一切所谓的大事都是由无数的小事积累而成的成功也是在不断失败中到来的`
也许一件小事?能激发出一个人身上所有的潜能从而创造奇迹`Lamborghini开始并不是生产跑车的
一年以后1963年10月26日?意大利都灵车展首款Lamborghini跑车----Lamborghini?350GTV?底盘编号0100问世.极速280公里/小时，仅生产一辆。终于，一个恶魔诞生了，一个走特立独行路线的恶魔，这个恶魔让意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血.这也标志着一段传奇的开始
Lamborghini从此登上了各个时代最成功跑车的编年史
在经过一系列的波折后Ferruccio?Lamborghini终于在1972年从公司隐退.Lamborghini从来不缺乏想象力,但一直缺乏资金支持.公司在1980年破产被意大利商人米兰姆收购.后来Lamborghini多次易主但这些公司没有表现出对Lamborghini的热爱和支持.由于与Audi以前合作追求铝质底盘构造促使2家公司于1998年喜结良缘.Lamborghini加入Volkswagen公司以后在Audi的资助下也拥有了自己的管理运作班子.在Audi的管理下?2003年`?Lamborghini推出了Murciélago和Gallardo.
这种文化融合并不容易:充满异域情调的制造商和一个全球汽车制造巨头;一群满怀激情的意大利人和一群骄傲的德国人.结果是彻底改变和复兴了Lamborghini.Audi有能力也可以提供大量技术支持.Volkswagen集团也允许Lamborghini对新产品的研发.在以前这一点是不可能的.
佛瑞肯·兰博基尼（ferruccio?lamborghini），兰博基尼超级跑车的缔造者，佩戴神秘面纱的车坛巨子。这位世界跑车制造界最捉摸不透的怪才不断制造出一个个令人难以猜测的人生迷团。?
1916年4月28日，对所有的兰博基尼爱好者来说是值得纪念的，它的创始人佛瑞肯·兰博基尼就是这天出生在意大利北部重镇博罗尼亚（bologna）邻近的费拉拉市(ferrara)。?佛瑞肯·兰博基尼的童年是在乡村度过的，在乡间随处可见的农机器械强烈的吸引下，他立志成为机械师。父母的支持，又为兰博基尼的热情凭添了一团烈火。在进入意大利空军之前，兰博基尼先进入了博罗尼亚的机械学院，在这里他受到最正规和最严酷的培训。这段时间的学习日后被证明是无价的。?
二战后期，兰博基尼为盟军所俘虏，并被关押在爱琴海上美丽的罗德岛（island?of?rhodes）。获释后兰博基尼回到家乡费拉拉，在那里从事改装军用车为农用车的工作。在当时，许多人都认为兰博基尼是在冒险，不过他的冒险后来被证明是成功的。1948年兰博基尼购买了农用车加工车间，并在此生产拖拉机。?
战后的意大利急需农机车辆，兰博基尼因此聚敛了大笔财富，这也允许他可以纵情于购买法拉利跑车。32岁那年，兰博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑车改装为750cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(mille?mgila)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。?
1959年，兰博基尼的拖拉机产量可以达到日产10辆，在意大利仅位列菲亚特(fiat)、弗格森（ferguson）之后。此时兰博基尼作了分散投资，进入了空调和暖气领域，并领导了一次优化售后服务的浪潮。兰博基尼本打算建立一家飞机公司，但意大利政府的官僚拒绝给兰博基尼颁发生产直升飞机的许可证。?
心情不快中的兰博基尼就在此时开始了他与法拉利之父—恩佐法拉利（enzo?ferrari）数十年传奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在赛车上，一般路面用车只是为了赚钱来贴补赛车开发，所以民用级的法拉利路面效果都不甚好。许多拥有者很不满意他们的车，但他们都不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利。?
兰博基尼的4辆法拉利跑车中他最钟爱的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部投诉变速箱问题，结果却遭冷遇而归。气愤不过的兰博基尼亲自拜访恩佐法拉利，恩佐法拉利对兰博基尼的回复再度冷如千秋寒冰：我想用不着一个农耕机制造者，来告诉我如何造车吧！?
生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罢甘休。兰博基尼变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车，一场世界超级跑车界瞩目的华山论剑就此上演。兰博基尼的第二帝国在距离法拉利之都摩德纳（modena）仅仅15公里的萨特·奥格塔·伯罗赫瑟（sant?agata?bolohgess）新建。从“兰博基尼跑车制造股份有限公司”开业伊始，兰博基尼就确定了自己唯一的创业宗旨——誓与法拉利一决雌雄，不达目的绝不罢休！?
兰博基尼是一个执着的人，为了能让世界最顶级的跑车以自己名字命名，他不惜倾家荡产，正是这种为汽车而生的激情，不断吸引着天才设计师加盟其麾下。?
新帝国创建之初，兰博基尼从法拉利和玛莎拉蒂（maserati）笼络了大批设计人才组建他的战队。这些加盟者中包括著名的乔托贝萨里尼（giotto?bizzarini）,法拉利250gto的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯。贝萨里尼之所以叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，也有的说法是1961年恩佐法拉利无故解雇商业经理咖迪尼（gardini）从而引起贝萨里尼等人领导的罢工与出走。多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼后悔莫及，他设计的3.5升360马力的v-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。?
第一代产品?
1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350gtv，该车的底盘编号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。?
1964年，市售版本350gt横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的跑车。相比350gtv，350gt由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350gt的底盘编号为102?╟?574，共生产120辆，极速250公里/小时。350gt有着如美洲虎e型的前脸、阿斯顿马丁db4的车尾，以及雪弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的经济不景气，另一方面350gt只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。?
兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350gt的升级版400gt（2＋2），达拉瑞把350gt改进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400gt2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400gt2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆，底盘编号为574?╟?1354，极限速度270公里/小时。对于350gt和400gt这种编号,很明显兰博基尼的假想敌正是法拉利gt。?
小蛮牛穆拉（miura）?
1965年11月都灵车展，兰博基尼给观众一个小小的惊讶，他居然把一架新车底盘搬了上来，眼明的行家立时就看出了新意—中置发动机。二十世纪60年代，中置发动机仅仅在竞赛类车型中出现过，兰博基尼要做什么，悬念撩人。1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大作p400穆拉登台。p代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人之举。穆拉（miura）是西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。真正的兰博基尼风暴随着穆拉的登场开始了。穆拉被后人评价为意大利的劳斯莱斯（rolls-royce）。穆拉p400系列的底盘编号为0502?-?4070,其中0979就是在都灵展出的那一款。?
穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉过时。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现。穆拉在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。?
穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。?
1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的价格来定购，但是他们得到的回答永远是“no!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（tonino）会在赛车场上与风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼不是常人。?
1969年穆拉推出了升级版本穆拉s。s代表spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运动），也有大部分车迷认为s代表super(超级)。穆拉s的车身基本上未作改动，只是在底盘和发动机部分稍作调整。穆拉s的底盘编号为4076?╟?4856。?
穆拉s仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本sv所取代。穆拉sv中的v代表veloce（快速）。穆拉sv与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内部空调也作为了标准配置。穆拉sv的编号为4834?╟?5113。穆拉sv通常是被看作传世的收藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉sv的价值可以比的上兰博基尼一辆新款跑车。穆拉sv是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉s极速285公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。?
在穆拉系列中值得一提的还有穆拉j和穆拉敞蓬跑车。每一个汽车设计师都是迷恋赛车的，华莱士也毫不例外，他们设计了穆拉j(jota?)。在意大利语中字母j的发音就是jota，这也是用来映射世界赛车章程中的附录部分j。穆拉j只生产了一辆，它的底盘编号为5084。穆拉j具有赛车的性能，但是却没有拿到赛车的名分，也从来没有参加过比赛。穆拉j实际上是华莱士的玩具，毕竟由于他是在利用业余时间来雕琢穆拉j，虽然用了兰博基尼的工具，正为穆拉成功而大喜过望的他也并未过问，况且有言在先，华莱士是可以利用业余时间作一些小创造的。穆拉j也许是穆拉系列最豪华的一款，车身材料选择了航空专用的阿维昂铝合金（avional），发动机、底盘和内饰全部重新设计，外形还走标准穆拉的路线，但前大灯的变化暗示穆拉j的不同。?
穆拉j的命运是悲惨的，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售，布雷西亚的工业家购买了它，但是不久在他陪女友出游之时发生车祸。穆拉j被撞到桥上，油箱爆裂引起火灾。孤本的穆拉j就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。曾有很多穆拉的主人把他们的车改装成穆拉j，但是仅仅有外形的相似，内部的机构却无法模仿，这些仿制品的底盘编号为4860,?4990,?3781,?5100,?5090。真正的穆拉j底盘为5084，发动机编号为30744。?
关于穆拉j的很多数据都丢失了，不多流传下来的却是惊人的，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403nm。?
1968年布鲁塞尔车展中兰博基尼推出了穆拉敞蓬跑车（roadster），兰博基尼并未打算真正生产敞蓬跑车，当然这一辆roadster也成为孤本，它的底盘编号为3498，30年后穆拉敞蓬跑车以20万美元的价格卖到了日本。?
玛莎（marzal）?
1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。甘迪尼因穆拉一战成名，对未来他信心百倍。他开始研制6缸后置发动机来取代穆拉的中置发动机，如此改进可以更宽松地安置下4座椅。为方便进出，甘迪尼设计了新潮的欧翼式车门，车身布置大量玻璃，连车门上也为透明物质拼贴，在当时这样做太过离经叛道了。甘迪尼的欧翼式车门后来常为现代汽车设计师称道，但是那时并未给他带来快乐。?
兰博基尼并未把玛莎列入生产计划，原因正是甘迪尼的欧翼式车门。兰博基尼让人感觉他的确老了，对于一些车坛凸现的新元素接受起来总显得有些困难。另外的一个原因是早年梅赛德斯因为美洲市场对欧翼式车门的不认同而遭冷遇。兰博基尼心有余悸不愿冒险。面对兰博基尼的这种决定，甘迪尼也感无奈。玛莎的最高车速可达225公里/小时与穆拉相当。玛莎1966年的制造成本是7万美元，未作销售，现收藏于佛瑞肯兰博基尼的博物馆。?
伊赛罗gt?
伊赛罗gt在1968年日内瓦车展推出，作为400gt的换代车型。底盘编号为6000?╟?6375。伊赛罗gt车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。伊赛罗gt的设计师聘请的是前玛萨拉蒂的马里奥·玛拉济（mario?marazzi）。因此伊赛罗gt的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(ghibli)的性格特点，玛拉济饱受非议。?
由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的伊赛罗gt是失败的作品，仅仅生产了125辆。1969－1970年兰博基尼推出了伊赛罗gts底盘编号6381?╟?6671，同前款一样伊赛罗gts销售低迷，仅仅生产了100辆。两款伊赛罗均为十二缸发动机，伊赛罗gt极速245km/h，伊赛罗gts极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都没什么名气。?
埃斯巴达(espada)?
玛莎只在车展上走走过场而已。博通公司应兰博基尼之邀很快推出了新的车身外形——皮兰纳(pirana)，这是基于前置发动机美洲虎e型跑车改进的。皮兰纳继承了玛莎很多前卫的设计，当然这也算是兰博基尼对过早夭折的玛莎的某种肯定吧。皮兰纳正式推出时的名字叫做埃斯巴达(espada400gt)。埃斯巴达是一柄杀死斗牛的西班牙古代巨剑的名字。它的最高时速可以达到240公里/小时，这在四座跑车中已算出类拔萃。如此看来1968年日内瓦车展集优美身段和骇人动力性能于一身的埃斯巴达大出风头就不足为奇了。?
1968年的埃斯巴达400gt通常被称为埃斯巴达i系。i系－iii系的底盘编号为7001?╟?9900。相比穆拉“不合情理”的车身埃斯巴达400gt相对平淡很多，发动机罩在顶端下沉，包含前大灯的发动机进气隔栅外框呈六边形，背部到尾部弧线连接，车尾同前也为六边形。埃斯巴达i系共生产186辆。i系采用12缸发动机，极速可达245公里/小时。?
1970年布鲁塞尔车展，兰博基尼推出了埃斯巴达的改进版本埃斯巴达gte，这在历史上称为埃斯巴达ii系。ii系与i系在外形上并无更多改动，但是内饰和性能得到完善。ii系共生产了575辆。其中底盘编号为7665的埃斯巴达被改造为敞蓬跑车，但至今下落不明。埃斯巴达ii系极速可达260公里/小时。?
1972年都灵车展，兰博基尼推出第三版埃斯巴达gte，这就是埃斯巴达iii系。iii系在前进气隔栅上略作改动，后尾灯变化明显，与现在的阿尔法罗密欧(alfa?romeo)2000型相似。1973年埃斯巴达配置了自动变速箱，1976年生产的埃斯巴达开始配置保险杠。76年以后的埃斯巴达经常被叫做埃斯巴达iv系，但是兰博基尼厂方还是把其归为iii系。在长达6年的时间里，埃斯巴达iii系共生产了456辆，其极限速度为250公里/小时。?
加拉玛（jarama）?
二十世纪七十年代，伊赛罗到了更新换代的时候了。兰博基尼准备推出加拉玛（jarama）。此时兰博基尼的对手都有何许人物呢？玛萨拉蒂经典跑车基布利、法拉利压箱之作隐士之风－代通那（daytona）以及英伦三岛上美洲虎传奇一生的e型ii代超级跑车。?
华莱士此时正忙于穆拉的终极版穆拉sv，为了使埃斯巴达缔造的声望不在加拉玛身上丢失，华莱士不得不停下了手中一切工作投身到加拉玛上，但是他真的没有时间了，仅仅可以把车速再次提高到260公里/小时，其他方面尚不及改进就草草推出了。兰博基尼忠实的车迷失望了，他们期待的加拉玛除了速度之外无一可与他的竞争对手抗衡。加拉玛的车身依旧是博通公司甘迪尼的制作，即便有大师倾情奉献，加拉玛也不可否认是兰博基尼遭遇的一个滑铁卢。1970年日内瓦车展加拉玛gt400登场，周遭一片寂静—冷场。走中规中矩的路，兰博基尼不是行家。加拉玛gt400在两年的时间内生产了177辆，底盘编号为10.000?-?10.350。?
兰博基尼为了挽回败局，加大对加拉玛的投入，于1972年日内瓦车展推出加拉玛gts。可以说加拉玛gts吸取2年前的教训，外形方面作了较大改进。在gt400发动机罩两个naca进气口中间又布置了另一个低而长的进气口，每个前轮后面设计了抽气机。内饰和性能上也有所改进。?
由于消费者先入为主的观点，加拉玛gts依然不受宠爱。兰博基尼的传统客户不会购买兰博基尼非传统的产品，那些非兰博基尼传统的客户对兰博基尼的新作则嗤之以鼻。加拉玛gts在随后的四年中也仅生产了可怜的150辆，他们的底盘编号为10.352?-?10.660。编号为10418的加拉玛gts是兰博基尼的私人用车，现在保存在兰博基尼博物馆中。?
康塔什（contach）?
1968年，兰博基尼埃斯巴达(espada)已经拿下了世界最快跑车这一殊荣，但兰博基尼对于世界车坛的挑战并未因此而止步。同年兰博基尼的伊赛罗（islero）也在日内瓦推出，但遗憾的是并未给其带来多少声望。可值得庆幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼携手为世界奉献了新一代的梦幻超级跑车康塔什（contach）。从此兰博基尼名望在世界车坛如日中天。?
康塔什lp5000?
1971年日内瓦车展第一次亮相，反响空前，订单纷至沓来。康塔什lp5000实际上把跑车制造技艺推向了登峰造极的地步。这款被赞誉为“外星车”的楔形跑车，外观造型可怖，前大灯为隐藏式，车身前罩与前挡风玻璃构成平斜面。翼子板与车身前罩连接棱角分明，侧面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波线条，基本上形成斜线衔接水平线的态势。这种态势夸张又富于野性，前后翼子板的轮罩造型乖张，另类感觉浓重。底盘、整体车身较低，用于在水平长度方面制造冲击效果，车身前压后翘，前冲之力强劲。剪式车门立开，展翅欲飞，相比从前的欧翼式车门更显现代与潮流。?
lp5000采用中置5升发动机，后轮驱动。传动机构在变速杆的正下方，如此极大简化了传动系的机械构造。变速箱和差速器的设计材料中选用了镁，用以减低车重。康塔什lp5000的底盘编号是112.0001，极速300公里/小时。?
康塔什lp5000在日内瓦展出时还只是雏形，在正式投产前还有很多事情要做，5升的发动机在第一次试验中就发生爆裂。车身和底盘可以保留下来，但是发动机必须调整到安全稳定的状态，兰博基尼最终又走了回归的道路，4升发动机重新启用。?
对于高转速发动机，冷却系统最为重要。康塔什开始依然采用穆拉的水平后置气流隔栅，但是发现发动机很快就处于危险的过热状态。最终康塔什选用了竖向气流隔栅。比较穆拉系与康塔什会发现：康塔什在背部有下陷，竖向气流隔栅恰在露出的那部分空间。康塔什车门与后翼子板上设计了槽形进气口，后翼子板与侧窗接连的部分有naca进气口。两门上也重新设计了后视镜。?
1973年日内瓦车展，量产的康塔什lp400正式展出。1974－1978年共生产了150辆，底盘编号为112.0002?-?112.0300，采用12缸发动机，极速316公里/小时。?
康塔什lp400s?
1978年兰博基尼在日内瓦车展展示了康塔什的第一个升级版本康塔什lp400s。选用了更宽的车轮，达拉瑞为他设计了新的悬挂部分。康塔什lp400s添置了四个车轮拱罩，前轮的两个连接到前扰流板上，后轮的两个直到lp400s生产的中后期才被添上。lp400s在后部架起了尾翼，这是与前款最容易分辨的不同之处。?
lp400s微微降低了发动机的功率，达到352马力，这样可以保证跑车的操纵稳定性，但是车速上会略逊于前款。值得一提的是，lp400s依然采用顶置凸轮轴、高压缩比但没有设计处理尾气排放的设备，因此那些销售到美国的市场的康塔什迫于排放法规的压力把输出功率降低到325马力。?
lp400s的底盘被抬高了3厘米，原因是前款的车主经常损坏过低的前扰流板。从底盘编号为112.1312的康塔什lp400s起，车顶棚也被提高了3厘米，为身材高大的驾员保证舒适性，但是这种改进并未令人满意，身高180cm者还是要蜷缩在座舱中。lp500中后窗处供后视用的槽被取消来提供3厘米长的内部空间。?
1978－1982年康塔什lp400s共生产了235辆，底盘编号为121.004?-?121.470。lp400s极速292公里/小时。?
康塔什lp500s?
lp500s的推出是由于一场欧洲跑车速度大战。法拉利推出了拳师（boxer），世界最快跑车的桂冠被康塔什lp400s旁落，兰博基尼似乎要作些什么了。?
兰博基尼尝试在lp400s发动机上进行涡轮增压，但是由于无法解决发动机冷却问题而失败。另外一条可解之路便是提升排量。1982年日内瓦车展lp500s正式推出，最高车速300公里/小时。外形基本上无改动，发动机和车身材料作了一定的调整。1982－1985年lp500s共生产了323辆，底盘编号为za9c00500?cla12.472?-?za9c00500?cla12.795。?
康塔什lp500qv?
康塔什lp500s一举反超法拉利boxer，法拉利方面也未肯罢休。。1985年日内瓦车展，兰博基尼再度回击法拉利。康塔什超级版本康塔什lp500qv推出。康塔什qv的5升发动机，采用每气缸四气门技术，最大功率为455马力。法拉利罗萨被挤下跑车之王的宝座。即使是法拉利限量生产的法拉利288gto也仅可以提供400马力。康塔什qv称雄当之无愧。?
康塔什qv排量通过把冲程提高到75毫米而一举达到5167毫升排量，气缸压缩比9.5：1。qv采用下吸式化油器导致车身中部有一凸起，本来就不佳的后视能力进一步恶化。前车轮进一步加宽，随之而来的是底盘也作了相应的调整。?
1986年康塔什再度出口美国，其前后安置了面目可憎的保险杠。根据美国运输部（dot）和环保署（rpa）的条例，康塔什在发动机方面采用电控机械喷射系统来取代化油器，这样qv版康塔什输出功率下降到420马力，但是依然在性能高于法拉利一筹。?当年的康塔什qv现在报价中最昂贵的却是无尾翼版本。康塔什qv从1985－1988年共生产610辆。?
康塔什25th?anniversary?
1988年，作为兰博基尼建厂25周年的里程碑，兰博基尼推出了康塔什的终极版本康塔什25thanniversary。康塔什终极版本来打算作为限量发行，但是最终却成为了康塔什系列中最卖座的一款。25年庆典时，兰博基尼本打算推出下一代旗舰鬼怪（diablo），由于它未能及时完成而暂时取消。?
康塔什终极版本与前款仍有神似，但是细节之处改动很大。看起来，终极版没有前款凶狠，它更着重于行驶平顺行和操纵稳定性，以及更多的人文关怀。1988－1990年，康塔什终极版共生产了657辆。最后一辆康塔什于1990年7月5日完成，车身银色，内饰灰色，底盘编号为12.085。该辆康塔什为非卖品，至今保存在兰博基尼的博物馆，位于兰博基尼第一款跑车gtv的身边。?
兰博基尼应该感谢康塔什，在最艰难的岁月中是它支撑着整个工厂。买到康塔什系列超级跑车的人往往舍不得使用，它们只供欣赏和收藏，以致于在公路上很难看到它们飘逸摇曳的倩影，为追求速度而来到人间，而多半的岁月却不得不悄声地在展览馆中沉默，也许这是大多数超级跑车的命运吧。?
于拉科(urraco)?
兰博基尼是性情中人，他对斯坦扎尼说：“为我设计一个小型的兰博基尼吧，玛莎还是太大了，再小一点，保时捷911那种大小刚好合适。”兰博基尼开始冲击低端消费市场。兰博基尼与保时捷的之战也就随即拉开帷幕。?
此时法拉利推出的同级别跑车迪诺（dino）有双座，斯坦扎尼似乎更乐于比别人强一点点，兰博基尼采用了2＋2座椅设计。?
在甘迪尼的协助下，斯坦扎尼解决了这一问题，他们将v8发动机倾斜布置，一个气缸合理地占据了横向传动系之上的空间。v8发动机的研制非常成功。?
兰博基尼与保时捷对抗的小型跑车初步定为小牛——于拉科(urraco)p250。
从Lamborghini身上我看到了一个领袖一个男人应该具备的气质`?事情永远不可能是一帆风顺的
经历了挫折并不能代表失败`?我想永不言败为自己理想而奋斗终生这就是Lamborghini的精神吧`
让我们永远记住Lamborghini?这个名字?记住那头愤怒的公牛?朝着自己的目标?不屑努力
向Lamborghini致敬!
李想沈晖反思，国资入主绿驰，透明A柱的哪吒U
自主品牌一直是消费者热议的话题。不知道大家有没有发现，近年来，自主品牌确实进步很快。从造型、设计、科技、配置等产品力，到质量、口碑、保值率等综合实力，自主品牌的提升确实有目共睹抢眼。而且，现在的车企都不再局限于造一款畅销的车型，更热衷于品牌提升。为什么自主品牌这几年都发生了这样的变化呢？今天，疆哥就来跟大家聊一聊这个话题。
其实国内的很多产业，在近几年都已经逐步走向正轨，即使是像最火的“茶”饮料，都要有完整的产业链条（市场调研、产品研发、批量生产、市场营销等），才能在激烈的市场竞争中发展生存。作为国民工业金字塔的汽车工业，当然也是这样，不再局限于打造一款只能红火一时的车型，而是着眼于持续发展。
这里就不得不提“品牌溢价能力”，毕竟车是强品牌属性的产品。看看2019年轿车销量排行榜，不得不说，品牌力对于销量的加成太真实。在A0级汽车市场，宝骏、雪佛兰、起亚等品牌力差的车型尚能一战，但是到了再高一级的市场，根本没有他们的容身之地，而大众这个在国内市场存在感最强的品牌，也不过是在25万元以内的区间强势。
到了C级车市场，不好意思，大众车标都不好使。在C级车市场，BBA把市场控制得死死的，如果D级车有统计的话，相信也还是BBA的天下。所以说，品牌力对于车企的存在有着至关重要的作用。
但是这个过程中，有一点需要提一下，那就是要用发展的眼光看待市场和品牌力。在以前，BBA对于寻常百姓家是罕见之物，甚至很多人看到一辆奥迪都会惊讶不已，但是现在BBA已经飞入寻常百姓家。
也许你不会想到，今年奥迪A4L的销量已经追平大众迈腾，或许有一天，豪华品牌会成为新增市场的主流车型。届时，大众、丰田、日产等合资品牌下探，自主品牌又该如何存在？所以，自主品牌要想存活下去，就必须提升自身的品牌力。
自主品牌先是在设计上发力，比如比亚迪请来了前奥迪设计师沃尔夫冈·艾格，前沃尔沃设计师彼得·霍布里加盟吉利，前通用设计师史蒂夫·艾姆助力奇瑞，长城的优秀设计也跟皮埃尔·勒克莱克有着极大关系。更加重磅的是，前劳斯莱斯设计师加盟了红旗。所以相比之前，现在自主品牌的外观、内饰设计上有了质的提升。
写在最后
疆哥认为，很多消费者对国产车的观念依然停留在几年前的水平，如果有机会去试驾一下新车，绝对会有不一样的感受！
自主品牌的进步是明显的，但是，我们必须要承认这样一个事实，那就是中国的汽车市场，并不需要现在这么多的汽车品牌，尤其是不需要这么多自主汽车品牌，随着汽车市场的成熟，肯定会进行一次大洗牌。而现在的自主品牌向上的大潮，更像是自主品牌的自我淘汰，不能及时完成自我提升的品牌或车型，退市会是他们的最终结局。你说呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
前布加迪设计师加盟华人运通，前途陷欠薪风波，蔚来已落地51城123座换电站?
汽车产业在此次疫情中受到的影响很严重，据中汽协产销数据显示，新能源汽车2月为6.0万辆，下降59.5%。这对于2019年原本已经出现经营困境的新能源汽车企业来说是雪山加霜。而实力单薄的造车新势力也急需融入新的资本来维持运转，投靠地方政府或是被国有资本收购成了他们新的选择。
另一方面，随着疫情在国内得到缓解，汽车企业也纷纷开始恢复生产，推出新车，反思工作，力求将疫情对企业自身的影响降到最低。在庚子大疫的考验下，能锻炼出汽车企业的组织协调能力，也更需要有合理的规划。
绿驰成国资收购造车新势力第一例
3月24日，河南省国投企业管理有限公司（以下简称河南国投）入主绿驰汽车、成为后者的实际控制方这件事被媒体集中报道。
股权变更发生在3月6日，绿驰投资人新增河南国投，出资金额约为20.2亿元，持股比例60%，成为控股股东。绿驰原控股股东深圳九州汇联投资管理有限公司持股比例降为40%。
河南省人民政府100%控股河南省经济技术协作集团公司，而河南省经济技术协作集团公司又控制河南国投65%?的股份。也就是说河南省人民政府通过间接的方式获得了绿驰汽车的控股权，而国资入股造车新势力并成为控制方，这还是第一家。
绿驰汽车CEO任亚辉3月24日接受汽车商业评论独家采访，确认了公司被河南省政府控股，“有地方政府支持，才能活得更好。目前我们的团队还都没有变。“
任亚辉坦陈绿驰这个阶段很困难，“前期的资金一直很滞后，否则我们的车早就出来了。前期搞得很宏大的东西，不切实际的东西都砍了。”（详见《国资收购造车新势力第一例，绿驰汽车CEO任亚辉说，这是个值得投资的方向》）
全球首款透明A柱汽车哪吒U上市
3月21日，哪吒汽车第二款量产纯电动紧凑型SUV——哪吒U上市，新车提供500km+长续航和400km+标准续航两种版本，共计六款车型，补贴后官方指导价区间为13.98-19.98万元。
哪吒U最令人印象深刻的差异化是全球首款透明A柱量产车，其采用四块OLED屏，两个车外摄像头，一个车内头部探测摄像头，配合一套智能软件算法的全景影像系统实现了驾驶者通过A柱上的屏幕看到被A柱遮挡的路况，消除A柱盲区。
在此之前，丰田、沃尔沃、大陆等整车和零部件巨头都尝试过解决A柱盲区问题，但都没有在量产车上实现。中国造车新势力在这个技术创新上抢到了全球首发。
哪吒U采用高比能量的NCM811?电池，NEDC续航里程大于500公里，最高可达660公里。电机最大功率150千瓦，最大扭矩310牛·米，两驱版零到百公里加速不到7秒，四驱版车型零到百公里加速时间仅4.9秒，堪比超跑。
智能化方面配备L2+级自动驾驶辅助系统，搭载Mobileye?EyeQ4顶级视觉芯片以及20余项自动驾驶辅助配置，可以在高速和低速拥堵路况下，无需驾驶者控制方向、油门和刹车，自动保证车辆在车道中间行驶。
哪吒汽车表示这款车标志着公司开始向更高级别的细分市场迈进，进入企业发展的2.0时代。
李想反思：40%的会议浪费时间
3月25日晚间，理想汽车CEO李想表述了自己在疫情期间的“重要反思”：“过去至少40%的会议都是在浪费时间；至少60%的出差都是在浪费时间；至少80%的商务社交和公开会议都是在浪费时间；疫情让我们回归了事情运转的本质，结果反而更好了，内心也更踏实了。”
3月26日，李想又对昨天的微博进行了补充解释：“会议必须少，会前必须准备和思考，开会必须认真，会议结束必须有结果。不然和混吃等死有什么区别？当更多的时间是用来解决问题和创造价值的时候，工作其实也挺幸福的。”
本周理想另外一条消息是3月24日，理想汽车子公司上海出享科技有限公司经营状态发生工商变更，新增清算组负责人李想，清算组成员为徐点、薛珊珊。
上海出享科技有限公司成立于2017年9月，注册资本为100万人民币，法定代表人为造车新势力理想汽车创始人兼首席执行官（CEO）李想，由理想汽车的运营主体北京车和家信息技术有限公司全资控股。公司最终受益人为李想。
沈晖：我反思过很多次了
无独有偶，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖3月27日也在社交媒体提到反思。
“最近大家都比较喜欢反思，2020确实是会对大家比较困难的一年。我过去担当运营责任的时候，经历过非典对中国经济的打击和日本福岛核泄漏对世界汽车供应链的打击，反思过很多次了，关键还是企业的基本面做好！”
沈晖为这段话的配图除了两张威马汽车的推广，还有一张巴菲特的英文语录：退潮后才知道谁在裸泳。
随后他又自己留言“深刻的反思一定是私聊，不是对公众说的”。
前布加迪设计师加盟华人运通
3月27日，华人运通宣布前布加迪设计师卡米拉·科罗普（Camilla?Kropp）正式加盟，出任旗下豪华智能纯电汽车品牌高合HiPhi多维感官设计中心首席设计师，负责色彩、内饰用料等方面的前瞻性创意设计和应用，与多维感官设计中心的国际化团队共同致力于高合HiPhi的感官体验创新与高端定制升维。
科罗普曾深度参与布加迪Veyron、Chiron、Divo三款量产车及限量定制车型的设计。她毕业于全球艺术与设计大师的摇篮皇家艺术学院（Royal?College?of?Art），拥有近20年的汽车设计经验。自2013年起担任布加迪的色彩与材质设计师，在色彩与材质应用上打造动感优雅的极致体验。
科罗普亦参与布加迪专属精品定制和生活方式营造，作为独立设计师设计了诸多国际高端家居产品及展厅，这使她的设计能够超越传统设计框架，呈现出艺术与功能性的完美平衡。
高合汽车设计副总裁兼多维感官设计中心负责人尼古拉斯·岳表示，“她的加入不仅会让我们的感官设计体验更为多元化，也将给高合HiPhi?1的个性化定制与配套精品的匠心打造注入活力，创造更多可能。”
前途欠薪
本周多家媒体聚焦前途汽车欠薪事件。
未来汽车日报报道，在公司多次调整员工的工资发放时间并拖欠数月后，前途汽车的部分员工在近日前往公司，“驻扎”在大厅讨要被拖欠的工资。
报道提及多位前途汽车员工表示，部分岗位从去年7、8、9月停发工资。前途汽车董事长陆群随后在给员工的回复中表示：“公司经营困难，给同事们带来的生活困难，我非常抱歉。”同时，他认为采取极端手段，破坏公司的正常工作秩序，“我是不会接受的，试图用这样的方法获取利益，不可能”。他还透露，近期公司已经有了新的进展，“后面的恢复和改善还会继续，前途依然光明”。
中国经营报报道提到，3月23日陆群与部分讨薪员工面对面进行了沟通。对于员工提问何时能结清工资，“我怕我也不知道，但我们有一个预期。”陆群如上回答道。“说是4月份会有5000万元的融资，5月份会有上亿元的融资，但到现在还不确定。”一位参加沟通的员工向记者表示。
蔚来已落地51城123座换电站
3月27日下午，在NIO?Power?2020线上沟通交流会上，蔚来电源管理副总裁沈斐博士分享了NIO?Power体系发展至今所取得的进步与成就，并共同探讨了目前电动汽车用车补能的诸多痛点，以及蔚来NIO?Power体系所能为用户提供的解决方案和全新的增值体验。
沈斐表示，在各大车企纷纷推出长续航车型，续航里程不断增加的同时，充电不便的问题也更加突显，更长的充电等待时间、充电位被油车占用，以及多种第三方充电桩不兼容等问题，让电动车用户的充电过程更加痛苦。
截止2020年3月，蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000台。自免费换电开放以来，累计扫码换电已超过30万单，换电渗透率达48.1%。
迈入第四个年头的NIO?Power在完成构建基础服务体系的基础上，也正不断迭代。“可充可换可升级”的智能补能服务体系将为用户创造新的用车体验。
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