首先要说明的是我国的电气化铁路是交流供电系统，不同牵引变电所以及同一牵引变电所不同供电臂（是指变电所输出侧沿铁路上下行两个相反方向分别供电的回路）之间接触网相位是不同的，在这些地方设置有电分相设施。在接触网电分相处铁路两边相应设有“禁止双弓”“断”“合”等提示标牌。实现方法有两种：
A.通过在接触导线上安装分相绝缘器的方法，需要安装三个同样的分相绝缘器来实现，其上方的承力索也需要对应用悬式绝缘子把分开电气关系，这样这段接触网只有机械连接而没有电气连接，机车受电弓可以直接滑过去。这种电分相的优点是无电区距离短，机车无电滑行距离短；缺点是分相绝缘器在接触网上形成硬点，容易引起弓网故障。适合于山区铁路或速度低的普通铁路。
B.通过架设类似于八跨绝缘锚段关节的方法来实现，八跨中间的锚段不带电。机车受电弓由有电区进入无电区再进入下一段有电区。缺点是机车需要滑行的无电区长，优点是分相处接触网上没有硬点，机车可以高速通过。适合于提速干线和客运专线（含高铁）。
现在回答你的问题：
1.机车无论通过上述哪种电分相都必须是在只升单弓，电路卸载（主断断开）的情况下通过，并不需要降弓运行。过分相时主断断开前司机操作手柄回零，牵引电机从这时起并不工作只是随着列车惯性及自身惯性继续转动而已，直到过完分相司机重新提起手柄加载为止。
2.机车上有蓄电池但只是供给控制电路和照明电路而已，唯一由蓄电池供应的动力负载是小风泵电机，用以机车在风缸压力为零时给小风缸泵风升弓之用（机车长时间停放漏风或维修时人为把风放完）。
3.不会
4.应该是机车直供电的意思吧？不具备机车直供电能力的机车，牵引客车时客车的电源和机车没关系；只有在带机车直供电能力的机车在牵引需要由机车直接供电的空调客车时，机车在过分相的时候是不会给客车供应DC600V电力的，但客车上有蓄电池所以乘客不会发觉停电的那个瞬间。
首先我觉得不会出现接触网接触时断时续的问题，因为这样一来火车的灯不是一闪一闪的了，我做过火车没发现有这样的情况！而且接触竿是顶着电源线运行的，还有要是上坡的时候断一下即使有惯性也跑不了吧！
假设：
1.在电弓与接触网短暂断开时，机车的电机会立即停止运作而完全靠惯性行驶！
2。火车不需要蓄电池之类的设备保证能在电力瞬断的时候持续供电，因为火车的速度这么快即使有电力瞬断也不会有影响！
3。你也说是瞬断啦，跟频繁启动没有区别，所以不会损坏！
4。不会，车厢用电小，有后备系统。例：即使停电，车厢仍可以正常照明。
