在1965年11月的都灵车展上，费鲁吉欧·兰博基尼的新车让所有人都感到震惊不已。虽然展台上只有一架底盘，但这已经相当特别了--它的发动机被横置在中部。而在当时，这样的布局只能在一些真正的赛车上看见。
整个车体的设计一开始由马赛罗·甘迪尼设计，这在1966年3月的日内瓦车展前完工并带到了车展上展出--它看上去比在都灵的时候好多了。这辆车拥有极俱侵略性的外观，并拥有了一个十分相称的名字--Miura,来自西班牙著名的公牛驯养家，“公牛之父”Don Antonio Miura。
最开始展出的底盘上的Borrani轮毂已经被换成了Campagnola的镁制轮毂，这辆展出用的原型车的底盘号时0509，用了0.8毫米的钢板，而这在后来的量产车上变为了0.9毫米，量产车也把原先2460毫米的轴距加长到了2500毫米。至少有三辆提前生产的车，他们被建造在0706、0862、0961底盘上。虽然有一辆车已于1966年12月29日交付到了米兰的代理商处，但真正的开始发售要等到1967年。实际上，量产的Miura已经将车顶升高了10毫米，同时调低的座椅提高了车内的舒适感。
从第125辆Miura开始，也就是从3312开始，钢板的厚度又增加了，现在增加到了1厘米。这使得底盘在急弯处表现得更加坚韧和出色。
至于Miura的风格，马赛罗·甘迪尼是受到了福特GT40的启发。在Miura上，车子的前后部分都是向各自的方向打开的（前盖向前，后盖向后），就像GT40一样。Miura同时也同样低矮，车顶到地面只有1055毫米，同时离地间隙也不过130毫米。这也使得Miura异常突出的铝制侧裙在停车的时候可遭了罪了，当然，镁制的轮毂也不希望碰到任何东西--除了包在它外面的橡胶。
这东西看上去真得很性感--所有人都是这么说的。但Miura一直受到前端产生的“飞机效应”的困扰--尤其是当时速达到280公里的极速的时候。后来的Miura有时会在下巴上装一个扰流板，但事实上这个问题一直没有很好地解决。Miura的驾驶舱里刚好够挤进两个人--刚好够而已，行李箱等于没有。因为屁股后面那台呼啸的V12散发的热量,驾驶员往往会被烤熟，即使没有，也会热得够呛--另外，那还很吵。
在原型车上，发动机的冷却曾是一个大问题。他的引擎上有一块透明塑胶隔板，引擎盖上装上了黑色的百叶来散发热量。一块特殊的Visarm玻璃被安置在发动机与乘客舱之间。
Miura一开始就很成功，在它被更野性的Miura S 取代前一共生产了475台。 1969年，兰博基尼发布了已经很成功地Miura车型的首款改进型Miura S，S是Spinto的缩写，意为运动。当然，也有不少人认为是Super的缩写。
后悬挂经过了改进，轮胎也更换为了倍耐力Cinturato 70系列。但最重要的改进在于使用了更厚的钢板制造底盘。根据记载，从第125辆Miura开始，金属板的厚度从0.9毫米增加到了1厘米。
在S型的生产过程当中使用了通风刹车盘，稍后，电动窗也成了标准配置。打开引擎盖所用的把手从两个减到了一个--那两个把手实在令人恼火，它们只有在同时拉起的时候才能打开引擎盖。
在内部，S型安装了一个带锁的手套箱，方向盘由皮革的代替了木质的。同时，中控台也进行了重新设计，现在甚至可以选装收音机了。
其他的选装项目包括：非标准色彩（100000里拉），金属色（200000里拉），VIP皮革内饰（200000里拉），一套手提箱（180000里拉），VIP珍珠色（450000里拉），三点式安全带（40000里拉），空调（500000里拉）；如果你想要一辆右舵车，对不起，你还要加付500000里拉。
为了在美国销售Miura,拨片式的开关被换成了按键式的，乘员一侧也加装了抓握用的把手。速度表在英制国家只标到190mph，而在这之前是200mph。
引擎也作了细微的调整，修改了燃烧室的设计。位置更高的凸轮和加粗的歧管上更大的化油器将发动机的功率提升到了370马力。
外观基本上维持了原状，只进行了一些小的调整。现在的头灯是独自翻起来了，而在之前的车上，它是连同黑色的格栅一起翻起来的，结果使后者看上去很不舒服。
另一个改变是头灯和前风挡的窗框的面漆从黑色被改成了银色。
但是，SV，这一款无疑更好地Miura，甚至于可以说是终极的Miura跑车，在S型生产了仅仅140辆之后替代了它。 Miura车型的最后一次升级在1971年以SV的身份亮相。V全写为“Veloce,意为速度。这辆车看上去似乎没什么大不了的，但SV确实是在S之上进行了许多的改进。通风盘依旧出现在了SV上，依旧是标准配置，底盘也作了进一步的升级。同时在Miura SV上，机油和变速箱油终于分家了，这也使得更好的润滑成为了可能。一些SV甚至装上了干式油底壳和自阻式差速锁--这也是唯一的选装项目。
分开的润滑方式直到1971年才开始使用，所以说，最早的SV是没有这样好的装备的。ZF的自阻式差速器要花费275000里拉选装，而且只能安装在少数为客户定制的装备了干式油底壳的车子上。
在外观上，最明显的不同点在于轮拱凸起。他们被加宽了13厘米，目的在于配合新的倍耐力轮胎，同时悬挂的几何形状也从斜三角形改为了斜四边形。因为这些新的轮胎，轮胎井需要加宽，这就需要重新设计轮拱。前灯周围被人们津津乐道的格栅被去掉了，前进气口也进行了改动，内部也全部换上了真皮，而不是曾经的合成皮革。最后，空调终于成为了标配。
Miura SV是那个时代的量产车中跑得最快的，而且这项最快一直要保持到Countach 的出现。但是事实上SV并不比S快，因为宽胎降低了极速--尽管马力上有所提升。
Miura SV严格意义上讲并不能算是一辆真正的量产兰博基尼，因为它只根据专门的订单生产，所以他的数量非常有限。在一年的生产周期结束后，总共只有150辆SV传世。现如今Miura SV已经是收藏家的必争之宝物，价格更不必说了，一辆SV可以花掉好几辆崭新兰博基尼的钱。
量产中止于1973年10月，最后一辆SV是一辆有着浅色内饰的黑色Miura,带着5110的底盘号被Innocenti的儿子订购，后来又转卖给了Max Bobnar--一位瑞士兰博基尼俱乐部成员。这辆SV现如今还处于非常好的状态。这辆定制的Miura SV实际上是1973年组装完成的。而那之后，兰博基尼也仅仅生产了3辆Miura。
种种信息显示，最后一辆Miura SV实际上是1975年组装的。这辆底盘号为5092的车子使用备用件组装而成的，是Waltor Wolf送给他妻子的礼物。这辆车被认为至今仍在Wolf手中。
仍然存在的最珍贵的Miura之一，无疑是Miura P400 Roadster，它的出现是在1968年的布鲁塞尔车展上。 由博通设计并制造的这款公众车型不仅仅是一辆没有顶篷的兰博基尼那么简单。这与几年前以旅行车身份亮相的350GTS不同，Miura Roadster几乎完全是重新设计的，符合了一往既如的品味。
整个车体后部都接受了改造，引擎盖上的百叶被去掉了，尾灯也接受了更换，连排气管都不得不到更低的地方去安家。最初的Miura的后部接受了各种各样的小改动，比如车顶被削低了3厘米，挡风玻璃的倾斜角也进行了调整--为了消除在300km/h敞篷行驶时所不希望的躁动，这些都是必要的。事实上，顶篷根本就没有过。
内部也进行了调整，因为顶篷上的开关必须得在仪表板上找个安家的地方，而且方向盘与一辆Marzal和Espada原型车上的十分相似。这辆车涂成了亮金属蓝色，内部包上了浅蓝色的皮革（就像最初的350GTV)。这辆原型车带来的震撼是巨大的，但这也是一个一次性用品，许多车主要求一辆类似的车，但兰博基尼从来没有正式发售过Miura Roadster，乃至一款复制品，甚至连博通都从未为这辆车生产过一个车顶篷。
Miura Roadster也被称作Spider或者使Spyder，但它的官方名称是Roadster。这辆原厂汽车很快就被卖给了ILZRC(International Lead and Zinc Research Corporation),国际铅锌研究公司。这个公司一直在生产车用的金属（铝、锌和合金）。
他们在以前就想要买一辆Miura，用他们自己的金属和技术重新制造，并将它在各种各样的车展上展出，以展示他们的合金材料。
ILZRC最终选择了Miura Roadster，因为兰博基尼不授权改装量产Miura，当他们拿到这辆车后，博通就开始了这辆车的改造工作。车子被完全拆开，然后所有可能的零件都被换成了镀锌、镀铬、抛光的或者ILZRC用合金重新铸造的。化油器管路、排气系统、散热器、开关和前后保险杠都包括在内。
这些改装是由John Foster指导的，他实际上是一名福特的设计师，但结果是相当特别的，Miura Roadster完全变成了一辆展示用车，几乎是Miura的复制品。
博通通常都使用鲜亮的色彩并搭配细节部分的黑色形成对比--就像原来的原型车那样。但是这辆车的细部装饰了镀铬件，并且把金属绿色喷在了金属黑色的底色上，这带来了一种奇异的、有点像暗珍珠绿色的色彩，再搭配上棕色的小山羊皮内饰，看上去很不错。
名字也变成了“Zn-75，来自锌元素在元素周期表上的位置。Zn-75出现在1969年5月，它在世界各地参加了各种各样的车展，不管在那儿，它总是会引来无数关注的目光。当工作结束的时候，Miura Roadster被拍卖给了S.F.Radtke，他是那个时候ILZRC的代理行政总裁。
在1980年末，Miura Zn-75接受了Synthetex公司的重新抛光。当Radtke于1981年2月将这辆车捐献给美国马萨诸塞州的波士顿交通博物馆时，它被估价186000美元。Miura在博物馆展出了很长时间，在那儿，它又被以区区50000美元的价格售出。后来，它又被J.Gelis归还给了博物馆。事实上，博物馆介绍栏上写着的就是他的名字。
在这之后，这辆车又在一次秘密拍卖会中被拍了出去，传说卖出了200000美元。在后来，这辆珍贵的Miura又遭拍卖，被一个坐落在英国的Portman集团买下。他们打算以这辆举世无双的Miura为镇馆之宝开设一座兰博基尼博物馆。
像往常一样，这款原型车导致许多Miura车主向工厂请求购买一辆Roadster，但是工厂一直都没有生产一款敞篷Miura的意向，于是许多车主把他们的车送去了改装店复制成Roadster。其中最著名的一辆是德国兰博基尼进口商Herbert Hahne改装的白色Miura。
原装的Zn-75在前些年几经转手之后，最终落脚在了美国，由纽约的不动产开发商Adam Gordon拥有。他决定将这辆车恢复到1968年最初在布鲁塞尔时的模样。这件工作将由著名兰博基尼修复专家Gray Bobileff操刀(已于2008年完成）。
“百慕大魔鬼三角”名称的由来，是1945年12月5日美国19飞行队在训练时突然失踪，当时预定的飞行计划是一个三角形，于是人们后来把美国东南沿海的西大西洋上，北起百慕大，延伸到佛罗里达州南部的迈阿密，然后通过巴哈马群岛，穿过波多黎各，到西经40线附近的圣胡安，再折回百慕大，形成的一个三角地区，称为百慕大三角区或“魔鬼三角”。在这个地区，已有数以百计的船只和飞机失事，数以千计的人在此丧生。从1880到1976年间，约有158次失踪事件，其中大多是发生在1949年以来的30年间，曾发生失踪97次，至少有2000人在此丧生或失踪。这些奇怪神秘的失踪事件，主要是在西大西洋的一片叫“马尾藻海”地区，为北纬20°-40°、西经35°-75°之间的宽广水域。这儿是世界著名的墨西哥暖流以每昼夜120-190千米，且多漩涡、台风和龙卷风。不仅如此，这儿海深达4000-5000米，有波多黎各海沟，深7000米以上，最深达9218米。
成因
到目前为止，对“百慕大魔鬼三角”的解释可归纳为如下几类：一类认为，这些失踪是由于超自然的原因造成的，联想到是否是外星人的飞碟在作怪。第二类则认为是自然原因造成的，如地磁异常、洋底空洞、甚至还有人提出泡沫说、晴空湍流说、水桥说、黑洞说等等，用一些奇异自然现象来解释“百慕在魔鬼三角”。最近，英国地质学家，利兹大学的克雷奈尔教授提出了新观点，他认为：造成百慕大海域经常出现沉船或坠机事件的元凶是海底产生的巨大沼气泡。在百慕大海底地层下面发现了一种由冰冻的水和沼气混合而成的结晶体。当海底发生猛烈的地震活动时被埋在地下的块状晶体被翻了出来，因外界压力减轻，便会迅速气化。大量的气泡上升到水面，使海水密度降低，失去原来所具有浮力。恰逢此时经过这里的船只，就会像石头一样沉入海底。如果此时正好有飞机经过，当沼气遇到灼热的飞机发动机，无疑会立即燃烧爆炸，荡然无存。与此相反，有些人认为这些奇特的失踪现象彼此间并无联系，因而也就否定百慕在魔鬼三角的存在。百慕大这层神秘的面纱是否已经揭开，沿待后人的研究验证。
案例
在本世纪海上发生的神秘事件中，最著名而以最令人费解的，当属发生在百慕大三角的一连串飞机、轮船失踪案。据说自从1945年以来，在这片海域已有数以百计的飞机和船只神秘的无故失踪。失踪事件之多，使世人无法相信其尽属偶然。所谓百慕大三角是指北起百慕大群岛，南到波多黎各，西至美国佛罗里达州这样一片三角形海域，面积约一百万平方公里。由于这一片海面失踪事件叠起，世人便称它为“地球的黑洞”、“魔鬼三角”。
1945年12月的一天，美国第十九飞行队的队长泰勒上尉带领人14名飞行员，驾驶着5架复仇者式鱼雷轰炸机，从佛罗里达州的劳德代尔堡机场起飞，进行飞行训练。泰勒是一名经验丰富的飞行员，有着在空中飞行2599小时的飞行记录，他的飞行技术对完成这样的训练任务应该是根本不成问题的。但当飞行的机群越过巴哈马群岛上空时，基地突然收到了泰勒上尉的呼叫：“我的罗盘失灵了！”，“我在不连接的陆地上空！”以后两个小时，无线电通信系统断断续续，但是还能显示出他们大致是向北和向东飞。下午4点，指挥部收到泰勒上尉的呼叫：“我弄不清自身位置，我不知在什么地方。”接着电波讯号越来越微弱，直至一片沉寂。指挥部感到这事不大对头，立即派一架水上飞机起飞搜索。半小时后，一艘油轮上的人看见一团火焰，那架水上飞机坠落了。
在短短的6个小时，6架飞机，15位飞行员一下子都不见了。他们消失得莫名其妙。这件事使美国当局受到极大的震动，军方决心查个水落石出。次日，在广达600万平方公里的海面上，出动了300架飞机和包括航空母舰在内的21艘舰艇，进行了最大规模的搜索。搜索范围从百慕大到墨西哥湾的每一处海面，时间达5天之久，可仍没能找到那六架飞机的踪影。
多年来，人们对这次事件众说纷纭，百慕三海域也就随着这次事件的披露而出了名。然而，该地区无法解释的船只或飞机失踪事件，可以追溯到19世纪中叶。
早在1840年，一艘名叫“洛查理”的法国货船航行到百慕大海面时，人们就发现船上食物新鲜如初，货物整齐无损，而船员却全部神秘地失踪了。
1872年，在亚速尔群岛以西的海面上，又有人发现叫“玛丽亚·米列斯特”的双桅船在海上漂流，船上摆放着新鲜的水果、食物，甚至半杯咖啡还没喝完，而船内空无一人。
1935年，意大利藉货轮“莱克斯”号的水手们眼看着美国荞帆船“拉达荷马”号一点点的被海浪淹没。但5天后，他们又亲眼看到这艘帆船居然又漂浮在海面上。水手们简直不敢相信自己的眼睛，即使是他们连同被救起的“拉达荷马”号船员一起跳到这艘船上，他们还怀疑自己是不是在做白日梦。
另一个突出事例是装载着锰矿的美国海军辅助船“独眼神”号在1918年3月失踪，这艘巨型货轮拥有309名水手，并有着当时良好的无线电设备，竟没有发出任何呼救讯号就无影无踪。
1951年，巴西一架水上飞机在搜寻他们一艘在这片海域失踪军舰时，发现百慕大海域的水面下有一个庞大的黑色物体，正以惊人的速度掠过。
1977年2月，有人驾驶私人水上飞机飞过百慕大海域，发现罗盘指针偏离了几十度，正在吃饭的人发现盘子里的刀叉都变弯了。飞离这里后，他们还发现录音机磁带里录下了强烈的噪音。
美国海难救助公司的一位船长说，有一次他乘船途经百慕大海域时，船上的罗盘指针突然猛烈摆动，正在运转的柴油机功率突然消失，浊浪滔天，船的四周都是大雾。他命令轮机手全速前进，终于冲出大雾。但这片海域外的海浪并不大，也没有雾。他说，从未见过这种怪事。
百慕大三角发生的事件，引起了各国科学家和有关方面的注意。人们对此提出了种种不同的看法。
有人认为百慕大海底有巨大的磁场，因此会造成罗盘失灵。1943年，一位名叫裘萨的博士曾在美国海军配合下作了一次实验，以两台磁力发生机输出十几榈的磁力。磁力发生机开机后，船体周围涌起绿色烟雾，船和人都受到了某种刺激，有些人经治疗恢复正常，事后裘萨却自杀而死。因此结果也就不了了之。
有人认为百慕大区域有着类似宇宙黑洞的现象。但“黑洞”是在太空中的一种状态，在地球上否有黑洞，还有待于证明。有人认为百慕大海域海底有一股与海面潮流发生冲突时，就会造成海上事故，但这股海底的潜流又是怎样形成的此也没有一个较为合理的解释。
此外，还有次声破坏论、空气湍流论等种种说法，但这些解释也都是一种假说，既缺乏足够的依据，也未能为人们普遍接受。
科学探索
1979年，美国和法国科学家组织的联合考察组，在百慕大海域的海底发现一个巨大的水下金字塔。根据美国迈阿密博物馆名誉馆长查尔斯·柏里兹派人拍下的照片，可以看到这个水下金字塔比埃及大金字塔还要巨大。塔身上有两个黑洞，海水高速从洞中穿过。
水下金字塔的发现，使百慕大三角谜变得更为神秘莫测，它到底是人造的还是自然形成的？它与百慕大海域连续发生的海难和空难有什么关系？这些都有待于人们的进一步探讨。百慕大这个黑洞，至今还没有看见底。
并不存在的“百慕大魔鬼三角”
·方舟子·
百慕大群岛是大西洋上著名的旅游胜地，然而却跟一个恐怖的名字联系在了一起。在地理学上，并不存在“百慕大三角”这样的划分，但是神秘现象的鼓吹者将百慕大群岛、美国佛罗里达州的迈阿密和波多黎各的圣胡安这三个地方硬是划了三条连线，组成一个三角形，然后声称在这一海域曾多次发生过莫名其妙的航船、飞机失踪，称之为“魔鬼三角”。有的甚至声称这种“魔鬼三角”在地球上还有多个，较著名的还有一个日本“魔鬼海”。这种说法经过无数文章、书籍的渲染，越传越神，不仅家喻户晓，甚至连某些专业人士也信以为真，比如国家海洋信息中心主办的中国海洋信息网也将“百慕大三角”当成“海洋奇观”、“海洋之迷”，收录了几篇有关文章。国内海洋方面的主要科普杂志《海洋世界》在80年代初首次向国人介绍了“百慕大魔鬼三角”，以
后又多次提起这个话题，直到2000年，上面至少还有两篇介绍文章，一篇是赵俊涛《百慕大：死亡三角》（2000年第2期），一篇是洋洋《海洋中的神秘地带》（2000年第4期），声称：“几十年来，有许多船只、飞机在这里神秘失踪，而且从来没有留下任何痕迹。在这片海域内，无人驾驶的鬼船飘来忽去，奇光异雾时隐时现……百慕大三角被人们称为‘死亡三角’、‘魔鬼三角’、‘魔海’……”（赵俊涛《百慕大：死亡三角》）一个风景优美的人间天堂在这些作者笔下成了人间地狱，实在骇人听闻。
五花八门的理论、假说被提出来试图解释这个神秘现象，简直成了一门学问。比如上面的这篇文章，就提到了“外星人绑架”、“大西国发射激光”、“黑洞理论”、“海上次声波振动理论”、“高压油气说”、“平行宇宙”、“第二重力”、“四维空间”、“时空收缩论”等等。最流行的说法认为百慕大三角海底有个外星人基地，那些失踪的飞机和船只被外星人掠走了，失踪者被外星人带去当实验品，科幻**《第三类亲密接触》就有几十年后那些失踪的飞行员被外星人放回的镜头，而且还跟失踪前一样年轻。还有一种很迷人的科幻说法，说是这些飞机和船只进入了“时间旋涡”或第四维空间，去了另一个世界。也有人试图根据现有的科学知识，给出合理的解释，比如海啸、地震、龙卷风、重力异常、磁异常（美国海军在普查绘制海图时测量过这个海域，并未发现任何异常）。其中有一个“磁偏角异常”的说法，看上去似乎很合理，甚至连一些怀疑论者也接受。众所周知，地球的磁极和地理极往往是不相吻合的，导致罗盘所指的北极与实际的北极有一定的偏差，不同地点的磁偏角一般均不同，这种磁偏角现象早在宋朝就已被中国人发现，是航海的一个基本常识。
有人声称，百慕大三角这个地方与众不同，磁北极和北极却是在同一直线上，即磁偏角为零，如果海员、飞行员在百慕大三角继续保持校正磁偏角的习惯，就会迷失方向。这种说法是经不起推敲的。磁偏角现象是每个海员、飞行员都时刻牢记着的，如果他们一时忘了，在别的地方会偏离航向，在磁偏角为零的地方却偏偏不会。即使有海员、飞行员发神经突然在不需校正罗盘的地方去校正罗盘，也只能解释为什么飞机、船只偏离了航线，却无法解释它们为什么会消失。地磁上有很多地方磁偏角为零，将这些地方连接起来，成了一条假想的“零磁偏线”，这条线从美国五大湖区，经美国东部、佛罗里达、古巴一直延伸到南美。百慕大三角实际上并不都在零磁偏线上，只有在靠近佛罗里达的地方磁偏角才接近零，往东则磁偏角逐渐增加，在百慕大群岛处达到15度。
神秘现象的鼓吹者都承认，并没有一个合理的理论、假说能够解释百慕大三角的神秘失踪现象。问题是，如果这个神秘失踪现象本来就不存在，又何必挖空心思去解释呢？但是这些“研究者”却没有一个想到要去调查调查是否真有那么多船只、飞机在百慕大三角失踪了。美国亚利桑那州立大学图书馆员拉里·库舍（Larry Kusche）决定为他们代劳，挨个挨个地调查神秘现象鼓吹者所具体提到的全部五十多（因为有的相关事故很难说该算在一起还是分开，所以不用确定数字）起事例的真相，查阅美国空军、海军、海岸警备队、伦敦劳埃德（LLoyd's）保险公司的有关调查报告，事故发生时报纸的报道，以及向有关人员写信查询，在1975年出版了《百慕大三角神秘－－已解》（The Bermuda Triangle Mystery -- Solved）一书，详细地介绍了他对每一起事例的调查结果。该书被美国海岸警备队、伦敦劳埃德保险公司和许多权威机构认为是对百
慕大三角现象的定论。在这本书中，库舍得出了十条结论：
一、在找到了足够的资料以后，大多数的事故都能有合理的解释，并不神秘。比如，有的是因为遇到了飓风，有的是船体结构本身有缺陷又遇到坏天气，这些在事后的调查报告中都有结论。
二、在一些传说的“事故”中，关键的细节，甚至整个事故，都是虚构的。
三、一些明显发生在别处的事故也被算进了百慕大三角之中，最臭名昭著的是1902年发生在太平洋的一起海难和1951年发生在爱尔兰的一起空难，都被当成了发生在百慕大三角的事故。如果我们根据鼓吹者所提到的百慕大三角事故划定百慕大三角，它将包括加勒比海、墨西哥湾和北大西洋的无比广阔的海域。船只、飞机失踪是全球各地到处发生的，比如，自1850年以来，在美国新英格兰地区和北欧之间，有近两百艘、架船只、飞机失踪或被遗弃。事实上百慕大三角的失踪现象并不突出。
四、有一些失踪的船只的航线经过了百慕大三角，但是我们并不知道它们是否是在那里失踪的。
五、在许多事例中，船只或飞机的失踪地几乎完全未知，搜寻者不得不被要求寻找广阔的海域。
六、许多事故在发生的时候，当时的人并不认为有神秘之处，但在许多年后，神秘现象的鼓吹者在寻找证据时，却开始把它们也算入了神秘事故。这时候要再去完全搞清楚发生在多年前的事故的详情，一般是很困难的。
七、与传说的相反，在许多事故发生的时候，天气都非常恶劣。在几起事故中，飓风应承担责任。
八、许多事故发生在下午或晚上，使得援救人员要等到第二天早上才能看清现场，因此大海有整夜的时间破坏现场，难以找到残骸。
九、许多作者在介绍事故时，并未做原始的调查，而只是引用别的作者的文章，因此以讹传讹，越传越离谱。
十、在介绍某些事故时，鼓吹者隐瞒了那些能对失踪有明显的解释的重要细节。
库舍在书中（第二版）并没有具体统计有多少起事故是可以确定发生在百慕大三角的。我根据他对每一起事故的具体描述算了一下，在这五十多起事故中，只有二十起左右可以确定是发生在百慕大三角或其邻近海域。考虑到那是一个船只、飞机出入极其频繁的地区，在一百多年中只发生了这些事故，并不算多。此外，与传说的相反，有的发生在百慕大三角的事故找到了残骸，甚至还有幸存者。
这些结论也同样适用于其他的“魔鬼三角”，比如日本的“魔鬼海”，库舍发现实际上是美国人捏造出来的。
细心的读者可能会想到，如果百慕大三角真的频繁发生神秘的海难、空难，最该重视的是海洋保险公司，应对经过百慕大三角的船只收取额外的保险费。但是保险公司并不认为百慕大三角是个特别危险的海域。1975年，在答复《命运》（Fate）杂志的询问时，垄断英国海洋保险的伦敦劳埃德保险公司声明：“根据劳埃德记录，自1955年以来，在世界范围内有428艘船只被报失踪，而你们也许有兴趣知道，我们的情报部门未能发现任何证据支持百慕大三角比其他地方有更多失踪案的说法。美国海岸警备队有关大西洋事故的计算机记录可以追溯到1958年，其结果也支持这个结论。”
如此看来，所谓“百慕大魔鬼三角”神秘现象是根本不存在的，神秘的倒成了，这个神秘现象是如何被炮制出来、流传开去的？这必须从美国航空史上一起著名的空难事故－－美国海军第19飞行中队失踪说起。
第19飞行中队由5架“报复者”（Avenger）鱼雷轰炸机和14名飞行员（包括5名驾驶员，其他为无线电员和枪炮手）组成。其中四驾飞机由学生飞行员驾驶，第五架飞机的驾驶员是负责训练这些学生的中队长查尔斯·泰勒（CharlesTaylor）上尉。在1945年12月5日下午2点，这五架飞机从佛罗里达的劳德代尔堡（Ft. Lauderdale）海军航空基地起飞进行飞行训练，既定航线是从佛罗里达半岛向东飞越大西洋抵达巴哈马群岛上空，然后折回劳德代尔堡，全程约300英里，飞机上携带的汽油足够飞行6个小时。在下午4点，基地接到了泰勒发来的遇到麻烦的信号。这时飞机已到达了巴哈马群岛的上空，但是并未按原定的向南、向西折回，而是继续向北、向东飞行，离开大陆原来越远，向大西洋深海飞去。基地收到的最后一次通讯是7点过后不久，那时飞机还有一小时的燃料，但很显然仍然继续向大西洋深处飞去，直到汽油耗完沉落海底。飞行员可
能试图在海面迫降，但在黑暗之中失败而遇难。援救人员未能发现飞机的残骸和尸体，显然它们都已沉入了大海深处。“复仇者”绰号“铁鸟”，空机重达14000磅，一旦掉到海面上就很快沉落海底。但是这次悲剧并没有结束，在当天晚上7点27分，两架“水手”海上飞机（Martin Mariner）起飞前去救援，其中的一架在升空23分钟后发生爆炸，机上13名乘员全部遇难。“水手”海上飞机有容易漏油的毛病，绰号“飞行油箱”，如果有乘员吸烟或因别的原因出现火花，就可能发生爆炸而出事。“甘斯·米尔斯”号（SS Gaines Mills）的海员目睹了这架飞机的爆炸经过，并发现了掉到海面上的残骸。
随后官方的和非官方的（包括库舍）的调查结果，都认为泰勒上尉必须为第19飞行中队的失踪承担主要责任。泰勒并不是一名优秀的飞行员，而以马虎著称。在第二次世界大战中，他曾经两次因为在海上迷航而不得不弃机跳伞而获救（泰勒还被迫在海上第三次弃机跳伞，不过那一次不是他的责任）。在这次飞行训练时，泰勒既忘了带手表又忘了带基本的导航仪器。在飞行中，他报告他的飞机上的罗盘失灵，但是相信自己能够根据目测继续带领飞行，声称无需帮助。在4点45分时，基地发现泰勒显然已迷失了方向，要求他把指挥权交给跟随的飞机，但是泰勒显然没有这么做。从通话记录可知，泰勒一直在率领飞行中队向错误的方向航行，迟至6点时，泰勒还在命令飞行中队向东飞行，而至少有两名学生飞行员认为应该向西飞行，但是由于军中的纪律，他们不得不跟随泰勒飞向深渊。基地反复地要求泰勒改用更可靠的紧急频道通讯，而泰勒也拒绝这样做。因此这次事故的发生，主要是由于人为错误导致，其次天气也不佳。尽管在第19飞行中队刚起飞时，天气情况良好，但很快就变得恶劣。救援飞机报告遇到强烈的气流和危险的飞行条件，当时在该海域的船只报告风暴和巨浪。一位迷航而又刚愎自用的中队长带着没有经验的学生飞行员在恶劣的天气中夜里飞行，遇难几乎是无法避免的，并没有任何神秘之处。
但是泰勒的亲属对这个调查结果不满。他们向美国海军高层上诉。在40年代末，美国海军最高当局满足了泰勒亲属的要求，把事故原因归咎于坏天气和“未知因素”。“未知因素”激发了人们的想象能力。第19飞行中队的失事成了“百慕大魔鬼三角”中最为人津津乐道的神秘故事，在传播中又被有意无意地添油加醋，于是恶劣的气候被说成“当时天气很好”（见赵俊涛《百慕大：死亡三角》，下同），一次对学生飞行员的训练飞行被说成“参加训练的14名飞行员也都是有经验的老手”，泰勒拒绝使用紧急通讯频道被说成“无线电联络受到干扰”，那架升空后不久就爆炸的“水手”救援飞机被说成“与基地保持一段联系后也失踪了”，好像也很神秘，而实际上那只是当天出动的众多救援飞机中的一架而已。
对“百慕大三角”的渲染可以追溯到1950年9月16日，合众社在那一天发表了一篇文章，声称“在佛罗里达海岸和百慕大之间，船只和飞机神秘失踪”，该文的作者琼斯（E.V.W. Jones）可视为“百慕大魔鬼三角”之父。两年以后，《命运》杂志发表了一篇署名乔治·桑德（George X. Sand）的文章，总结了在百慕大一带发生的“奇怪的海上失踪案”。随后又有几本描述百慕大一带的神秘现象的书籍出现，比如杰萨普（M.K. Jessup）著的《不明飞行物案件》（The Case for the UFO），奇霍（Donald Keyhoe）著的《飞碟阴谋》（TheFlying Saucer），都宣扬这些百慕大失踪案是由于外星人绑架。1964年2月，
在一本名为《商船队》（Argosy）的小说刊物上，嘎迪斯（Vincent Gaddis）发表了《致命的百慕大三角》（The Deadly Bermuda Triangle）一文，首次提出“百慕大三角”一词。1969年，斯宾塞（John Wallace Spencer）出版《失踪地带》（Limbo of the Lost）一书，专门研究“百慕大三角”，影响不小。两年后，一部名为《魔鬼三角》（The Devil's Triangle）的长篇纪录片发行。1974年伯利兹（Charles Berlitz）出版《百慕大三角》（The Bermuda Triangle）一书，成为畅销书，卖出了五百万册。在这些文章、书籍、**的鼓吹下，“百慕大魔鬼三角”成了在西方家喻户晓的神秘地带。库舍的《百慕大三角神秘－－已解》一书，主要就是为了反驳伯利兹的畅销书而写。在该书出版后，伯利兹又四处散布谣言，声称在百慕大三角的海底发现了一座大金字塔，至少高420英尺，底座边长540英尺，并认为这座金字塔可以揭示神秘失踪的奥秘。1978年3月，库舍向伯利兹提出挑战，要求伯利兹提供发现海底金字塔的证据。库舍与麻省理工学院、美国海军等机构的海洋学家联系，都无人知道有海底金字塔这一发现。他要求与伯利兹打赌，各向一家银行存入一万美金，如果在1978年9月1日之前，伯利兹能够出示海底金字塔存在的证据并被美国考古研究院、美国地球物理联合会、全国地理学会等权威机构证实，将赢得赌金，更重要的是，库舍将承认伯利兹是
正确的。在截止日期的前一周，1978年4月24日，伯利兹通知这家银行的副行长，他不愿接受库舍的挑战，等于承认了自己是在毫无证据地信口开河。这出以讹传讹的闹剧至此在美国告一段落，紧接着却在中国开演，至今未息。
