对于绝大多人来说，汽车的确只是个代步工具。他们对车的要求无外乎大空间、油耗低、好开、不错的安全性，以及的低廉养车成本。如果前面这些说的就是您所想的话，那么下面这辆上汽通用别克威朗应该是个不错的选择。
尽管名为“中期改款车型”，但上汽通用别克威朗却换装了全新的动力系统。一台1.3L直列三缸涡轮增压发动机+CVT变速器的动力组合自然令人充满了好奇。所以我们不如直奔主题，先来聊聊这套全新的动力总成。
我猜不少人只要一听到三缸发动机就会皱起眉头，的确，早年间的三缸发动机的确给人留下极为糟糕的印象。无论是“令人怀疑人生”的抖动，还是噪音大，亦或是高速乏力的动力表现，都让三缸发动机一度退出了历史舞台。并且因为原来搭载三缸发动机的都是价格低廉的车型，因此三缸发动机也成为了“低端”的代名词。
不过时过境迁，随着发动机技术不断革新，再加上节能环保成为了主旋律，越来越多的厂商开始重拾曾经被“遗弃”的三缸发动机。那么威朗上这台1.3L三缸发动机的表现究竟如何呢？首先我可以很负责任的告诉你，这台发动机对于抖动的抑制完全在可承受范围内。换句话说，在怠速状态下坐在车内，如果不事先知道这是台三缸发动机，你甚至完全感受不到它与四缸发动机的差别。并且无论是从方向盘，还是地板上，都不会感受到异常的抖动，因此这台三缸发动机对振动的抑制可以说相当到位。
除了扰人的抖动，早年间的三缸发动机动力都普遍羸弱，比如我们熟悉的奥拓，0.8L的排气量只能输出可怜的27kW，120km/h已经是极限车速了，至于0~100km/h的加速时间嘛……估计要一个世纪那么久吧。而为了解决三缸发动机的动力问题，别克的做法也是简单粗暴，直接装上涡轮增压器就可以了。因此威朗上的这台1.3L发动机可以爆发出121kW最大功率，240N·m的最大扭矩！要知道这样的动力水平已经甚至可以和2.0L自然吸气发动机平起平坐了。0~100km/h的加速时间为9.3s，最高车速可达200km/h。很显然，这样的动力水平用来带动质量只有1350kg的威朗可以说绰绰有余。
与发动机相匹配的是一台采用钢链结构的CVT变速器，传动效率相比普通的CVT变速器提升了3%~5%。不过这台变速器的首要任务自然是平顺，毕竟威朗作为一辆家用车，乘坐舒适性是第一要务。威朗的油门响应不算灵敏，但开起来却感觉十分顺滑。这种调校在走走停停的城市中十分受用，既不会感到“窜”，也不会有反应迟钝的情况。240N·m的最大扭矩从1500r/min就开始爆发，并且可以持续到4000r/min。也就是说，在绝大多数情况下这台发动机都可以提供相当充沛的动力。
尽管小排量发动机在中低速的表现通常都很优秀，但高速状态下就会“原形毕露”，出现后劲不足的情况。为此，我特意开着威朗跑了一趟长途。老实说，这台发动机的动力表现完全超出了我的预期。由于需要快马加鞭赶路，所以只要条件允许，我都会按法定最高车速120km/h行驶。此时的发动机转速只有2200r/min，车内除了些许风噪之外，发动机噪音和路噪几乎可以忽略不计。而且更难能可贵的是，即便是在高速状态下再加速，这台发动机的动力响应依旧游刃有余，没有任何吃力的感觉。所以你完全不用担心这台发动机的动力表现，如果硬要挑这台三缸发动机的问题，那么只要在起步时那一瞬间的抖动会略感明显，除此之外，这台发动机的调校可以说相当出色。
威朗采用了前麦弗逊、后扭力杆+瓦特连杆非独立的悬架结构，这样的悬架组合的确很“非主流”。悬架的调校自然时偏向舒适性，不过它又不是传统美系车的那种单纯的软，你能明显感到整个底盘很有韧性，避震器的阻尼足够，在经过较大的颠簸和起伏时不会产生过多晃动，而对于路面上细小颠簸的过滤也相当到位。此外，这辆车的行驶质感也超出预期，扎实的底盘可以给驾驶者充足的信心。
由于只是中期改款车型，因此新款威朗在外观上的改变并不是很多。不过前大灯、前格栅，以及前包围的造型都经过重新调整。特别是前格栅由原来的直瀑式改为了横向结构，并且格栅下半部分还使用了类似水波纹的造型，让前脸看起来更具质感。
高配车型所搭载的LED光源前大灯无论是照明亮度，还是视觉效果都无可挑剔，并且新车还增加了自适应远光功能，进一步提升了夜晚行车安全。
侧面的整体造型也没发生明显变化，双腰线的设计让这辆小车看上去更具力量感。4723mm的车身长度比老款车型略有增加。225/45 R17的马牌MC5轮胎对于威朗来说刚刚好，特别是轮胎静音性的表现非常出色。
相比之下，车尾的改变最为明显。尾灯造型更加凌厉，并且还使用一条镀铬装饰条将尾灯连接，不仅提升了车尾的层次感，同时还拉伸了车尾的视觉效果。此外，后包围中间还多了雾灯。
内饰的设计风格也与老款车型基本相同，无论是做工还是用料，在同级别车型中都处于中上等水平。
8英寸中控屏应该算是此次升级的重点，经过优化之后的界面更加清晰明了，并且还增加了OTA远程升级、GPS导航功能、路况信息显示等功能。此外，它还具有每年100G免费流量（流量终身免费）、4G LTE+WiFi热点功能，再加上前、后共四个USB充电接口。嗯，你的旅途再也不会感到无聊了。
2700mm的轴距基本可以满足日常需求，座椅的填充物很厚实，舒适度很高，即便长时间程度也不会感到过于疲惫。
作为一辆紧凑级家用轿车，别克新威朗的表现可以说相当优秀。三缸发动机同样给人带来了惊喜，无论是动力表现、油耗、平顺性，以及对于振动的抑制都不输四缸机，并且整套动力总成还支持8年或16万公里的质保，再加上出色的空间和别克一贯的高性价比，因此别克新威朗在同级别车型中自然更具优势。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
（1）为什么一些人排斥三缸机？
之所以三缸机话题这么多，是因为三缸机现在还不被大部分人所接受。很多人一听三缸机就会条件反射一般的排斥，不过今天的三缸机其实早已不是以前的印象，许多时候，消费者的担心都是基于以前的认识。
内燃机诞生以来，在 汽车 上面偶数气缸占据了主导地位。奇数气缸发动机属于很小众的选择，大众，奥迪，沃尔沃只是小范围的使用过五缸机。而以前的三缸机一直都是在比较便宜的小型 汽车 在使用，比如早期的夏利，奥拓。奥拓现在仍然在使用自然吸气的三缸机。
之前开过三缸小车的都知道这样的车子很粗糙，很便宜，基本上就是一个比摩托车强一点的最基本的 汽车 代步工具，角色都很LOW。如果三缸车要卖十几万甚至几十万，很多人一下便接受不了。
如今三缸的宝马i8已经卖到了近两百万，刚上市的领克02全系都是三缸机，也是十几万的售价。以前的经验造成了固有观念，但未来的趋势却势不可挡，从某种意义上来讲，三缸现在不等同于廉价，而是一个大趋势。
（2）三缸机有哪些天生的缺点？
普通发动机一个完整的做工循环是四步，要让动力输出连贯流畅，满足四缸为佳。普通的四缸发动机有着完美适应四冲程的节奏，所以四缸发动机的应用最为广泛。如果气缸数量低于四个，就无法保证每一个完整的冲程都有一个活塞在全程做功，所以三缸机存在天生的多动症。
抖动，噪音，动力输出不连贯性都是早期三缸机的典型特征。
（3）三缸机又有哪些技术优势呢？
上帝总是公平的，为你关闭了一扇门，肯定会为你打开一扇窗，三缸发动机也有一些自身的优点。
整体体积跟重量更小，能降低车身重量，方便布局；
气缸数减小，机械摩擦更少，效率更高，油耗更低；
低转扭矩更好，涡轮迟滞更小；
有不少欧洲的高端跑车，会搭配V8以及V6的不同动力版本。虽然V8绝对动力更大，但操控可能会输给V6，因为车头质量的降低会带来更好的操控响应，是实打实的好处。同理，三缸机更为小巧灵活，厂家可以有更多发挥的空间。
讲究操控可以布局更高级的悬挂，讲究空间可以进一步压缩机舱面积，讲究省油可以布局混动系统。由于整体零部件的减少，三缸机比四缸机运转少了很多阻力，相当于热效率有所增加，但这都不是最重要的，最重要的是目前的技术已经能够补偿三缸机的先天问题。
一方面是有了成熟的涡轮增压技术加持，能够将三缸机的动力提升到非常可观的程度。别克在新英朗上搭载的1.0T与1.3T Ecotec发动机，1.0T相比于上一代自吸1.5L发动机功率提升了8kW，扭矩增加了27N·m。1.3T发动机较之前的1.4T排量更小，但功率提升了14kW，扭矩暴涨了30N·m，甚至比神车本田思域1.5T扭矩还要大10N·m。对于普通家用车来说，这样参数已经足够。
由于三缸机的自身特性，比四缸机排气干涉更少，能更为连贯的推动涡轮，低速扭矩的响应反而比四缸机更好。以前的车型由于涡轮迟滞严重，低速行车基本上就相当于普通自吸车，油耗没有任何帮助，动力体验也不好。但三缸机加上涡轮后有了很大程度的改观，对于城市用车环境来说更有意义。
另一方面就是大家最为关心的振动问题，科学技术是第一生产力这句话真没错。现在的厂家针对三缸机的优化已经比较到位了，主要是加装配重平衡块，还是以装机量庞大的通用发动机为例。别克1.0T与1.3T发动机在针对振动问题上采用了不同方法，1.0T用的是钟摆式双质量飞轮，内部的吸振器可以很好的减缓发动机飞轮带来的振动。1.3T发动机因其动力更大，变速箱体积更大，所以用的平衡轴来减少振动，而且在关键部位使用了橡胶材料来进一步吸收振动。
就日常使用来说，这两款发动机带来的体验已经跟四缸机没有太大的区别，但是在动力，效率，油耗上面却有着很大的提升，技术上已经抹平了三个气缸带来的弱点。在这样的权衡下，三缸发动机投入市场就不言而喻了。
相信到这儿题主的问题基本上已经清晰了。但是还是想再多说几句，其实三缸机也不只是别克要用，实际上，已经有很多大公司都发布了全新的三缸发动机，这是技术演变的使然。所以三缸机不是洪水猛兽，更多的是市场跟技术的必然选择！
7月的 汽车 销量排行榜出炉，别克英朗重回前十，月销量17779辆，然而相比去年，英朗的销量大幅下跌，从去年的榜首跌至第九名，同比下降了52.2%，是轿车销量榜前十跌幅最大的一款车。
曾几何时，英朗是多么的春风得意。凭借着别克品牌在国内消费者心中的认知度，合资车中同级别领先的内饰设计，够用平顺的动力，牢牢位居轿车销量榜的前三。与一代神车大众“德原朗”一时瑜亮，但就是因为英朗好死不死地全系用了三缸发动机，动力上搭载1.0T和1.3T两款三缸发动机，最大输出分别为125马力和163马力，厂商指导价为10.99万-14.39万元，各地都有着不小的终端优惠，但依旧挽救不了销量。
即使别克拼命宣传英朗上这台三缸的稳定性，节能性也无济于事。销量被大众朗逸、速腾、捷达、新宝来甚至中级车迈腾吊打，昔日旗鼓相当的对手如今被其按在地上摩擦，别克的心里阴影面积应该正无穷大。
三缸机有什么缺点大家都很清楚，一是动力不够顺滑，比较毛躁；二是工作状态不平衡，振动相比四缸机更强，三是三缸机的维修成本高，因为三缸采用了很多新的技术，如平衡轴技术。
那么英朗为什么在明知三缸有缺点并且消费者接受度低还是要作死地使用三缸呢？老司机认为主要有以下原因：
1、不管你承不承认，三缸就是未来
三缸即未来，这句话其实也不够严谨，应该说在燃油车未来仍然能够大行其道的短暂地一段时间内，三缸甚至两缸将是更好地过度产物。为什么这么说，因为我们都知道，未来一定是属于电动车和燃料电池车等新能源车的，而在汽油车过度到新能源车的这个阶段，三缸机就是这个过渡阶段的产物，更小的体积，更轻量化，更好地燃油经济性，让别克能够更好地实现整车的轻量化以及操控性能，并且达到省油的目的。
2、政策驱动
以中国的CAFC法规为例，在2020年，新车平均燃油消耗量百公里要降低到5L；而以美国的CAFE法规为例，在2025年，新车的平均燃油消耗量要降低到54.5MPG，约合百公里4.3L；欧盟的法规则规定，在2021年，新车行驶每公里平均二氧化碳排放量要达到95克。摆在车企前面的只有一条路，拼命降低油耗，于是各种新能源车混动车应运而生，而三缸也是政策催生的产物。
其实我们视三缸为洪水猛兽，究其原因就是因为这项技术不成熟，曾经的八缸、六缸发动机早已消失在了 历史 的长河中，而四缸到三缸的过度也是这样，我们在意的不是缸数的多少，愤慨的是车企为什么在这项技术不够成熟的情况下，硬要赶鸭子上架一样推向市场。说到底，我们买车要的是一个省心。三缸的问题在于技术成熟度，而消费者的问题是对新技术的接受度，只有这两者达到平衡，三缸的争议也就烟消云散了。车企要做的便是完善三缸的技术，用实际表现来证明三缸并不比四缸差，再或者通过混动的方式扬长避短，让三缸发动机能够规避劣势，发挥优势，而作为我们消费者，要做的便不是大骂车企换装三缸丧尽天良，而是静下来仔细辨别这项技术，或者耐心等待直到觉得三缸可以接受的时候。什么都熬不过时间，到时候且看潮水退去，谁在裸泳，你我共同见证便是。
汽车 界有些比较有意思的事情，包括自然吸气发动机做的非常优秀的本田，转而搞起了涡轮增压发动机，差点前途尽失；专注操控性的宝马后驱是其炫耀的资本，却又偏偏玩起了前驱车，精髓不再;还有别克四缸机销量大好，却推出了三缸发动机，销量暴跌遭遇滑铁卢。
唯一永远不改变，是不停的改变。 汽车 厂家的革新有两方面的原因。第一个原因就是顺应时代发现的要求，所谓弱肉强食适者生存也就是这个道理。再一个原因就是赚取利润最大化，企业都说以盈利为目的的，这个好理解。
在革新的过程中有些企业大刀阔斧，包括本田，说搞涡轮旗下车子大面积使用涡轮增压发动机，相比丰田挤牙膏式的革新，自然会有较大的风险，目前也是验证了这个道理。
扯远了，回到别克英朗。别克英朗在未使用三缸发动机的时候销量大好，时常为紧凑型车销量排行榜的前三甲。别克英朗销量好的主要原因还是性价比高，终端市场会有3万左右的优惠，8万出头即可买到外观大气，空间宽裕，配置不错的合资车，消费者纷纷为之掏腰包。
自从三缸机出现后，英朗销量暴跌。主要原因是国人对三缸机的认可度不够，都说三缸机不行，以讹传讹致使别克英朗销量暴跌。三缸发动机由于本身结构原因，确实存在抖动明显的问题，但是经过厂家一些列的优化处理后，抖动的问题还是可以接受的，因为你坐在车里你也不会觉察出它是一台三缸发动机。别克使用三缸发动机的主要原因是节省造车成本，顺应环保要求，在降低车身重量的同时提升燃油经济性。
市面上搭载三缸发动机的车型并不少，包括本田思域、福特福克斯、宝马一系等，并且宝马三缸发动机还被评为沃德十佳发动机。就别克英朗来说，三缸机不应该是不选择的理由，未来搭载三缸发动机的车型会越来越多，这是趋势，也是厂家未来角逐的地方。
第一批上市的三缸机距今已经满六年，在这六年中曾经的经典车型别克英朗、福特福克斯等等都逐渐的边缘化，所以三缸机对车企而言并没有任何好处，可以称之为摧毁经典的一把利器；但即便如此、各大车企依然不遗余力的研发三缸机（五大车系皆如此），这其实就是因为双积分规则（Cafc）所导致；在这个规则之下，符合油耗标准记正分、而不符合标准则记负分，简单点说就是负分车型卖的越多、负分也就越严重！这样一来、走量车型是否能达标变得异常重要（ 没销量的大排量、高油耗车反而造成不了什么伤害，因为没销量 ）！
燃油车 ：CAFC积分=（CAFC达标值-CAFC实际值） 乘用车生产量或者进口量
新能源 ：NEV积分= NEV实际值 - NEV达标值
双积分管理办法最令人头痛的就是对 走量车型冲击极大 、卖得越多的车型就越得油耗彻底达标，要不然产生的负分就高的离谱；咱们就拿去年销量高达30万辆的丰田卡罗拉为例，1.2T四缸卖的那么好、为什么要推初三缸版本？其实还是因为1.2T卡罗拉油耗不达标、再由于其超高的销量，造成了极多的负分、所以丰田才不得不推广理论油耗更完美的三缸卡罗拉，其它车企选择三缸机的原因皆如此！
1.2T卡罗拉：工信部油耗5.5L
1.2T卡罗拉：2020年销量30万辆（左右）
1.2T卡罗拉：2020年达标油耗5.0L（cafc）
cafc积分=（5.0L-5.5L） 30万辆=-15万分
看到了么在20年仅卡罗拉这一款车、就让丰田背上了负15万分的包袱，要知道卡罗拉还是一款主打燃油经济性的车子啊，丰田旗下那些大排量、高油耗车型又该怎么办？丰田这种窘境其它车企同样面对，比如别克、福特等美系车企早在很多年前就被Cafc压的喘不过气来（所以更早的用了三缸）；那么有没有什么解决方式呢？针对双积分的制约、当然有对应的解决方式，比如用纯电车、插电混、甚至是油耗更低的油混（只不过油混算在燃油车内）！
卖一台纯电可以记5分、卖一台插混记2分，所以丰田甚至拿广汽的个别纯电车型来应急，可问题是纯电、插混虽然记很高的正分，但销量基数目前还没办法与燃油车相比，所以巨大的负分包袱是消除不掉的；所以丰田推出了1.5L三缸卡罗拉、工信部油耗5.1L，当然按照公式计算依然是负分，但只-3万分，-3万与-15万的差异是很大的，很显然-3万分更容易解决，这就是诸多车企推出三缸机的原因、理由，包括别克、包括本田、包括福特、包括PSA，总之走量车型的油耗必须达标、或者是尽可能的接近达标！
所以纯电、插混、油混、甚至是停产大排量高油耗车型都是应对双积分的方式，但重点在于销量如何？不走量、效果就不理想，远远没有把旗下走量车型做成三缸来的直接，所以才有了昔日的三缸英朗、今日的三缸卡罗拉，这也同样是各大车企顶着高额的开发成本、顶着市场的厌恶也要研发三缸机的原因，因为面对双积分规则的制约、三缸机是最理想的也是目前唯一的应急方案；即便停产大排量、高油耗的车型，也没有在量产车型上普及三缸来的那么直接！
都说三缸机省油、那么三缸机为什么省油，三缸机省油的说法是否存在理论依托？三缸机省油的理念在于 定排量状态下 ，打造三缸可以获得 更小的燃烧面积 （ 气缸总表面积和 ）；燃烧面积更小，燃料燃烧时的热损耗越低、摩擦损耗同样更低，这样个更容易拉高效率、从而更加省油！比如同样是1.5L排量，做四缸、四个气缸的表面积，就大于1.5L做三缸、三个气缸的表面积和；用数据来解释也容易，假如排量固定、活塞行程一致（条件约束），我们只需要对比三缸机、四缸机的气缸表面积即可！
假如四缸机每个活塞半径为R，圆柱体表面积计算方式为 上下顶面积 、加上圆柱侧面积，而侧面积的计算方式为 上顶周长乘高 （高是活塞行程），四缸机上顶总周长=2πR*4=8πR（因为是四个缸）；同排量如果做三缸、那么每缸活塞对应半径应为1.15R，三个缸活塞总周长就是2π1.15R*3缸=6.9πR，因为行程h是一直的，四缸机活塞与缸壁接触面积8πRh、而三缸机则是6.9πRh，由此一次点就能确定同排量做三缸机摩擦面积要小于四缸机；其次同排量下做三缸燃烧室的总面积也小于四缸，四缸机总燃烧面积为8πr²+8πrh；而三缸机的总燃烧面积则是6π（1.15r）²+6.9πrh。
所以同样的排量做三缸的燃烧面积也小于做四缸机，燃烧面积越少、热损耗越少，三缸机自然容易把效率做的更高、从而获得更理想的油耗，这就是几乎所有主机厂目前都开始玩三缸机的原因、因为从理论层面三缸机的确具备更高的燃油经济性！所以如今几乎所有的品牌旗下的走量车型都有三缸机版本，并不是说三缸机有多么好、能为车企赚来更多的利润，只是在双积分规则的制约下，只有利用三缸机才能让油耗达标、或者接近达标，从而避免负分或过多的负分！
各大车企都为了节省自己的研发成本，节省自己的资金，才会导致一个一个的去研发三缸机，或者是低动力版本的阉割版本发动机
加上本身国家对排放控制的就比较严格。导致越来越多的车企不堪重负，研发三缸机器应付排放。因为不这么做的话单单从经济节能方面设计四缸机器太难了。成本高。
别克好不容易研发了自己质量还过得去的三缸机器肯定只能全系搭载了。因为多一套动力总成就等于多一套生产线。这都是要花钱的。别克英朗那么便宜，都是靠节约成本才能打价格战的。
节能减排是全球大趋势，六缸变四缸也是这么过来的，其波折比现在还大！况且三缸涡轮机的一些优点是四缸机涡轮机所不具备的：1、三缸涡轮机不像四缸涡轮机存在很难处理的脉冲交叉叠加干扰（尤其在高负荷时），以及四缸双涡管增压存在的部分进气涡轮效率低现象，增压压力就可以做得很大（前提是缸体机械强度允许），小排量功率就可以做得很大;
2、因三个排气脉冲刚好对接，没有排气干扰，可以很好地利用排气管的真空抽吸作用，气门重叠角可以不受排气约束达到最佳扫气设计，因而扫气彻底，残余废气率低，缸温低，压缩比可以比做得四缸涡轮增压机大，省油。因燃烧做功充分，排气温度低，涡轮寿命长;3、三缸机由于不用担心排气干涉，可大大缩短排气岐管，达到可以缸盖集成排气岐管，热车快，冷车排放少，从先天结构而不是后处理达到国六排放；
4、三缸机由于单缸排量相对大，排气脉冲巨烈且起伏，脉冲增圧度大，低速扭矩大，车加速铿锵有力（声浪是大一些），并且涡轮迟滞比四缸小，驾驶体验好;
5、三缸机单缸排量比四缸接近最高效排量，面容比小，再加上少一个缸，缸体排列更紧凑，散热损失少，热效率高，省油;
6、少一个缸机械磨擦力小，机械效率高，省油；7、少一个缸车头重量降低，也有利于提升车辆敏捷度，提升驾驶乐趣。8、少一个缸发动机长度缩短，这样前驱车的长短半轴长度差缩小，急加速时前驱车的扭矩转向缺点减弱，提升驾驶感受；
9、同动力三缸比四缸排量更小，平常行车时进气岐管压力高，有利于降低残余废气系数，热效率高。
如果纯燃油车在未来几十年还能够不被淘汰，则一定是三缸涡轮增压坚守到了最后，三缸涡轮增压或许将成为内燃机最后的绝唱！再过三十年，能玩上经典款的纯燃油版三缸涡轮增压发动机，可能都要谢天谢地了！
所有的伟大，源于一个勇敢的开始：
别克是最大胆玩家！在节能减排的大趋势下，三缸发动机正在成为10-15万级的家用车型搭载的动力主流，其中玩的最大胆当属别克品牌，它为旗下畅销车型英朗、MPV GL6都换装上了三缸发动机。
其实其它品牌也在这样做，福特早在2014年就为新嘉年华搭载了三缸的1.0T EcoBoost发动机；标志的308、408和雪铁龙C3、C4部分车型上搭载的1.2THP发动机也是三缸；东风本田思域也搭载了三缸的1.0T车型；宝马的三厢1系和X1也用了三缸的1.5T发动机；还有自主品牌的荣威i6、名爵ZS、长安悦翔V7、宝骏510等，也都有三缸的车型在卖。
在权威性的“国际引擎年度大奖”十佳评选中，三缸发动机从2015年至今已包揽了1.8L及以下排量的所有奖项，潮流已势不可挡。而在近期的“中国心”2018年度十佳发动机榜单中，三款三缸发动机——别克1.3T Ecotec双喷射涡轮增压发动机，东风1.0T发动机和吉利的1.0T发动机的上榜，也印证了各级品牌均在中国市场加速了三缸的投放速度与力度。
有人说车企为了节省资金，这说法我是不敢苟同，每个车企都希望自家车动力强劲，速度更快，这都是卖点啊！多加几个钱，成本就回来了。
三缸机本身国人就不喜，但国家的政策，使得更多的车企不得不去研究三缸机，就目前而言，国家的政策重心倾斜于新能源领域，对燃油车排放标准越来越严，今年国六，各大车企纷纷更新发动机来满足国6的排放，那么明年也许就国7、后年国8，车企怎么办，四缸机根本无法满足国家的排放标准。
至于别克，目前而言，就新威朗全系是三缸机，有消息称2020款君威也将全系搭载三缸机，但目前没上市，等上市以后才知晓。
可以去车管所查询嘛！很简单！
