第一点来说，其实很多发动机都是在低温的的条件下完成的，但并不是所有的组装都是在低温条件下完成的，只是有的一些部件是在低温的条件下完成的。所以，也就是说，要完成发动机的组装，并不是所有的部件都是在低温下完成的，知识有的零部件的组装需要在低温的条件下完成的。
第二，当我们在组装发动机的时候，是需要把不同的孔轴联合起来，而且还需要考虑到不同部件组合之间的缝隙的大小，这个时候我们的组装的难度就会比较大的，也就是说，这个时候我们在低温条件下装配的时候，在发动机发动的时候就会变得严丝合缝，也就是我们经常所说的为什么要在低温下组装是一样的道理。
第三点来说，我们的发动机是在生产线上面生产出来的，并不是所有的生产步骤都是在低温条件下完成的，因为这样并不科学，有的部件其实是不需要在低温状态下完成的，而且，我们人类也不能长期在低温的环境中完成我们的工作。
最后，我们一定要了解发动机组装的各个步骤，这样才能从发动机的工作原理出发，明白各个步骤的配合是怎么产生的。
俗话说，日本发动机是在低温环境下组装的。考虑到材料的热膨胀和冷收缩特性，低温装配的发动机在工作时可以获得较好的紧凑型。这种说法完全正确，但也相当片面。事实上，不仅日本发动机是在低温下组装的，其他品牌的发动机也是在低温下成功组装的，组装的部件也不是整机。有些零件需要在低温下装配。
一台好的日本发动机如何组装？在讨论这个话题之前，我们首先应该了解发动机的装配结构。发动机与轴通孔结合形成一台完整的机器。有些需要铆接，有些需要用螺钉拧紧。在满足孔与轴的配合连接时，应考虑不同零件的不同间隙尺寸，如活塞与气缸体可视为“孔与轴”的连接，间隙不宜过大或过小。合理的发动机间隙产生初衷可以分为间隙配合、过渡配合和过盈配合三种。
过盈配合需要在低温下装配。低温装配后，发动机可以在高温下工作，达到完美的配合，所以一般过盈配合生产的发动机零件是相当可靠的，但我们需要知道的是，零件的过盈配合并不是整机。低温下不能再装备发动机。一般汽车企业都会专门设置发动机装配线。工人每年不能在零下几十度的低温下工作，这不仅生产成本高，而且是不必要的。
过盈配合的基本目的是减小发动机零件之间的间隙。使用低温设备或温差设备可以解决这一问题，但只有这样才能保证发动机的高品质。保证高精度锻造工艺也很重要。日本汽车在线切割和精密切割方面做得很好。同样的切割标准比欧美更严格，钢的冶炼强度也.不低。从根本上说，日本发动机的生产工艺足够强大，这是由基本的精密工艺决定的。而且，不仅这两个方面，日本的汽车技术在使用上相对保守，缸内直喷和涡轮增压技术在近两年才投入使用。与激进的欧美车企相比，日本的汽车保守主义也保证了足够优秀的发动机性能能力。
