 EL，感觉有点问题。经查阅资料，发现发动机控制单元虽然零件号相同，但有4种尾缀：G、EL、EK及GE。尾缀G表示系统装备三元催化器但版本较低，是过渡型；EL表示系统无三元催化装置；EK表示系统装备三元催化装置，不带防盗；GE表示系统装备三元催化装置，带防盗。经检查，该车装备了三元催化装置，另外，虽然装有防盗控制单元，但无发动机控制单元防盗功能，所以应安装尾缀为EK的发动机控制单元。<汽车维修者之家>
故障排除：在将原尾缀为EL的控制单元更换成EK的控制单元（图4）后，经检测，废气排放合格。
图 4 正确尾缀的控制单元
故障4 发动机不能起动
车型：捷达GiX
故障现象：起动车辆时，起动机转速正常，发动机不能起动，曾去过路边修理部，建议用户更换发动机线束。
检查：连接故障诊断仪V．A．G1552进入发动机控制系统，设备显示发动机电控单元不能通讯。在车辆起动时，检查火花塞无高压火产生。
分析：根据上述两项检查结果，可以判定发动机控制单元未工作。一般发动机控制单元不工作的原因有2个：一是控制单元未通电，二是控制单元损坏。捷达GiX轿车装备的是西门子公司的SIMOS 3PW发动机管理系统，发动机控制单元为121针脚，1、2号脚为接地线，61号脚为点火开关火线，62号脚为常火线。拔下发动机控制单元插头，对插头线束端进行测量，1、2号脚接地电阻为零，61号脚在打开点火开关的情况下对地电压为12 V，62号脚对地电压为零。经分析线路图，得知连接控制单元62号脚的是一根红色电线，截面积为0．35 mm2，该线另一端连接到继电器盒G2插头的第9脚（G2是白颜色9脚插头）。测量该导线，导线中间无断路故障，测量继电器盒G2插头的第9脚电压为12 V，而测量控制单元的62号脚无电压。上述测量结果没有道理，但仔细一想应该这样解释：测G2插头第9脚时表笔从插头第9脚背面使劲插入，这样可以把第9脚插头按实，表笔拿开后第9脚又断路了，所以测量控制单元62脚无电压。
故障排除：拆下继电器盒，发现继电器盒G2插头的第9脚缩进仅露出一点，插入插头使得此针接触不上。更换继电器盒将所有插头连接好后，连接V．A．G1552顺利与发动机控制单元通讯，清除故障码后，起动发动机一切正常。
故障5 发动机起动困难
车型：捷达GTX
故障现象：发动机不能起动。
检查：连接故障诊断仪V．A．G1551检测发动机控制系统无故障码。起动发动机时发现电动燃油泵不工作，且无高压火。后来又发现发动机控制单元有时不能通讯，故决定检查发动机控制单元的电源线和接地线，其他接地点都良好，但发现控制单元旁边的搭铁点接线柱（图5）上有一层油漆。
图 5 控制单元的接地点
分析：该车曾因出事故而做过钣金和喷漆修理，当时对这个接地点的油漆没有清除，修复后的一段时间没有出现故障，时间久后此处接地不良，最终导致车辆不能起动。
故障排除：打磨紧固后进行测试，每次起动一次成功。 <汽车维修者之家>
你好，不知道这个能不能帮助到你~~2011-10-20
