武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙首先开始动工。全长约1068.8公里，投资总额1166亿元。2009年12月9日试运行成功，将于26日正式运营。列车最高时速可到394公里，全程票价分三等，在490~780元之间。 将于１２月２６日开通运营的世界首条时速３５０公里的高速铁路，１８日宣布在武汉－广州沿线开始售票，揭开了中国交通运输市场激烈竞争的大幕。 全长１０６８．６公里的武广客运专线，是一条与京广铁路南段并行的高速铁路客运新干线。从中部中心城市武汉至南部最大城市广州，纵跨中国南部的列车行程将由目前６３０分钟左右缩短至１８８分钟。 除时间优势之外，客运新干线换乘的快捷、舒适和安全性，不仅对公路客运市场形成了巨大的冲击，也对航空客运市场带来了前所未有的挤压。 １０月９日，武广客运专线试运行成功之后，中国国内各大航空公司纷纷宣布下调价格，以吸引客源。武汉至深州航线的机票价格直线下滑，跌穿３００元关口，最低降到了２６０元，比京广铁路的火车卧铺票还便宜。在武汉—广州、长沙—广州航线上，各大航空公司也纷纷推出特价票，票价最低到了三折。 １７日，在中南地区航线航班最为密集的中国南方航空公司，在武汉、广州等地同时宣布正式开通武汉至广州“公交式”空中快线，以应对开始对外售票的武广高铁。从当日起，每日８时至２３时，南航将有３０个航班分别穿梭于广州、武汉和长沙之间，提供“公交式”航空服务，而且武广航线的特价机票，最低卖到了１９０元。 刚刚开始对外承接订票和自助售票的武广高铁客运专线，武汉至广州南站一等车厢票价７８０元，二等车厢票价４９０元；武汉到长沙一等车厢票价２８０元，二等车厢票价１７５元；长沙至广州南站一等车厢票价５３２元，二等车厢票价３３３元。 “高铁５００元左右的票价，在我希望的范围内。”准备在武汉新开张的自助购票网点购买武汉至广州客运专线票的吴斌说，“乘火车免去了城市两端往返机场及复杂安检的不便，即便票价比打折机票贵一点，我也能接受。”这位常年依赖飞机往返于粤汉间的外贸经营商甚至认为，与民航相比，高铁有明显的竞争优势。 随着中国铁路连续几年大规模提速，特别是列车动车组的开行，各大城市间铁路交通“夕发朝至”格局的形成，中国铁路运输已经对民航市场构成了挤压的态势，中国民航机票一度“无折扣”早已被悄然打破。 改革开放之初，在中国内陆率先发展起来的高等级公路，首先对铁路运输造成巨大的冲击。一度宣布停运的湖北汉宜铁路，就曾因汉宜高速公路的开通而创造过一列火车只拉７名乘客的历史。在２０世纪末期的２０多年间，中国铁路基本上因管理体制保守、投资模式单一、技术发展落后而处于一种“老牛拉慢车”式的困难境地。 金融危机以来，中央政府投入的４万亿人民币及地方配套的１８万亿人民币，相当一部分投入到交通运输行业。原本计划在未来１１年完成的４万公里铁路建设目标，在２０１２年前就要完成９１％。 “彻底摆脱历史困局的中国铁路，对公路交通和民航交通的挑战远远不只是客运市场。”湖北省公路管理局副局长郭辉说，全国铁路货运量约占全国内陆货运总量的１５％，目前多数货运仍靠公路运输完成，这是由于铁路长期采用“客货混跑”的方式，客运和货运面临互相干扰所致。尤其是春运时期，为保证最大限度运输旅客，铁道部门往往停开一切货运列车。 长期关注中国交通发展格局建设的郭辉说：“未来两三年内，快速发展的高速铁路在分流客运之后，全国铁路潜在的货运能力将得到充分释放，公路运输受到的冲击将比目前客运市场受到的冲击更大更严重。”他认为，未来公路与铁路的发展应该从竞争走向融合，如何实现二者的“无缝对接”与协调发展，已是规划专家不能忽视的问题。 但南航总经理司献民认为，高速铁路给中国航空运输业带来的挑战更大。上海—武汉高铁开通后，南航在这条航线上的周承运量锐减；北京—太原高铁开通后，南航沿线的周承运量骤降。他说，到全国“四纵四横”高速铁路网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被其覆盖，８０％以上的民航运输市场因此会受到冲击。
武广高速铁路采用的是德国技术,可以称之为真正意义上的高速铁路.其设计时速达到350公里,这与我国许多客运专线采用250公里的准高速铁路有区别.之所以许多客运专线采用250公里/小时而不采用250公里/小时,是与投资成本有关.我们许多人会将250公里/小时的铁路称为高速铁路是有些问题的,称之为准高速铁路更为妥帖.京津城际铁路虽然采用350公里/小时标准建设，但由于其属于城际铁路性质，且具有很强的实验场性质，故严格意义上讲不能称其为中国进入高速铁路时代的标志。
其次，高速铁路不仅与“路”有关，还与“车”有关。我国的“国产化”原则便决定了所有的车必须由国内生产。于是我国由南车四方，北车唐山、长客分别引进四种技术，这便是CRH1、CRH2、CRH3、CRH5的由来。但由于众所周知的原因，各国对中国高新技术封锁严重，除北车唐山厂是引进350公里级别动车外，其他三种型号均为250公里级别。但由于青岛在动车人才方面实力雄厚，故南车四方厂有能力将CRH2从起初引进时的250公里级提升到350公里级。即使青岛四方人才济济，但据朋友介绍，当年他们根据日方图纸进行第一列安装时，仍然发生了整列安装完毕后却剩余一山没安进去的零件的笑话，只能将原装整列进口的车卸了进行细致分析后才初步学会组装。从这一点我们可以看出，生产动车绝不是一帆风顺而是摸着石头过河。今天跑在武广线上的CRH2C的22列动车也是在吸取了京津线上的CRH2C的经验教训改进而来的。武广高速铁路的通车，也迫使南车与北车加速其350公里级动车的研制与生产，试想，如果出现了只有路而没有车的局面，难道我们还要在350公里级的铁路上跑250公里的车不成？如今武广线上的350公里级动车依然捉襟见肘，这一点从青岛至济南间停开250公里级动车支援武广线可以看出。最近北车已经上市，但愿可以改善其每月区区的4列产能，否则京沪高速铁路就真尴尬了，难不成真要把T字头的“特快”开上去不成？当然这只是个笑谈。从这些我们可以看出车对于350公里级真正高速铁路的重要性。没有车的高速铁路绝对不能说中国进入高速铁路时代。
从上面的两个方面我们可以看出，武广高速铁路无论从什么方面，都无可争辩的成为我国真正进入高速铁路时代的标志。
