国产2.0T发动机与合资同排量发动机对比，水平可达到一线阵营但排名并不是非常高。
在内燃机与变速箱技术领域国产 汽车 工业水平有非常大的进步，但客观评价仍以一线机头存在一定差距。且其中长安蓝鲸2.0T与红旗HS5的一汽2.0T水平偏低，这两台机器并没有代表国产一线发动机的能力。
这就是蓝鲸2.0T和红旗HS5-2.0T发动机的水平，这两个重量级国企真没有拿出过什么优秀的作品。至于变速箱长安至少有东安6AT和DCT，一汽红旗有什么变速箱呢？貌似都是采购的爱信，所以这一品牌没有资格代表国产 汽车 的技术水平，充其量是品牌价值高一些罢了。真正能代表国产优秀2.0T的发动机，以下两台应最有说服力。
1：长城4C20系列的E20CB，这台2.0T发动机有高压缸内直喷、DVVT、双平衡轴、缸盖集成排气歧管以及声学正时链条等技术，通过这些技术不仅实现了不错的NVH表现，同时也有不错的性能表现。最大功率167kw、峰值扭矩387N·m、最大扭矩转速1800-3600转，动力参数比较理想，变速箱匹配的又是长城德尔福合作研发的7挡湿式双离合，两大总成匹配后至少能驱动一些整备质量达到中型车水平的SUV在7秒挡破百，性能说明一切。
2：广汽4B20J1型2.0T发动机，这台机器的技术主要也是缸内直喷和DVVT等，不过增压器使用了比较特殊的单涡轮双涡管，这种技术可以让最大压力持续范围更快且介入转速更早，对于动力的提升会有较大效果。最大功率达到185kw、峰值扭矩高达390N·m、最大扭矩转速1750-4000转，这台发动机的动力水平可以说是目前国产车最高水平，高于如此压榨性能也说明了对于技术是有一定自信的，这台机器在经过一段时间的市场验证后只要足够稳定则可以评价为国产最秀2.0T。
以上两台国产2.0T发动机不仅参数漂亮，且装备的量产车表现也比较理想；如以此作为标准与合资品牌2.0T对比的话，德系以大众 汽车 为主的2.0T发动机基本都在其水平之下，因为这些国产发动机是在保证质量稳定的前提下实现高功率大扭矩，而德系发动机低功率质量稳定但高功率版多多少少都会存在些机油方面的问题。至于日系韩系发动机不值一提不再赘述，剩下与这两台国产2.0T水平相当且有多款能超越的合资品牌是美系，其中实现超越的是GM-LSY/LTG。
LSY2.0T发动机采用了通用 汽车 善于使用的智能变缸技术，在实现低油耗之后也还有177kw/350N·m的参数，以这台机器匹配轿车仍会有不错的动力表现，比如君越迈锐宝XL都可以实现7秒破百的高性能。
LTG发动机更适合SUV，尤其是大扭矩普通涡轮增压器的版本，最大功率191kw、峰值扭矩达到400N·m，增压器最大压力在3000-4000转之间，介入转速1000左右；其特点为1000~3000转代步转速期间加速平顺且大扭矩仍能保证高性能，超过3000转就有些脱缰野马的味道了；搭载这台看似参数很怪异的发动机的SUV，参考昂科威仍能在7.5秒内破百。
这种特殊的调校还是要比国产2.0T发动机有些领先优势，国产发动机的研发方向与量产机特点像是德系发动机但是实现了超越，下一步能融合美系发动机的优点则能实现全面超越。至于变速箱目前没法竞争，东安AT长安自己不用，盛瑞AT第二代的表现仍是差强人意，而以比亚迪长城长安江淮传祺等车企为例又只研发DCT湿式双离合；这与有自主研发AT变速箱的美系车存在差距，德系车使用的湿式双离合水平与国产车相当，至于CVT是一种不值得讨论的变速箱。
在燃油车时代国产车少数品牌应站在了国际第一阵营，但是想要超越诸多老牌德美系车企仍需努力；然而燃油车已经在倒计时，所以国产车需要的是在新能源领域弯道超车，研发方向是所谓的“新四化。”
长安蓝鲸发动机质量与其稳定性已经反超汉兰达2.0T发动机。奇瑞1.6T发动机一直出口美国等等，同价位绝对超过合资，不知道一些跪舔合资们的心态对洋大人是祖宗，一直无视国产的巨大进步，我们的许多工业技术产业已经反超欧美，跪舔们一直享受真国家进步的果实，但是他们的脑子一直是向着鬼子
差距不是一般地大！
很多车友还是认为，国产车虽然进步很大，但是在核心部件，特别是发动机方面，还是合资的好。不得不承认，合资车起步早，技术更稳定，所以很多人买车时是直接不考虑国产车的，都相信大众丰田等合资合资车。
我们来看看蓝鲸2.0T发动机吧，这款发动机曾获得“十佳发动机”称号，就拿CS95来说吧，发动机可以爆发出233马力，最大扭矩360牛米，这数据非常牛，而且这发动机也搭载在10万+的车型身上，老百姓都能买得起。
再来看看合资品牌，就拿销量比较大的大众来说吧，EA888发动机早已闻名于世，那它数据多少呢？就看看2.0T的途昂吧，最大可输出马力220，最大扭矩350牛米。蓝鲸2.0T发动机，早已超越了大众2.0T了。
当然了，这只是三大件的其中一件，在变速箱上，不可否认还有差距，国产的变速箱跟合资的差距有点大！
长安蓝鲸2.0t发动机搭载在长安CS75plus和Cs85等车型上，红旗HS5也搭载了2.0t涡轮增压发动机，目前这两款2.0t发动机在国产车型中表现不错，合资2.0t发动机车型有大众的途观L，丰田汉兰达，福特锐界和本田冠道等车型，这些车型都是主流车型，品牌力和产品力非常突出，在同级别竞争力都很强，相比国产2.0t车型优势非常大，具体表现可以通过销量和口碑进行分析
长安CS85是新晋车型，整体的外观颜值很突出，2.0t车型的动力水平和稳定性都不错，价格水平不高，性价比很突出，丰田汉兰达是很有实力的车型，多年来口碑和销量居高不下，在同级别基本没有对手，两款车型的实力差距明显，还是有很大的追赶空间
红旗HS5品牌力很强，车型实力也很突出，作为国产豪华SUV车型，目前热度非常高，处于供不应求的状态，大众途观L基于老款途观打造，整体的实力很强，影响力也很大，两款车型各有各的特点，2.0t发动机之间的博弈，大众途观L更有优势，整体的动力更加充沛，更有后劲
总结：目前国产车整体的进步速度很快，可靠性和稳定性也非常不错，相比合资车型性价比更加突出，还是很有竞争力的
现在看，发动机基本和合资的没有差距。甚至比日系还要好。主要问题还是在变速箱上面。无论是at还是cvt都有不小差距。加油吧！自主车。
长安的蓝鲸发动机2.0T的表现还是不差，在国际发动机方面，也可以排在中上水平，红旗的HS5发动机实际表现相对一般。而与合资 汽车 个比，一定要看是那家车企了，长安的蓝鲸2.0T发动机可以超过丰田的2.0T发动机，还有如奔驰和宝马这些 汽车 的发动机。
长安蓝鲸2.0T高压直喷发动机，有171KW的功率，以及360牛米的扭矩，最大扭矩在1750至3500就可以有最大扭矩了，同时有超高的燃烧效率，燃油经济性也是不错的，但是超高燃油经济性一般会带来发动机的数据表现相当一般。使用这台发动机的长安SUV车型，百公里加速可以进入8秒以内。
红旗的HS5发动机为CA4GC直列四缸涡轮增压直喷发动机2.0T，它的功率为165KW，扭矩为340牛米，发动机的参数更是一般，而此车的百公里加速为8.7秒，匹配的是手自一体6AT。
来看一下合资的发动机，如丰田的汉兰达发动机，2.0T的功率为162KW，350牛米的扭矩，再来看看大众的2.0T发动机，它的功率为高功率版本162KW，同样也是350牛米的扭矩。所以从这里看出来，2.0T的发动机，国产主流已经优于合资主流发动机了。差距并不在于发动机，更多的是 汽车 的综合调校技术了。
个人观点儿，希望可以为这位朋友提供一些小小的参考吧。当然了，发动机也只是看看参数的。与变速箱的匹配度，发动机稳定性表现，都有很多技术性的东西在里面。
这两台发动机并没有代表国产最先进的研发，只代表了所使用了国际先进的技术！
但是作为家用车领域，这两台发动机已经够用，家用已经难以轻易坏了！
国内 汽车 故障率持续改善，查看研究机构的结论就知道了，而且这个月国家规定家用车10年内不再一年一检，每两年一检，至少可以说明质量已提升50%以上的自信！
目前哈弗，风神，广汽都发布40%以上热效率的发动机，至少作为某些专利我国已处于领先阶段，广汽42%热效率的2.0发动机至少是国际领先了！
以上是中国 汽车 工业和发动机方面知识，希望可以帮到你及所有人！
我的观点，，一此类冒充内行的混账严重诱导国内消费取向。一定要到现场亲身体验才是硬道理。
只要是一汽研发，应该都差不多。
其实发动机现在差距都差不多了，但电脑板的调效真的很差，所以国产车一般都有点费油；还有一个是车漆面。
凯迪拉克故障率高吗
凯迪拉克故障率低。综合素质可以给“高赞”知识点:评价一辆车的好坏，要参考PPH的100辆车的故障率，其概念是某辆车100辆车故障的概率；这是用来判断质量的主要参考因素之一，其次是分析车辆是否存在“常见故障”，因为各种常见故障往往不包含在PPH数据中。所以判断凯迪拉克的好坏，我们先来看看6款合资车的真实表现。CT4-97ct5-163ct6-168xt4-105XT5-215XT6-57这是最新的PPH数据。六款车中，只有XT5的故障率略高。问题主要涉及汽车系统和装配流程，但更多时候，服务是有争议的。这些问题真的很有意思。要知道，这些车都是用同一个发动机，变速箱只有两种选择。XT5用户似乎很挑剔。当然也有可能是这辆车的质量控制出现了一些问题。排除常见故障，发动机通用汽车凯迪拉克、雪佛兰和别克，轻奢级和更高标准选项的量产车正在被替换为“LSY-2.0T”。这台发动机没有任何问题，因为不存在烧油、漏油、机油润滑和增加的问题，质量足够稳定。而如果一定要找缺点的话，智能换缸的瞬间也只有微微的挫败感。当然，如果不注意观察，还是不容易发现。在低功率巡航过程中，发动机从四缸切换到两缸，反之亦然。这样的设计比较省油，巡航行驶时的动力需求也比较低。两组气缸的运行可以满足动力需求，减少喷油次数可以有效节油。技术特点:tripower阀门管理技术也是一项节油技术。大家都知道米勒循环或阿特金森循环发动机省油，因为它的压缩比小于膨胀比；比如米勒循环在压缩冲程会延迟关闭进气门，在活塞上行的初始阶段会有部分混合油气被挤回进气歧管。这是否意味着油耗(排量)降低？这就是答案。LSY的进气门在节油模式下可以半开，进气量可以减少很多；喷油量是按照进气量与14.7:1的比例来计算的，所以喷油量会随着进气量的减少而同步减少。说白了就是在节油模式下“减少排量”，技术水平比较高。在油耗方面，凯迪拉克已经超过了同级别的欧系和日系车。基本参数:最大功率174kw，最大扭矩350N·m(1500~4000rpm)；相比老款LTG-2.0T的高级版有些弱化，尤其是最大扭矩低了50N·m，显得有些夸张。而老款发动机400n·m的最高标准是在2750~4000rpm范围内保持峰值，昂克装备的LTG在3000rpm达到峰值，扭矩(增压压力)在1000/3000rpm范围内线性增加。那么这台机器在中低速时的输出功率其实是低于LSY的，因为这台机器只需要1500转就可以达到350n·m，同样转速下扭矩越大马力越大。所以LSY在性能方面也有不错的表现，这款机器可以给予很高的评价。排除常见故障变速箱通用汽车曾经最大的问题是“6AT”变速箱的顿挫和异常磨损。第二代车型设计，三个品牌的很多车都有同样的问题；比如在即将加速到50km/h的节点，会出现换挡顿挫，随之而来的就是齿轮磨损。这些车型对通用的打击很大，以通用为主的美系车成了“一线二线”；这些问题车不可否认的存在，但在后期升级TCU后也得到解决。重点是第三代机型没有这些问题。6T45系列9at自动手动变速箱应用在凯迪拉克XT系列SUV上，是卧式9at；也就是说匹配的两驱车肯定是前驱，四驱系统也是水平不够的垂直四驱系统，就像换壳的新探险者、先锋、昂科威旗一样。如果只讨论变速箱，相信这些车的用户能给出一个客观的评价；在横向AT车型中，有ZF、通用和爱信三个外资品牌。其中换挡问题最突出的是爱信精机。剩下的ZF-9AT与GM-9AT处于同一标准线上，整体性能并不出色，但至少是名副其实的“AT”。10AT手自一体变速箱用于凯迪拉克CT系列轿车，以及同系列的雪佛兰科迈罗、福特野马、福特Shaker、F150猛禽；这台机器没有理由给差评。换挡速度很快，换挡逻辑清晰。前进档80km/h的十个节点可以到10档，正常加速的感觉相当密集。性能方面，CT6作为一款准大型车，百秒成绩依然是7.5秒，对于一台功率调校全面的保守型LSY发动机来说，这已经是不错的表现了。至于CT4，配备的是纵置8AT手自一体，整体性能比老款ATSL好，也是可以称赞的。重点:凯迪拉克品牌SUV确实缺乏亮点，没有采用探险者或者切诺基那样的垂直四驱，很可惜；但是汽车都采用前后驱动系统，庞大的变速箱和传动系统，合理的前后车身重量设计，所以车辆的操控感在后驱车中也是出类拔萃的，尤其是后轮的随动转向更是引人关注。这是凯车三大总成的技术水平，单就质量可以说相当省心，
凯迪拉克汽车的故障率偏低·综合品质可以给出「好评」
知识点:
评价汽车的质量应当参照PPH百车故障率，其概念为某款汽车100辆出现故障的概率；这是用于判断质量主要参考因素之一，其次则是分析车辆是否有“通病”，因为各类通病往往不计入PPH的的数据。
然后，要判断凯迪拉克的质量，我们来看看6款合资轿车的真实表现。
CT4-97CT5-163CT6-168XT4-105XT5-215XT6-57
这是最新的PPH数据。六款车中，只有XT5的故障率略高。问题主要涉及到汽车系统和装配技术，但更多时候，关于服务有很大程度的争议。这些问题真的很有趣。我们应该知道，所有这些汽车都使用相同的发动机，变速箱只有两种选择。XT5用户似乎很挑剔。当然，这款车的质量控制可能存在一些问题。
发动机常见故障排除通用凯迪拉克、雪佛兰和别克，量产车的豪华和更高标准选项正在陆续向LSY-2.0T转变。这台发动机没有问题，因为没有烧油、漏油、油润滑和增加的问题，质量足够稳定。
但是如果一定要发现缺点，在智能换缸的瞬间只有轻微的挫败感，当然不注意观察也不容易发现。换缸指的是低功率巡航的过程，当发动机从四缸切换到两缸，反之则可以自动切换。这是一个省油的设计。巡航驾驶时的动力需求相对较低。两组气缸的运行可以满足动力需求。减少喷油作功的频率，可以有效节油。
技术特点:tripower阀门管理技术也是一项节油技术。大家都知道米勒循环或阿特金森循环发动机省油是因为它的压缩比小于膨胀比；例如，米勒循环会延迟压缩冲程中进气门的关闭，活塞向上运动的初始阶段会将部分混合的油气挤压回进气歧管。这是否意味着油耗(排量)降低？
这就是答案。LSY的进气门可以在节油模式下半开，进气量可以大大减少。喷油量按照进气量以14.7:1的比例计算，因此喷油量会随着进气量的减少而同步减少。说白了就是在节油模式下“减排”，技术水平相对高明。在油耗方面，凯迪拉克已经超过了同级别的欧系和日系车。
基本参数:最大功率174kw，最大扭矩350N·m(1500~4000rpm)；与老款LTG-2.0T的高级版相比，有些弱化，尤其是最大扭矩低了50N·m，似乎有些夸张。而老发动机400N·m的最高标准是保持峰值在2750~4000rpm范围内，昂科威设备的LTG在3000rpm达到峰值，扭矩(增压压力)在1000/3000rpm范围内线性增加。
那么这台机器在中低速时的输出功率实际上比LSY低，因为这台机器只有在1500转时才能达到350牛·米，同样速度下扭矩越大，马力越大。所以LSY在性能方面也有不错的表现，这台机器可以给出好评。
排除变速箱常见故障通用汽车曾经最大的问题就是“6AT”变速箱的顿挫和异常磨损，三个品牌的二代车型很多车都有同样的问题。例如，在即将加速到50km/h的节点，会出现换挡倒退，随后是齿轮磨损。
这些车型给了通用很大的打击，以通用为主的美系车现在已经成为“一线中的二线”；这些问题车不能否认存在，但后期升级TCU后也解决了。关键是第三代车型不再有这些问题。
6T45系列9at手动集成变速箱应用于凯迪拉克的XT系列SUV，为卧式9at；也就是说，匹配的两驱车绝对是前置前驱，四驱系统也是低水平的立式四驱系统，就像换壳的新探险者、先锋、昂科旗一样。
如果只讨论变速箱，相信这些车的用户都能给出客观的评价。横向AT车型中，国外三大品牌ZF、通用、爱信，其中换挡顿挫问题最突出的是爱信精机，剩下的ZF-9AT和通用-9AT在同一条标准线上，虽然整体表现并不出色，但至少是名副其实的“AT”。
10AT自动手动变速箱应用于凯迪拉克CT系列轿车，雪佛兰科迈罗、福特野马、福特Shaker、F150猛禽也在使用。这台机器没有理由给差评。换挡速度很快，换挡逻辑清晰。前进档80km/h的十个节点可以达到十档，正常加速的感觉相当密集。
表演没有延迟。CT6作为准大型车，依然有7.5秒的成绩，对于综合动力调校保守的LSY发动机来说还算不错。至于CT4，配备了立式8AT手动集成，整体性能比老ATSL更好，也是可圈可点。
要点:凯迪拉克SUV确实缺乏亮点，可惜没有像探索者或者切诺基那样采用纵向四轮驱动。但汽车配备前后驱动系统，庞大的变速箱和传动系统，前后车身重量设计合理。后驱车的车辆操控感也很突出，尤其是后轮的随动转向很有意思。
这是凯车三大总成的技术水平，仅从质量上来说可以说是相当省心，尤其是XT6PPH小于60；但是，客观评价这些车，其实才是CT6最吸引人的地方。毕竟价格已经见底到25万，是目前最合理的豪华品牌车——没有一款。
百万购车补贴
