1.气门是控制进出发动机空气和可燃混合气体的阀门通道，普通发动机的气门开闭时刻和气门升程是固定不变的（可能由于惯性的影响而有稍微的不同）。但发动机的转速变化范围较大，固定的配气相位和气门升程不能将发动机的性能发挥到最佳，于是才有了各种各样的可变气门技术。各种可变气门技术都有其特点和共同点，共同点就是气门升程可变或气门正时可变两种。各自的特点无非就是实现的机构不同，有的是机械式的，有的是电子式的，辅以液压类构件。
2.可变气门的关键固然是变，变得就是气门的升程和开合时间，已达到发动机在不同的工作时间内获得相应的进气量。
3.简单来说理论上，进门打开时排气门必须关闭，相反的排气门打开时进气门关闭。但这样做的话效率反而降低，因为活塞都是以单一方向旋转的，当排出废气时，进气门可以提前打开，这时废气在活塞的推动下已经在向外排气，汽缸内的气压下降，进气门的空气会被吸入汽缸，而不必担心废气会从进气口排出；同理，当进排气门都关闭后发动机就要进入压缩阶段，但是一般情况下，这时气缸内的空气其实并未处于饱和状态，所以，在压缩的初期，进气门依然可以处于打开的状态，以吸入跟多的空气，这就是气门延时技术。延时的时间和气门的开合度是在一定范围内，人为可控的。
4.不同的厂商对发动机设计不同，有些更是专利，所以就算两台不同品牌汽车同时标榜着可变气门，但采用的方式可能完全不同，所以相对应的效果也不同。
5.气门可变的目的就是为了改变进气量，以达到降低油耗和提升效能的。汽车在行驶过程中总要遇到怠速、加速、匀速和减速这些基本过程，如果所有的过程是使用非可变气门的话，就会降低性价比。譬如，在汽车刚起步时，如果这时候吸入大量的空气，那么这个时候空燃比就会下降，发动机处于希燃的状态，扭矩提升缓慢，转速提高但动力不足，无法迅速的换挡，这样只有费油。相反，在高速公路上行驶时，这时如果空气不够，汽油就无法充分的燃烧，也会很费油。
6，事实上目前来说，市面上出来的许多新一代汽车都带有可变气门技术，已经很普遍了，欧美日本都有，只是名字有点不同，一般会采用VVT这个缩写来表示，不管它是VVT-I还是DVVT都是可变气门，只不过采用方式不同，但原理是一样的。
7.这是几比较经典的VVT技术：
丰田的VVTL-I，就是在原来的VVT-i引擎上的凸轮轴，增加了可以切换大小不同角度的凸轮(凸轮)，也利用"摇臂"的机置来决定不同角度的凸轮，而作到"可连续式"地改变引擎的正时、重叠时间(重叠相位角)与"两阶段式"的升程。只是VVT-i是用电动方式来驱动控制盘controller，而Vanos则是用油压的方式，两者皆能跟著不同引擎转速来达到气门正时的连续性变化。
本田的VTEC引擎一直是享有"可变气门引擎的代名词"之称。它在一支凸轮轴上有2种，甚至3种不同角度的凸轮，中低转速用小角度凸轮，高转速时切换成高角度的凸轮，所以同一发动机上才有两种完全不同性能表现的输出曲线。在遭受“stage式可变气门引擎”的批评以后，本田的工程师开发了新的i-VTEC系统，也跟VVTL-i一样地组合出"可连续性"变化的气门正时与气门重叠时间，而i-VTEC身上也用上金属正时链条；为了进一步改善低转速扭力与高转速时更直接地换气，i-VTEC也加上可变进气歧管为标准装置
宝马760i上的电子气门（Valvetronic）也是宝马公司的一项革命性技术，属于可变气门技术的一种。电子气门技术就是直接靠电子控制进气阀门开启的深度来控制进气量。当踩踏油门时，讯号以电子、数字方式传送给了发动机阀门上端的步进电机。步进电机接到讯号后会作适度转动，经由一套额外加的轴、活塞顶上的摇臂、挺杆改变进气阀门开启的深度，驾驶人油门踩得大，进气阀门便开得深，油门踩得小，进气阀门便开得浅。电子气门发动机进气阀门开启深度最浅0.25mm，最深可以到9.7mm，相差近40倍，然而从最浅变化到最深，电子气门整体机构所需要的反应时间大约只要0.3s 。
