今天我要讲的故事是，本田。
在民间流传着关于本田的一些佳话，“一日本田，终生本田”、“买发动机送车”、这些佳话背后到底有多神奇呢？
说到神奇的本田，往往离不开本田背后的人物——本田宗一郎。
本田宗一郎，他不仅是本田的创始人，也是本田的传奇人物，更是给本田注入梦想的人。他被奉为日本经营四圣（松下幸之助、本田宗一郎、盛天昭夫、稻盛和夫），还是首个进入美国汽车名人堂的日本人，也是继亨利·福特后，世界上第二个荣获美国机械工程学会颁发荷利奖章的汽车工程师。苹果有乔布斯、特斯拉有Elon?Musk、阿里有马云，这些人物对于一个品牌来说是创始人，但对用户和粉丝来说则更像精神领袖，他们的梦想能真正引起用户共鸣。
马丁路德金的演讲吸引了20万人前往听取，在那个通信并不发达的时代为什么能够做到，因为他说的是I?have?aDream而不是I?have?a?plan。同样的，本田宗一郎一次又一次给本田提出梦想，才成就了今天的本田，吸粉无数。梦想的力量一直坚持到今天，The?Power?of?Dreams正是本田的口号。
我们为什么会一直传颂着，“一日本田，终生本田”？终生是个很有分量的词，但放在本田身上我想大家都会明白个所以然来。终生会让人联想到时间，时间对一辆车最大的考验就是它的可靠性，本田的耐用性和保值率好都是人尽皆知的。
不同的年龄段，不同的价格需求，本田都能满足到你。年轻时只能买辆本田飞度，满足自己的赛车梦，后来有条件了，本田NSX也可以是你的不二选择。
说到飞度和?NSX，本田可谓是全盘接收。从平民超跑GK5到“东瀛法拉利”NSX，各有各的的玩法。但现款的NSX对我来说缺少的一丝丝的JDM味道，没有那么纯粹，可能是设计师不来自本土国，又可能是配备了电机驱动，加上偏美系的车身外观，让我更中意首代NSX。
因为它是那么纯粹……经典手排挡位；它是多么优美，超现代感的一体舱设计，超常规的车身比例，简洁干练的车身线条让它看起来没有一丝丝“赘肉”，能拥有为“东瀛法拉利”一称的NSX，它就是那么的耐看，简单、朴实、纯粹，到现在仍是辆冻龄超跑。
那超跑GK5呢？它是如何被称为平民超跑的？首先GK5是本田飞度的车架代号，日本车喜欢用车架代号来代称车型，毕竟比飞度听起来要高大上许多。
GK5为什么自带超跑光环，这才是我们应该关注的重点。
它搭载的是本田地球梦科技1.5L直列四缸直喷发动机，型号为L15B。得益于本田独创的?i-VTEC?技术，让L15B这款自然吸气式直喷发动机偏向高性能化，改装潜力巨大，成发烧友最爱。
在价格、动力、车身重量、轴距，各方面综合起来是支“潜力股”。在价格便宜、改装潜力巨大、底盘不差、丰富的周边改装件，这款车无疑成为入门玩家的首选。
然而真正让本田闻名于世界的是VTEC技术，可变气门正时和升程电子控制系统，这是本田引擎的标志性技术。嗯，没错就是本田粉心目中的“VTEC?is?the?best”。
算起这项技术已经面世30年了，但在本田粉的心目中，它犹如刚诞生那样充满兴奋感。
本田首款引用VTEC技术的发动机为B16A，共分为前期和后期版本，前期版本其压缩比为10.2:1，?VTEC则是在4500rpm介入，红线转速8000rpm，最后8200rpm转断油。而后期的版本（EG6上搭载的那台）将压缩比提高到了10.6:1，VTEC在?5500rpm介入，最大功率在7800rpm时爆发。正因为本田VTEC的出现，让很多人体验到了自然吸气的另一番滋味，爆VTEC也成了车迷津津乐道的话题。
虽然B16A已经足够强大了，但是面对丰田的4A-GZE和日产的SR16VE发动机的时候，本田仍然担心自家的产品不能从容面对，一向喜欢以产品示人的本田技研默默搬出了B16B，搭载这台发动机的车型是大家熟知的思域，只不过它的本田车标变为了红色，细心观察车身侧面还贴着一个不起眼的标识——?TYPE?R。
说实话，EK9?TYPE?R的外观实在是低调过分，对本田不了解的旁观者，看见它驰骋而过，大多只会认为这是一台普通的新款思域，仅此而已。
对于本田粉而言，这个身披本田特有Champion?White?车漆的家伙绝不低调。TYPE?R标识代表的本田倾注全部心血的赛道利器，它搭载的发动机不容小视。令当世车迷没有想到的是，这台代号B16B的发动机不仅性能再次得到提升，更难能可贵的是它的皮实、耐造，已经停产多年的今天，你依然能够在赛场上看到这些白色恶魔狂奔，发动机达到红线转速区后的咆哮时仍振聋发聩。
30年前，VTEC技术与B16A的登场，本田似乎看到了思域另外一个路线——小钢炮，从B16A早期版本到B16B升功率突破100匹，本田只用了很短的时间，背后的强大支撑是本田在技术上和赛道上长期积累的经验，表面看上去简单，但是没什么捷径。
如此高转速的发动机应用在民用领域，用心造车是一方面，发动机零部件加工技术之高更重要，而且这势必会增加成本。B16B之后的F20C发动机将升功率提高到125匹，这个记录保持了很长一段时间才被法拉利458打破。
这种本田技研精神，正体现出本田的口号宗旨，似乎我好像明白“VTEC?is?the?best”，本田粉口中的“一日本田，终身本田”，应该是从它开始的吧。?
（车讯传媒?黄远基供稿?源于网络）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“VTEC is the best”，短短的一句话，道出了本田迷心中多少挚爱与回忆。
来源于网络
作为一个90后，我没有经历过本田最辉煌的年代，RA166E、RA167E、RA168E、B16A等发动机，都是让人眼馋的一代“名机”，只能伴着电脑或手机里的视频以及偶尔翻阅的杂志，以此来发泄我心中对本田这个技研企业的崇拜。当然，甚至连那副在本田高性能引擎命名体系里只能排中游的F20C发动机也不曾摸过，我说的就是那台国内极为稀少的本田S2000！
对于我而言，本田几乎把自己最好的东西都留在了“外面”（讴歌RDX、NSX算是给了我一点安慰），而让国内的一众本田粉蠢蠢欲动，此时此刻放首陈奕迅的《红玫瑰》是多么的应景，“得不到的永远在骚动……”。
而除了本田S2000外，在民用级性能车领域也终究跳脱不了那台让世人欢呼雀跃的“神车”—本田思域TYPE R！
早在1992年“TYPE R”这个名号就在本田的经典车型NSX上就曾出现，直到1997年第六代思域车系也终于有了第一代思域TYPE R车型，就此书写了它在本田历史上浓墨重彩的一笔。第一代思域TYPE R一经亮相，就已惊艳全球，除了让人高潮不止的红头标和强化后代号为B16B VTEC红头发动机外，当时最大马力为188匹，最大扭矩为160牛?米的1.6L排量自然吸气发动机就能压榨出过百匹马力的升功率，直接一跃成为当时升功率最高的发动机，并且8200转开始才是这台发动机性能最优秀的高光时刻。
到了2015年第四代思域TYPE R上，本田首次搭载了采用涡轮增压并由K20A演变而来代号为K20C的发动机，虽然“自吸本田”的名号已黯淡无光，但无疑这款K20C 2.0T发动机的数据是相当抢眼，228kW的最大功率和400N?m的最大扭矩，并且114Kw/L的升功率都让世人看得目瞪口呆，买发动机送车名副其实，同级AMG机型也不敢轻易妄自尊大。
而最新一代的第五代思域TYPE R继续沿用2.0T K20C涡轮增压发动机，百公里加速成绩为5.7秒，极速达到了272公里/时，并且在2017年4月，其以7分43.8秒的成绩一举拿下当时位于德国有着“绿色地狱”之称的纽博格林北环赛道最快前驱量产车名号，全球的本田粉瞬间颅内高潮！
关于爱情，我们或许在错的时间遇见对的人，关于汽车，我们同样也在错的时间遇上为之怦然心动的“好车”。不过，本田是个“明白人”，它为国内车迷“关闭了一扇门，但却为大家开启了一扇窗”，于6月5日上市的全新本田UR-V就是一款搭载思域TYPE R同源发动机车型（冠道也是），闹，是不是SUV版思域TYPE R，我没说错吧。
全新UR-V除了拥有1.5T发动机外，也搭载了一台2.0T发动机，最大马力为272匹，最大扭矩为370牛?米，代号为K20C3，在本田的引擎代号里，顶级性能引擎代号后面是不添加数字的，而这台K20C3可以看作是思域TYPE R的“瘦身”版K20C引擎，之所以同源，因为它用了与K20C几乎相同的技术以及生产工艺，在缸体、活塞、连杆以及曲轴结构上，部分采用了轻量化与锻造工艺技术，有着异曲同工之妙。
而最大的不同之处在于两方面：
一是为了抵消这款2.0T发动机活塞往复做功所产生的惯性力矩而配备了平衡轴；二是这款发动机配备了比思域TYPE R小一号同样来自三菱重工的TD03涡轮增压器，增压值比思域TYPE R略低，为1.43Bar，结合这两方面来看，全新UR-V做出的变化主要是为了更加符合城市SUV的定位以及满足消费者日常行驶的舒适性与驾驶习惯。
作为本田技研出品的2.0T发动机，全新UR-V毫无意外的也配备了本田的i-VTEC看家技术，简单的说就是VTEC+VTC，即可变气门正时和气门升程控制系统+可变正时控制系统，可以粗暴地理解为VTEC在低/高动力请求时，发动机气门有着低/高两种不同的升程，以达到油耗和性能的兼顾，并且K20C3的VTEC系统设置在了排气侧，好处是加快燃烧室排气速度，降低燃烧室温度，以防发动机爆震。同时得益于VTC的加入，在VTEC工作的原理基础上再加入一根摇臂和一个凸轮轴（VTEC也有一根摇臂与一个凸轮轴），通过气门重叠角角度的变化以及部分工况下废气重新进入气缸内二次燃烧（EGR），达到油耗和排放的进一步降低。
另外，K20C引擎采用了86x85.9（mm）的缸径与行程几乎相等的设计，应该不少人知道，发动机行程越短，其在高转速工况下越擅长高动力输出，而现如今普遍发动机设计都倾向于长行程设计，更偏向热效率方面的提升，全新UR-V所搭载的代号为L15系列发动机也一样采用了长行程设计，说人话就是更看重油耗表现。而2.0T车型同样采用了与K20C相同的设计，在平衡油耗与动力的同时，更是把性能放在了“金字塔顶端”的位置，本田对于性能与运动的执着显而易见。
不过，在这严苛的排放法规环境下，本田的这副K20C3发动机怎么看都不是“省油高手”，那么本田给出的方案是什么呢？搭配采埃孚的9AT变速箱！
这副匹配横置发动机的ZF 9AT变速箱名为ZF 9HP48，顾名思义，就是其能承受来自发动机480牛?米的最大扭矩，搭配全新UR-V的2.0T发动机再适合不过了，可这款变速箱在业内的口碑并非十分出众，本田不可能不知道，那为何还用这款变速箱呢？除了承受扭矩外，这款变速箱得益于部分结构采用了铝合金与树脂材质，从而让其控制在86千克的重量（含油液），达到轻量化的效果。并且更重要的是本田这个看重车内空间的企业，更加在意外采某款变速箱的体积，毕竟本田“MM”理念摆在那，所以ZF的9AT就这么入了本田这个“技术宅”法眼。
大家或许都知道，一般传统的6速自动变速箱（6AT）通过行星齿轮组来改变挡位之间的切换，一组行星齿轮可以实现3个挡位的不同切换，那么也就是至少需要2组行星齿轮，同时一般的自动变速箱还需要有摩擦片与离合片才能承受发动机较大的扭矩输出，但这样一个6AT变速箱结构就已经很大了，更别提现如今8AT和10AT变速箱。
那么我们说回全新UR-V，对于其横置发动机布局的它而言，寸土寸金的发动机舱容不下太大的变速箱，那么综合以上所考虑的变速箱因素来说，ZF这个拥有4组行星齿轮并通过6个换挡元件实现了9个前进挡和1个倒挡的9HP48变速箱，在体积上居然和一般传统6AT变速箱相差无几，这太合本田胃口了！
那么，这其中的奥妙在哪呢？奥妙之处在于ZF在这款9HP48上加入了齿形离合器，俗称“狗牙”，将行星齿轮组相互嵌合在一起，从而缩小了整体体积。齿形离合器也凭借“齿牙”在不多占用空间的情况下，以相互紧密交扣的方式来传递动力，可谓一举两得。
不过，它也有一个短板，正由于是金属相互嵌合的关系，“硬碰硬”是避免不了的，简单的说就是在保证一定换挡速度的同时，又要做到没有顿挫感，这是一件相当艰难的事，就好比一个根本没有学习过育儿经验的奶爸，要把婴儿时期的孩子从儿童安全座椅上抱出来，奶爸肯定生怕自己用力过猛弄疼身子犹如豆腐般绵软的婴儿，你说难不难？真是挺难的。
但好在，本田这家技研企业，也算和这款9HP48变速箱相处了有些时间，现在几乎摸透了它的“脾气”，凭借这次新款所做的优化调校，同时还得益于从第6挡开始就是超速挡以及9.81:1的宽泛齿比，让其换挡平顺性和燃油经济性都有了较为出色的表现。并且发动机ECU与变速箱TCU之间的逻辑也经过了重新标定，所以从理论上来讲，全新UR-V整体在动力匹配方面会有一定进步，未来我们如果有机会拿到实车，从实际体验出发再来看看它的表现到底如何。
动态是一回事，静态也是消费者所关注的地方，我们简单回顾下全新UR-V的外观以及内饰上的主要变化。
全新UR-V车头相比老款变得更为精致，在LED大灯、雾灯区域都经过了重新设计，其中LED流水转向灯的加入，使它的科技感更上一层楼，并且车身长度以及高度都有所增加，长宽高分别达到了4856/1942/1675mm，轴距则为2820mm，同时，19英寸双色轮毂和车尾贯穿式尾灯设计也是其点睛之笔，颜值提升不少。
进入车内，全新UR-V内饰设计并没有太大变化，只是那块支持角度调节的8英寸中控屏有点贴心，并且几乎90度开启角度的后排车门以及后排无比宽敞的车内空间，都太讨多数消费者的口味，当然后排侧面的小手枕托依旧出现在了全新车型上。另外，感应式尾灯和无线充电等功能也一应俱全，保证了日常用车体验。
说真的，本田实在是个迷人的品牌。
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