关于4G系列发动机的小知识2007-04-16 19:181.6升搭载三菱4G18发动机
这款经典的4G18常见于国内的菱帅身上。在国内1.6升发动机群中，这款4G18发动机的74千瓦100马力的数据属于比较突出的。这款4G18特点就是低转速扭矩爆发充分，更适合于城市道路的行驶，同时保证了燃油经济性。总体而言，这是一款产量大的皮实发动机，使用起来简单、省心。
● 1.8升搭载三菱4G93发动机
国内产的这款4G93是DOHC结构，为了适应国内燃油情况去掉了缸内直喷技术，压缩比可以适应93号汽油。100千瓦功率和136马力的数据中规中矩。4气门结构和DOHC结构使得这款发动机最大功率爆发的比较晚——在6500转左右。意味着这是一款高转速发动机，建议换档转速在3000至3500左右，这时候正处于4G93扭矩爆发转速区间，发动机工作平顺性最好。
● 2.0升搭载三菱4G63发动机
估计看到了4G63几个字很多朋友的眼睛都红了，脑海里浮现的是LANCER-EVO的强悍红头4G63发动机。呵呵……不要再YY了，骏捷的这款4G63不是性能版本的，而是去掉涡轮增压和减低压缩比的SOHC民用版本。从数据上看，这款4G63功率并不强悍，SOHC结构和4气门配合很特别，4气门可以满足高转速的需求，而SOHC结构弥补了低转速扭矩的不足。可以这样理解，虽然最大功率比4G93要低，但是这款4G63发动机比4G93更适合中低转速转速发力，同时高转速也不会出现2气门的那种彻底乏力感，全面性比4G93要好，是一款综合性能比较出色的发动机。
● 购买推荐
经常城市道路行驶的朋友：1.6升——扭力爆发早，适合走走停停的城市道路
偏重高架环路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4气门结构适合高转速巡航
追求综合性能：2.0升——SOHC和4气门配合，全面性能更平衡，适合综合道路使用
该车搭载的三菱4G18发动机已经是元老级发动机，配合五挡手动变速箱表现平平，驾驶中，发动机转速在2300转时动力比较猛，但后劲不足。在车速达到每小时80公里或更高时，发动机功率明显减弱，同时，风噪开始明显增大，并且“与速俱增”，可以看出哈飞赛豹在空气动力学方面的工夫没有做够。 带速不平稳,瞬时的爆发力不强,高转速发动机,不适合国人的驾驶习惯和路况.噪音大,发动机与变速箱的匹配有问题.
其实这款所谓的三菱发动机实际是沈阳东安发动机，在引进三菱技术后生产的，并不是进口三菱发动机，也不是三菱的国产发动机，实际就是东安发动机。
哈飞赛豹的油耗还是很惊人的，行驶860公里消耗燃油70升，百公里油耗达到8.4升。如果在市区开的话，肯定突破10升。
为了保证赛豹的品质，哈飞汽车仅用于安全性试验的车辆就达到了百辆之多，而且许多试验都在欧洲完成，通过英国MIRA公司的权威检测，达到了所有欧洲法规和中国法规的标准，填补了7项国内空白，安全性还是值得称道的。
EVO已经演化到9代，14年历程EVO“九经考验”，14年里，车身变了，尾翼变了，底盘变了，变速箱变了…… 唯一不变的是4G63--那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。
平民的4G63
4G63不像雷诺F1赛车RS26发动机那样居于圣坛，让人不住仰望。虽然出道的近20年m4G63给了我们一个又一个惊喜，但是4G63彻头彻尾是一款平民的4G63。不单在EVO上我们能找到他的身影，在Lancer等民用车上，他依然是个绝对主力——甚至包括很多非三菱品牌，例如国内中华、奇瑞等车型。
这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思，一款民用发动机居然能够为EVO这样骄傲的车型配套。
当然，EVO采用的红头4G63绝对不等同于民用版4G63，在缸盖的设计上，EVO版采用了DOHC双顶置凸轮轴的设计，有别于民用版的SOHC；而进气方式也不尽相同，民用版采用的是NA自然吸气方式，而EVO版则为之提供了狂暴的Turbo涡轮增压器；这两项改进带来的外围改进也有很大不同，牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统、活塞连杆……
但不论如何改变，4G63依然是一款“草民”出身的发动机，“民间高人”的形象与WRC精神非常合拍。
简单的4G63
有高人对EVO试车之后发出感慨：太快！太简单！
或许这时对4G63最精炼的评价。4G63就是这样一款简单的发动机。
与高科技武装的欧洲车相比，EVO简单得让人难以置信，直到04年底，他才姗姗来迟地配置上MIVEC(MitsubishiInnovative Valve timing and lift ElectronicControl)可变气门正时系统！再借你一个脑袋也难以想通！
但简单并不是坏事，在机械的行业里，没有什么能够比结构简单更可贵的。也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜，因为结构简单才能更可靠。
进取的4G63
14年来，EVO的演化都是围绕着4G63而来。
不妨看看这个数据：最大功率方面，1代EVO为250ps，之后每代小幅提升10ps，直至日本法规上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm；4代大换代之后跃升到360Nm；在最大功率已达到280ps的上限之后，4G63的潜力挖掘便转向了扭矩，9代更是跃升400Nm……
数据面上的信息过于古板，事实上每次换代时，4*63的结构都发生了细微的变化。
1代**9A和2代CD9A发动机压缩比值为8.5，到3代CE9A时小幅提升到9，为此4G63重新设计活塞、涡轮，外围也配合进行了强化，冷却系统得以补强，拓大排气管直径以降低回压；5代CP9A又对活塞进行轻量化处理，拓大涡轮口径；6代CP9A对活塞再度强化，利用机油强制冷却的方式降低活塞温度，提升活塞耐爆震极限；并再度利用钛铝合轻金制造涡轮，降低50％回转惯性力矩，提升涡轮灵敏度。之后7、8代CT9A的进化围绕着涡轮大做文章，并在8代并首度引AMIVEC可变气门正时系统，挖掘了4G63的极限。
因此可以说，4G63的进取造就了EVO的进取。
包容的4G63
4G63引人致胜的不只在于速度，更有其深不可测的潜力，这让改装界大为振奋。
仅仅是解除限制，进行简单的外围改装，4G63立刻突破300ps，而对涡轮进行轻微改装之后，最大功率突破400ps也轻而易举，坊间深度的改装可以达到500ps。而日本JUN、HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps，HKS改装的狼花EVO VII至今是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。
绝唱的4G63
历经9代变迁，4G63渐显老态。
这么多年来，一直让EVO坚持采用2.0L 4缸发动机的一个理由是，老冤家斯巴鲁Impreza STI一直采用EJ20水平对置4缸发动机与之抗衡，高手过招自然有高手的潜规则。可是，05年底，斯巴鲁这厢突然将EJ25塞给了新的Impreza9代，排量跃升到2.5L。英雄最叹无对手，三菱便是面临这样的局面。
