⊙ 康维尔公司的B-58是美军装备的第一种实用超音速轰炸机，1960年3月进入美国空军服役，虽然在服役过程中未曾投掷过一枚炸弹，但该机确实成为美国空军战略司令部60年代最主要的空中打击力量，该机有着以前任何轰炸机不曾拥有的性能和复杂的航空电子
设备，代表了当时航空工业的最高水准，但B-58的服役生涯却和其研制费用、性能不甚相符，战略空军司令部没能留住这种优秀的轰炸机，造成这种悲惨现象主要归结于该机追求超音速飞行而使用了许多不太成熟的新技术，由此造成该机故障率出奇的高，当然除了本身的技术员原因外，弹道导弹的服役也是该机的过早退役的原因之一。
◇ 起源
B-58的发展可以追溯至二战末期，美国陆军航空兵脱离陆军成为独立的美国空军的那一年1947年5月，时任空军参谋部研发中心主任的柯蒂斯·李梅少将(后来的战略空军司令部司令)写信给空军装备司令部司令内森·F·特卫宁中将，请求装备部开始一种中程喷气式轰炸机的研制，飞机最好能够在50年代进入一线部队中服役。
李梅的建议被空军参谋部采纳，参谋部召开了专门的研讨会议，召集美国几大航空巨头，对研制新机的可行性进行研究，同年10月份，空军召开了设计代号为XB-55的中型轰炸机招标会，但由于资金紧张，所以XB-55于1949年1月27日空军装备司令部取消了该机的发展。而空军部分高层官员的目光则变得十分的长远，他们看上了一般只有战斗机采用的三角翼布局的非常规轰炸机，而且，他们提出了当时近乎显得有点荒唐的要求：超音速轰炸机，空军很快提出了GEBO I方案。GEBO是通用轰炸机研究方案的缩写，在GEBO I中，空军只透露了一个性能参数：最大起飞重量68吨左右。康维尔公司由于研制了一系列的三角翼截击机(如XF-92)而使其在三角翼飞行器上有雄厚的实力，因而格外受空军的器重，开始了超音速轰炸机的研制。
XB-55的取消带来的积极效应是缓解了空军经费短缺的尴尬局面，此时，多位官员联合提议，研制比GEBO I更先进的洲际轰炸机，由此便诞生了代号为GEBO II的洲际轰炸机方案，这个方案提出的技术要求如下：载重5吨炸弹，作战半径2000-4000公里，战斗升限10000米以上，起飞距离不得超过1800米。
1950年1月，康维尔在参与了GEBO II后，提出了一种寄生方案，即以当时最大的轰炸机B-36为母机，在其机腹下挂载一种小型的三角翼轰炸机，子机有两名成员，装备4台涡喷发动机，机身全部采用复合材料制造，子机空重约8000公斤，发射重量45000公斤，最大升限15000米，最大飞行速度1.6马赫，机身不装备任何自卫武器。由于该机飞行速度快，升限高，作战时应该比较难拦截，空军原先对这种设计非常的感兴趣，但GBR-36F和RF-84K的败笔让人不得不对这种寄生方案持怀疑态度，研制子母机的花销将大于研制自行起降的常规轰炸机，而且由于B-36和子机组装在一起后，体积将会异常的庞大，在空中极易受到拦截。
同年4月，GEBO II方案又提升了指标：作战半径5600-7200公里，飞行速度1.5马赫。4个月后，康维尔制成了由5台发动机推动的三角翼轰炸机原型机，5台发动机中有3台可以在飞行途中脱落，该机显著的特点就是在机腹下加装了一个荚舱，荚舱中装有燃油和核弹，并且荚舱上装有一个发动机，飞机的主发动机为两台半埋式大型涡喷发动机。在作战时，B-36会携带其飞行3000公里，然后B-36返回基地，子机完成任务后以0.9马赫的速度返航。
与此同时，波音在XB-55被取消后，开始高性能中型轰炸机的研制，即型号484-405B，其实和康维尔公司的“离奇”型号相比，波音公司的设计显得有点保守，型号484-405B采用了低展弦比上单翼，后掠角47度，移植了B-47上的炸弹舱，采用4台普·惠公司的J57-P-5涡喷发动机，为了保证能够具有超音速飞行能力。
1951年1月26日，空军装备司令部决定同时发展这两种机型，其中康维尔公司负责研制一种远程超音速侦查轰炸机，工程发展代号MX-1626，同日康维尔和军方代表签订了合同，合同军方编码AF33(038)-21250。同年2月，波音的设计方案被授予军方代号MX-1712工程，合同军方编码AF33(038)-21388，原型机暂定于1954年年底实现首飞。
为了加快项目进度，空军表示将会在1952年年中授予两个项目的详细发展合同，然后在1953年2月左右做出选择。不久，康维尔公布了MX-1626的部分设计细节，1951年12月，装备司令部下令对MX-1626计划进行修改，康维尔将原先发展的子机的第三台发动机取消，为了实现超音速飞行能力，剩余的两台发动机改成具有加力能力的新型发动机，而航程则由加装空中加油设备来解决。飞机的正常起飞重量在57吨左右，机组成员增加至3名，即飞行员，导航员兼投弹手以及防卫系统操作手。
1952年2月1日，康维尔的项目代号改为MX-1964，而波音的项目代号则改为MX-1965。6月，康维尔宣布，公司已经改变了新机的发动机布局，即将发动机安装在翼下的吊舱内，发动机的数量由发动机的型号决定。
1952年夏，怀特空军发展中心宣布将提前开始对两个项目进行选择，空军参谋长联席会议主席霍伊特·S·范登堡将军看好康维尔的方案，1952年12月2日，范登堡将军正式宣布，康维尔的MX-1964方案胜出，并且将赋予美军轰炸机编号B-58。空军将在未来购买244架B/RB-58。
1953年2月12日，空军支付了XB-58第一阶段工程发展所需的经费，3月20日，空军表示可以接受康维尔提出的60度后掠角和机翼后缘10度前掠设计方案，采用了四台通用电气的J79发动机，其中两台位于机翼下方，两台则位于机翼上表面。采用了三名机组成员，机上装备了一门30毫米的机炮作为防卫武器。
此时在NACA(国家航空咨询委员会，国家航空航天局的前身)和怀特空军发展中心的风洞中进行的风洞测试又让美国空军和康维尔决定将4台发动机安装在机翼的吊舱下，类似于B-47，风洞测试显示这种布局能够降低飞机重量，而且便于发动机的维修。
1954年8月，B-58最终的构形选定，4台发动机被安装在单独的发动机吊舱内，全部燃油装载在机身内部和荚舱内，取消副油箱，同时尾翼面积增加至14.84米2。首批制造30架用于试验和评估，其中前18架将用于装备普·惠公司的J57发动机，而剩余的12架则采用通用电气公司的J79-GE-1发动机。在战略空军司令部内，许多人对B-58又不满，甚至将B-58挤出正在筹备的第51轰炸机联队，而许多原先对B-58非常热心的支持者也怀疑最后的B-58构形是否能满足空军最早提出的作战要求，不过此时空军已经为B-58支付了2亿美元，无论结局怎么样，不生产B-58是不行了，1955年12月，美国空军和康维尔签订了最后的生产合同，合同号AF33(600)-32841，美军订购了13架B-58和31个荚舱。
◇ 机身结构和弹射座椅
B-58的机身为半硬壳式结构，采用标准舱段，第1到5舱为机组舱室，第6到19舱为燃油舱，在燃油舱中有专门的两个舱(8和9)为导航系统，第19舱以后为减速伞和电子设备舱。
机组成员包括一名飞行员，一名导航员兼投弹手，另外还有一名防御系统操作手，全部坐在串列式座舱内，虽然这三个舱形成了一个相连的加压舱室，但每个座舱都具有单独的氧气系统。飞行员的风挡由6块玻璃组成，飞行员可以在飞行途中观察到发动机和部分机身，另外两名机组成员可没这么幸运了，只有供观察用的小窗。
这里有必要提及B-58采用的特殊的弹射座椅，原先该机采用的是战略空军司令部提供的供战斗机使用的普通弹射座椅，但要知道，在2马赫的飞行速度下，高空的高速气流很轻易就能将飞行员拍成肉饼，而且在12000米的高空，大气的温度是零下55度，飞行员依靠这种普通的弹射座椅根本无法生存。
位于科罗拉多州丹佛市的斯坦利航空公司提供了一种特殊的弹射座椅，即胶囊弹射座椅，这种座椅采用了可以折叠的类似于鸡蛋壳的全新保护方式。胶囊弹射座椅在普通弹射座椅上加装了一层“外壳”，在正常飞行状态，保护壳向上收起，不会妨碍飞行员操作，在飞行员的膝盖下有一根专门的作动杆，在弹射时，这根作动杆会自动收起，迫使飞行员的大腿往上收，使飞行员在胶囊内呈蜷缩状。座椅内除了急救用的一些通信设备外，还有氧气罐，座椅上方有阀门用于座椅在降落到地面时和外界通气。
在弹射时，飞行员拉下弹射手柄后，和飞行员身体相连的带子会立即将飞行员的手臂固定，同时作动杆收起，飞行员立即膝盖上举，大腿收回座椅内，然后飞行员胸部的带子会固定住飞行员，接着原先呈折叠状态的“鸡蛋壳”放下，并和座椅底座密闭，座椅底部的氧气筒开始供氧并提供压力，这些动作会在0.25秒钟内完成，然后弹射火箭点火，胶囊弹射出座舱，然后坐椅上的降落伞自动打开，如果不幸降落在水面上，胶囊附带的气囊还会自动充气。当然，如果是由于座舱压力过低或者有毒气体泄漏等原因造成的座椅封闭，弹射火箭是不会被点燃的，因为飞行员的座椅外壳上有观察窗，飞行员可以通过座椅内的操纵杆进行一些简单的操作来控制飞机。
◇ 发动机和燃油系统
J79是一种轴流式发动机，有17级压缩机，三级涡轮，通过改变为喷口的面积来控制推力的大小和燃油的消耗率，这种方式还能够保护发动机，防止发动机过热。发动机进气道为复激波式，带有调整锥，进气道前端能够根据发动机工作状况自动控制吊舱进气道的大小，以实现对空气流量的控制。
B-58的燃油系统相当的复杂，JP-4航空煤油存储在4个整体油箱中和机腹的荚舱中，其中机身总可以存储燃油4172加仑(1加仑和4.546升)，荚舱中可以存储3885加仑燃油。机翼的前部，机身的5舱和6舱组成了前主油箱，可以装载燃油3202加仑JP-4煤油，机翼后部份，机身的9舱和12舱组成了后主油箱，可以装载燃油5893加仑燃油，机身中部的第6舱至第8舱组成了第3个主油箱，可以装载燃油610加仑，而第12舱和第19舱则组成了第4主油箱，可以装载1219加仑燃油，其中第4个主油箱为平衡油箱，前后主油箱通过向这个油箱转移燃油实现机身的平衡。
为了延长航程，B-58还装有空中加油系统，受油口位于飞行员风挡前1.125米处，同时，在左侧机翼附近还有一个紧急泄油口，用于在紧急情况下释放燃油。
◇ 机翼，控制系统和起落架
B-58采用了悬臂式中单翼，无尾三角式布局，后掠式梯形垂尾，机翼为蜂窝结构，蜂窝结构采用了铝合金、玻璃纤维以及粘胶剂制成，B-58的蜂窝夹层结构占了集体表面的85%，这种结构的重量比铆接结构轻了30%，机翼蒙皮由铝合金材料制成，机身蒙皮采用复合材料，主要是石墨环氧树脂，为了增强安全性，机上的铆钉全部采用钛金属制造。
B-58的机翼蜂窝结构为B-58增加燃油量起了很大的作用，蜂窝式结构之间相通，燃油能够在机翼之间流动。不过左右机翼油箱之间有阀门防止在作大过载机动时一个机翼油箱的燃油流向另外一个，使得飞机重心改变。机翼蒙皮表面下的有机玻璃纤维用于隔绝机翼蒙皮和空气剧烈摩擦产生的热量。
后掠式梯形垂尾，桁条结构和加强肋构成了内部框架，铝合金蒙皮方向舵由11个铰接点和垂直尾翼相连，机翼副翼为不锈钢材料，采用铜合金和机身相连。B-58的控制面为方向舵和两个副翼，机上的持续过载保护装置能够在自动飞行模式下防止飞行员操纵不当引起飞机机动过载过大，该机的飞行控制系统包括一个自动调配系统，具有三种工作模式：即起飞降落、人工操作、自动飞行状态。每种工作状态自动调配系统都会将副翼锁定在一定的角度。
该机的主起落架为8轮小车式结构，前后两个轴上都有4个机轮，为了解决在试验中发现的B-58在降落时容易爆胎的不足，康维尔在每对机轮之间加装了钢质护套，及时将热量传递出去，同时也能够在爆胎时充当紧急轮胎。主起落架通过大型的支撑架以及U型连接器和机身相连。主起落架收起后放入机翼蒙皮内，该机的起落架收起机构相当的复杂，在收起时，必须先将整个起落架在U型连接器部位折叠，然后再向后收入起落架舱内。但这套负责的收起设备却从未曾在起飞降落阶段发生过任何的事故。
前起落架为双轮式结构，由于荚舱离前起落架距离非常近，因此前起落架也是相当的复杂，起落架的收回耗时10秒钟。B-58的减速伞位于尾炮舱前，减速伞直径达8.5米。
◇ 防御系统和电子设备
B-58的尾炮为通用电气公司的T-171E-3 6管20毫米转管炮，最大射速4000发/分，配有爱墨生MD-7雷达用于搜索来袭的敌机，MD-7工作在Ku波段，雷达将数据将直接传输至位于尾炮后面的计算机上，计算机通过收集更多的数据选择是自动射击还是交由防御系统操作手手动控制尾炮，B-58总共备有1200发炮弹。
机上的电子设备提供了预警和干扰功能，B-58装有AN/ALR-12雷达告警接收机和AL/ALQ-16干扰发生器，能够从接收到的敌方雷达信号中检测出敌方雷达信号的参数，然后用相同的参数发射虚假的角度和距离信息，每个主起落架的整流罩上装有AN/ALE-16箔条发射器。B-58装备有雷神公司出品的Ku波段搜索雷达，工作频率为16-17GHZ。
机上的轰炸系统主要为斯佩里公司的AN/ASQ-42系统，这个系统由6个子系统组成，即位于后机身的AN/APN-113多普勒雷达用于测定B-58相对于地面的飞行速度和机外空气的速度；位于机头的罗斯曼机械公司的KS-39天体观测仪和远程无线电罗盘，用于确定飞机的位置；机身中部的导航子系统不断的测试飞机的飞行高度和飞机的经纬度位置；机头的搜索雷达和高精度无线电高度表用于测定飞机和导航点的距离指示可以投放炸弹的信号产生器；故障检测系统，用于检测主导航系统的故障并在发生故障时提供备用导航信号。
主导航系统主要由本迪克斯公司和摩托罗拉公司提供，其主要器件为多普勒雷达和惯性导航系统。同时，B-58还装备了语音提示警告功能，从发动机着火到液压系统失灵，语音提示警告都能在第一时间向飞行员发出警告。
◇ 荚舱
B-58的荚舱为MB-1C，流线型舱体，采用两截副油箱焊接而成，内装有爆炸当量可调的自由落体式核弹，荚舱全长22.86米，直径最大处为1.5米，空重1134公斤，在满载燃油和一枚标准的W39Y1-1核弹时，全重达到11000公斤，整个荚舱由3枚螺栓和机体相连。荚舱内分多层，其中前半部分和后半部分为燃油舱，中间部分的上层为炸弹舱，下层为设备舱。荚舱舱尾上有四片小翼面，用于在荚舱自由下落中保持横滚稳定。舱内的核弹由位于舱内的压力引信引爆，投放前任务指挥官将会根据任务命令设定核弹的爆炸高度，随即机上的大气数据计算机立即将高度转换成目标区的气压，在荚舱投下时，荚舱内的燃油将被自动倾泻。
B-58机上装有AN/ASH-15炸弹损伤评估系统，在荚舱投放后，系统会连续不断的向飞机提供荚舱的坐标数据，机上的存储系统则会将这些数据存储起来。当核弹爆炸时，机上的光敏元件会纪录爆炸产生的瞬时光强度，然后根据荚舱最后的坐标位置解算出爆炸的强度、杀伤力等数据。
不过，MB-1C在美军中的服役时间并不长，后来开发的新的荚舱即TCP，外形和原来的MB-1C相同，不过采用了上下两个荚舱的结构，上层为BLU 2/B-1炸弹吊舱，全长10.5米，最大直径为1米，尾部有3片小型翼面，其中一片在和下层相连使呈折叠状态，炸弹舱全重5430公斤，下层为BLU 2/B-2燃油舱，分为前后两个油箱，空重860公斤，满载燃油时重为11800公斤，上层荚舱半墁于下层燃油舱中，上下两层独立和机身相连，燃油舱和机身分离后，炸弹舱仍能独立和机身相连。TCP虽然比MB-1C先进，不过由于后者的炸弹舱更大，为此，在执行特殊任务时还是会用到MB-1C。
当然，B-58在位于机身和主起落架之间的挂点上还能够挂载4枚MK.43核弹，MK.43核弹重大1吨，长超过3.6米，爆炸当量100万吨。
美军后期还发展了MA-1C荚舱，MA-1C是MB-1C的改进型号，加装了贝尔航空公司的LR81-BA-1液体火箭发动机，火箭发动机采用JP-4和雾化硝酸的混合物，荚舱最大射程250公里。荚舱最大飞行高度30000米，最大飞行速度4马赫，不过后来由于技术原因MA-1C被取消。
◇ 试飞
1956年7月，第一架B-58A开始在康维尔公司的厂房内组装，此时该机的绰号“盗贼”开始流传，不过“盗贼”的绰号早在1952年就已经开始在空军内部和康维尔公司流传，以至于后来美国空军将其变成了该机的官方代号。康维尔公司还规定，在和平时期，B-58的每月飞行时间不能超过40小时，而战时则可以达到105小时。
首架正在组装的YB/RB-58编号为55-0660,该机一直到8月末才下线，同年9月4日在拖车的牵引下缓缓的驾出了康维尔厂房的大门，此时该机还有很多设备没有装，机内装的大多都是实验器材。望着这架外型前卫的轰炸机，许多在场的人不禁感慨到：末代轰炸机诞生了。
10月1日，这架B-58进行了首次发动机点火试验，28天后即29号，第一次地面滑行试验顺利进行。
1956年11月11日，激动人心的时刻到来了，在得克萨斯州的卡斯维尔空军基地外场人声鼎沸，基地跑道上，这架编号为55-0660的B-58拖着长长的尾焰，在上千双眼睛的注视之下，轰鸣着离开跑道飞上了蓝天，随即人们涌进机场，欢呼声犹如雷鸣。请记住这三位功臣飞行员，飞行员B.A.艾里克森，系统专家约翰·D·麦克臣，试飞工程师查里斯·P·哈里森。为了安全起见，该机并没有携带荚舱。这次试飞很轻松就达到了0.9马赫，而在12月30的试飞中，该机的最大飞行速度达到了1.17马赫，成功实现超音速。
随后就开始了一类试飞，试飞总时间持续了将近3000飞行小时。1957年2月16日，编号为55-0661的YB-58首次携带MB-1荚舱飞行。6月29日，第一架原型机携带空载的MB-1进行了超越2马赫的试飞，该机在13213米的高度，最大飞行速度达到了2.03马赫。接着，B-58家族又一次次的刷新空投荚舱的速度和高度纪录，1957年12月20日，一架YB-58从18000米高空，在2.0马赫的飞行速度下成功的空投了一具荚舱，达到了设计要求。
虽然B-58一次次的刷新世界纪录，但问题也如火山爆发般涌现，首先是油箱内的燃油在飞机加速或者减速时晃动、飞溅造成飞机空中飞行的不稳定；加力燃烧室工作不稳定造成该机在超音速飞行情况下的偏航；发动机震动造成飞机疲劳裂纹和飞行员在飞行过程中极易疲劳…，所有这些都影响了后续的试飞。虽然新型飞机在试飞中出现问题是正常的，但B-58的问题似乎无穷无尽，使得该机“有幸”成为人类航空史上最令人失望的飞机。
为了测试机身的疲劳裂纹，1957年3月，一架没有加装发动机的B-58机身由一架B-36F吊装在机腹送至怀特-帕特森空军基地的怀特发展中心结构试验实验室，康维尔公司的工程师绞尽脑汁才想出这个办法，为了能够挂载B-58，B-36F不得不牺牲了其内侧的螺旋桨。前苏联的克格勃还向总部发回报告称，美国正在进行一种超级轰炸机方案，将由B-36空中发射。除了克格勃被骗外，一些在机场拍摄的照片被公布后，许多美军的基层官员也以为是空军用B-36发射B-58的新项目。
1957年后期，第一台YJ79-GE-5发动机被送至康维尔公司，从1959年3月开始，二类试飞开试，两架YB-58A飞别在加州的爱德华兹空军基地和康维尔的福特沃斯试验场进行了256架次，1216飞行小时的试验，J79-GE-5发动机的试验也在二类试飞中进行。从1958年至1960年的3年时间里，康维尔共损失了7架B-58。
在第二阶段试飞结束后，空军于1959年6月11日宣布，美国空军将购买290架B-58，包括其中的30架为生产型和试验型，美国空军将为此组建5个B-58轰炸机联队，根据时间估计，1960年11月第一个实战中队将进入实战部署。
◇ 服役
第一架正式生产型B-58(生产编号59-2428，第31架B-58)于1959年春离开康维尔的生产线，不过B-58在试飞时还有很多的问题没有解决，同年7月14日，资金问题迫使战略空军只好削减B-58的定购数量至148架，此时康维尔已经开工全力组装B-58的正式生产型，每月产量为6架。而五角大楼对B-58的进展十分的不满，因为B-58的许多性能还没有达到原先的设计要求，而且维护和发动机问题还没有得到很好的解决。按照乐观的估算，美军在1961财年将为订购的118架B-58支付超过30亿美元的金额，也就是说最乐观的估计，每架B-58的价格已经超过和其机身等重的黄金的价值了。
1959年和1960年的事故率相当的高，以至于战略空军司令部拒绝接受该机，而且虽然B-58早已经出厂，但结合了资金短缺、其他武器系统的竞争另外还有B-58自身的技术等一系列的原因使得该机交付作战部队迟迟无法实现，SAC原计划打算1960年6月就让B-58装备作战部队，但鉴于该机目前的状况，第一支B-58轰炸机连队恐怕要到1961年初才能成军。
随后B-58轰炸机联队的驻地选择也正式开始，经过比较，卡斯维尔基地和邦克山基地由于建有维修厂棚而被选为先期两个B-58联队的驻地，第三基地选址经过多方讨论比较，最后选定为阿肯色州的利特尔洛克基地，在这些基地扩建和整修的时候，配属这些基地的KC-135加油机也开始订购。
1960年1月，美国空军正式宣布了第一个装备B-58的轰炸机联队即第43轰炸机联队，下辖63轰炸机中队，64轰炸机中队，65轰炸机中队，联队暂驻扎于戴维斯-墨松基地，2个月后，联队正式迁往卡斯维尔基地。同年8月1日，美国空军正式宣布B-58进入空军服役，编号为59-2436的B-58携带全套装备在命令宣布后不久伴随着夏日的太阳降落于卡斯维尔基地，正式交付第43轰炸机联队。
第二支装备B-58的联队是第305轰炸机联队，驻地为邦克山空军基地，下辖364轰炸机中队，365轰炸机中队，366轰炸机中队。1961年1月9日正式对外宣布番号，同年5月11日，第一架B-58A降落在邦克山基地的跑道上，第305联队于次年8月宣布进入战备值班。
被B-58技术问题困扰的第43轰炸机联队在经过长时间的停飞、整修后于1962年宣布进入战备值班。
但就在B-58不断创造世界纪录时，SAC却被告知B-58的定购数量将会下降，原定于1962财年订购的30架B-58将被取消，由此造成的轰炸机空缺由B-47延迟退役填补。原因很简单，B-58实在太贵了，单机的价格已经上升到了1400万美元，是B-52G的三倍，而且美军已经在上马B-70项目，性能更加先进，价格也更为合理的B-70是美军下一代的轰炸机，B-58将和B-70争夺有限的资金。
B-58的服役时间相当的短暂，1965年12月，当时的美国国防部长罗伯特·迈克纳马拉宣布B-58开始推出美军现役，他认为B-58的高空高速性能已经无法有效撕开前苏联严密的防空网。随即，该机的后续机种FB-111A上马。FB-111A和民兵弹道导弹、北极星潜射弹道导弹的改进，另外还有B-52轰炸机的继续升级，这些已经足够应付美国空军当时的战略轰炸需要，昂贵的B-58到了退役的时候了。而战略空军司令部方面，虽然B-58的高耗油率造成该机的航程十分的有限，但花了这么大力气搞出来的B-58在其他性能方面是无可挑剔的，因此，SAC向国防部强烈要求保留B-58，至少到1974年。但美国国防部的决定却很难动摇——1965年。
当然美国国防部提前让B-58退役也有说不出的苦衷，和B-52相比，B-58的不光研制、制造经费惊人，而且使用费用也相当的可观，一架B-58如果包括机组成员的装备、地面设备等算起来总价值可以达到3350万美元，而B-52只须900万美元，B-47更是只要300万美元，维持两个B-58联队的费用和6个B-52轰炸机联队相当，这些都是国防部一直在考虑的问题。
而更令五角大楼头痛的问题是，康威尔总共制造了116架B-58，居然有26架坠毁。当然很多是由于一些机组成员的粗心大意造成的，不过不管怎么样，在美国空军和战略空军司令部高层的印象中，B-58是一种好看但也是不太可靠的轰炸机，替换在所难免。
1969年10月27日，美国国防部长莱尔德宣布关闭几处空军基地，这其中就有邦克山基地，这些基地的关闭也意味着原先驻扎在此的B-58联队彻底的解散。
第一架被送至有飞机坟场之称的戴维斯空军基地的B-58是59-2446，时间是1969年11月5日，随即，B-58的转移速度逐渐加快，305轰炸机联队于1970年1月16日转移了最后2架B-58，这是最后2架B-58，305联队的飞行员含着眼泪驾驶着B-58飞向其最后的目的地。
至1970年1月底，所有的B-58A和TB-58A除了有部分被博物馆收藏外其余全部转移至戴维斯基地封存，80余架B-58在此接受风吹雨淋了数十年后，拆除了所有的装备，一代名机随即推出了历史舞台。
◇ B-58B出击
由于B-58A存在部分不足，康威尔向美国空军建议发展一种改进型号即B-58B，该机将装备4台通用电气的J79-GE-9发动机，而且B-58B的机身将加长，为了改善操纵性能，该机还将延长机翼内侧的襟翼系统。
B-58B最大的改进是B型能够使用更多的武器类型，B型的机腹荚舱将更大，除了能够装载更多的燃油外，荚舱内当然还能挂载常规武器。而且，康威尔还宣称新研制的大型空射导弹也将可以装备B-58B，有架55-0668B-58A曾被用于改装成B-58B，但此时后来不了了之。
康威尔除了推出B-58B外，还论证了B-58C，C型公司代号B-J/58，对A型进行了彻底的改进，机身延长1.5米，全新的襟翼系统和尾翼，全新的普·惠公司的J58发动机，但美军认为该机过分依赖老技术，而阿伯丁研究与发展中心在研究后也指出，康维尔提供的该机空中加油9600公里的航程值得怀疑，并且该机机身材料中铝合金的过分使用将在未来超音速巡航中制造相当棘手的麻烦。1961年，新上台的肯尼迪政府最终还是决定砍掉这个项目。
在康维尔公司的计划中当然还有盗贼D和盗贼E，不过这些都是公司内部的编号，美国空军并没有为这
好的一塌糊涂
兰博基尼既“Lamborghini”，又被翻译作朗博基尼，林宝坚尼。
兰博基尼公司全称：
Ferruccio Lamborghini Automobili S.P.A.
意大利弗鲁西欧•兰博基尼汽车股份有限公司
官方网http://www.lamborghini.com/
[编辑本段]兰博基尼的品牌
在意大利乃至全世界，兰博基尼是诡异的，它神秘地诞生，出人意料地推出一款又一款的让人咋舌的超级跑车。兰博基尼最能代表罗马2700年的历史，七丘之城罗马建城于不易防守之地，扩张与攻击在最初的一刻就凝聚于血脉之中。兰博基尼生来是法拉利的敌人，也注定就是世界所有超级跑车的强劲对手。它是恶魔，但并非要蹂躏这个世界。它是撒旦，只因它走另外一类路线。它是举世难得的艺术品,意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血。每一个棱角、每一道线条都是如此完美，都在默默诠释兰博基尼近乎原始的美。没有多少人可以拥有它，因为它昂贵到无可想象的地步。它高高在上，呼吸着天空稀薄的空气，吸引着地上景仰的目光。
兰博基尼超级跑车，为挑战法拉利而来到人间，也许有一天出生时的使命会改变，但是其终生延承不变的是其乖张荒诞与不合情理。如此一个特立独行的跑车品牌是数十年来世界车坛追逐与猎奇的焦点。
[编辑本段]兰博基尼的历史
这个车的名字，内地和香港译法不一。内地通常叫兰博基尼，广东、香港叫林宝坚尼。后兰博基尼公司经数次转手，最后落到美国汽车传奇人物李雅可卡的手中，因他很欣赏兰博基尼公司的车型，于1987年将兰博基尼收入美国克莱斯勒汽车公司麾下，成为克莱斯勒海外分公司，后因克莱斯勒技术的加入使到后来的Diablo受益匪浅。
兰博基尼的两大主流车型是Countach和Diablo，countach车型是在1973年的日内瓦世界汽车博览会上首次次出的。
费鲁吉欧·兰博基尼在意大利战后制造了一系列的拖拉机、燃油燃烧器及空调系统，从而为自己的品牌树立了声望，并于1963年在意大利Sant 'Agata 成立了自己的车厂。据说有一次兰博基尼这个跑车迷打算和恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）会面，想对其产品提些改进建议。然而法拉利并无意听取一个拖拉机制造商的意见。虽未经考证，这则轶事始终在圈内流传。不论事实真相如何，一年后首款兰博基尼跑车——兰博基尼350GTV——面世了，它标志着一段令人称奇的成功之路的开始。没人能想到日后世界上的一些超级名流会竞相购买兰博基尼，长长的名册中有法兰克·辛纳屈（Frank Sinatra）和保罗·麦卡特尼（Paul McCartney）。所有记载各个时代最成功跑车的编年史中无一不载录了兰博基尼的两款著名跑车“ Countach”和“ Miura”。
经历了一系列坎坷波折之后，费鲁吉欧·兰博基尼终于在1972年从公司隐退。兰博基尼（不管是人还是公司）从来不缺乏想象力，但一直缺少稳固的资金支持。实际上，兰博基尼在1980年破产，意大利商人米兰姆兄弟收购了该公司。后来，兰博基尼还数次易主，其中也包括克莱斯勒汽车公司。但它们没有表现出对兰博基尼真正的爱或者关注。实际上，兰博基尼和奥迪一直深有渊源，它们以前合作追求铝质底盘的构造。这种关系终于在1998年成就姻缘，兰博基尼加入大众汽车集团。在奥迪的资助下，兰博基尼有了自己的管理班子来运作。在奥迪的管理下，该厂在2003年分别推出了Murciélago概念车和Gallardo。
这种文化的融合并不容易（充满异域情调的汽车制造商和一个全球汽车制造巨头，一群满怀激情的意大利人和一群骄傲的德国人）。结果是一个彻底改型和复兴的兰博基尼。奥迪有能力也可以提供大量的技术支持，而大众集团的资金支持也允许兰博基尼追求新产品的发展，这一点在以前是不可能的。
复兴的证明显而易见：经过这么多年，兰博基尼一下子就引入了两款全新的车型，工厂设施也得到扩张和更新，最近还在新建设计院。另外，兰博基尼博物馆也开始打开大门。如果你要去莫迪那，就一定要去参观兰博基尼博物馆。
“奥迪历史文化”部门的博物馆专员为突出此次展览会的主题特地采用了全新的手段。重点展示了现在的Murciélago和Gallardo两款跑车的面世经过，及其对兰博基尼现在和未来的影响。放映分为四个主题：包括创始人费鲁吉欧·兰博基尼的背景资料介绍；其在职期间的业绩；穿插播放20世纪70年代早期直至1998年被奥迪收购的新篇章。整个内容紧紧围绕——“‘奔牛’标志伴随兰博基尼风雨40年”——这一极具纪念意义的展览会主题。
在意大利乃至全世界，兰博基尼这个人是诡异的、传奇的、可怜的。作为法拉利的铁杆车迷，他1959年还在制造拖拉机，同时还兼做空调和暖气片。兰博基尼本想建立一家飞机公司，被意大利政府严词拒绝。兰博基尼是法拉利的超级粉丝，他拥有四辆法拉利跑车，当然是用他生产拖拉机暖气片空调赚来的钱买的。兰博基尼最喜欢的法拉利250出了故障，遂找法拉利跑车制造公司投诉变速箱问题，遭拒。气愤之余兰博基尼声讨法拉利之父——恩佐法拉利（Enzo Ferrari），恩佐法拉利的答复更绝：用不着一个做拖拉机的来告诉我如何制造跑车吧！（早期的法拉利和现在一样马哄哄的牛逼，他们把所有的精力都放在赛车上，一般民用车只是为了赚钱来补贴赛车研发，民用级的法拉利路面操控性能一般，车主们不满意却不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利，看来人人都有贱性）。
生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，后果还算严重：变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车并倾家荡产，“兰博基尼跑车制造股份有限公司”在距离法拉利之都Modena仅15公里的Sant agata bolohgess新建。
接下来兰博基尼就不择手段了——从法拉利和玛莎拉蒂挖了大批人才，包括著名的贝萨里尼（Giotto Bizzarini），法拉利250GTO的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯，他设计的3.5升360马力的V-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。贝萨里尼也够个性的，他叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼追悔莫及。
1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350GTV（底盘编号0100），极速280公里/小时，仅生产一辆。终于，一个恶魔诞生了，一个走特立独行路线的恶魔，这个恶魔让意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血。
[编辑本段]兰博基尼的标志
公司的标志是一头浑身充满了力气，正准备向对手发动猛烈攻击的犟牛。据说兰博基尼本人就是这种不甘示弱的牛脾气，也体现了兰博基尼公司产品的特点，因为公司生产的汽车都是大功率、高速的运动型轿车。车头和车尾上的商标省去了公司名，只剩下一头犟牛。
[编辑本段]兰博基尼的发展
意大利兰博基尼汽车公司生产的第一辆机车实际上是拖拉机，该公司创始人Ferrucio Lamborghini用这些拖拉机满足了经历第二次世界大战后意大利农民生产对拖拉机的迫切需要。而第一辆林宝坚跑车350GT,于1963年诞生。后兰博基尼公司经数次转手,最后落到美国汽车传奇人物李·雅可卡的手中,因他很欣赏兰博基尼公司的车型,于1987年将兰博基尼收入美国克莱斯勒汽车公司麾下,成为克莱斯勒海外分公司,后因克莱斯勒技术的加入使到后来的Diablo受益匪浅。
兰博基尼的两大主流车型是Countach和Diablo，countach车型是在1973年的日内瓦世界汽车博览会上首次次出的。其设计师为年仅二十一岁的天才马赛罗·肯迪.当时该车型的推出立刻轰动了汽车界。在展览会上,参观者驻足长观,流连忘返。为今后楔型汽车的造型殿定了坚实的基础。
在跑车风靡的七十年代，跑车款式层出不穷，如何创出自己的风格标新立异，是当时立足跑车坛的唯一标尺，马赛罗·肯迪找到了突破口，他设计的兰博基尼 Countach5000S跑车，隐藏着的前大灯使它打破传统的车型,前挡风玻璃与车头形成一个平滑的斜面,车身侧面有三个进风口,这不仅是为冷却发动机而设计,还能使车身整体造型具有强烈的雕刻感,全身上下散发着一股强烈的阳刚之气, 每一条线条和棱角都显示着不羁的野性。特别是向上方打开的鸥翼式车门, 给人一种超级汽车的感觉,直至二十几年后的今天,还让人感受到设计师的超前意识。这辆车被认为是汽车历史上的一座里碑。
Countach Anniversario之后，兰博基尼公司推出的Diablo替代了1990款的Countach型，被人们评价为“意大利又一辆超级跑车”。它起步加速至100公里只要4秒;最高时速340公里。一踏油门，轻易超过一般公路的时速限制。
众所周知兰博基尼Diablo跑车是一辆典型男士跑车，并不是因为它外貌刚阳，而是因为它的各项操作都比一般跑车重手。例如转向系统，方向盘没有动力辅助。车身重1655公斤，车头占40%的重量，再加上245mm宽的轮胎，不是停车重手那么简单，市区慢驶也很重手。一方面由于操作费力，另一方面由于那颗5.7升的引擎太靠近车厢散发出的阵阵热量，就算开了冷气机,驾驶这辆车也会浑身大汗的。他的方向盘是特别为高速而设计，没有一点虚位，转动一点点就会影响车身；只要路面有少许坑洼，就要不停转方向盘。它的弯路表现是典型中置引擎跑车，基本上贴路性极强，很容易用油门加油入弯然后突然收油的方式来刻意甩尾。不过易放难收，除非有极高的驾驶技术，否则不易控制它的野性。驾驶这辆车是一个挑战。
首席试车员:李嘉铭 JM Lee.唯一可以驯服这头蛮牛的殿堂级车神.
2008年，杨林彬成为兰博基尼公司中国地区首席技术顾问。
[编辑本段]兰博基尼名车一瞥
兰博基尼代表性的车-V12巨兽-Murciélago
Murciélago，西班牙文的意思是“蝙蝠”，它是在奥迪公司的技术援助和财政支持下开发的，是目前兰博坚基尼技术上有史以来最好的跑车。Murciélago超级车型配备了6.2升12缸发动机，最大功率高达580马力，最高时速超过337公里，0-100公里/小时的加速时间仅需3.8秒,车身采用管状钢结构并辅以碳纤维加固。总长超过4.5米，宽约2米。进入车内，改良后的驾驶舱看起来更现代更精致，并有卫星导航系统供选择。变速器齿轮比被调校得很紧密，以获得更快的加速时间。车内还有一个外部噪声控制器，能削弱外部噪声使长途旅行变得更愉快。传统的长长的排挡杆及暴露的挡位闸仍被保留。操控性变得更加友好。车的重心变得更低，重量的分配被调整为前42百分号，后58百分号。改良的双叉臂悬挂的特点是电子控制的避震器，能在驾驶舱内调整，通过改良动力辅助，刹车水平也达到新的高度。4通道卡钳是为增强的钻孔及通风刹车碟而特别开发的，而轮胎的尺寸也进一步地强调了Murciélago潜能：18英寸的合金轮圈及335mm宽的后胎。
驾驶辅助非常丰富：牵引力控制变成为标准配置，其他的还有4通道的防抱死刹车系统，完全电子控制的刹车力度分配系统。后部的扰流片会在不同的速度下调整不同的角度给车子带来更多的下压力，加强高速时的稳定性。
Versace LP640好像只生产了10部，其仅有的重大变动之处在于换上了一身耀眼的珍珠白外衣以及与之相匹配的蛋白色配件，另外，与标准版的Murciélago相比，Murciélago LP640 Versace除了在外观上发生变化外，还配备了升级版的全时四轮驱动变速箱，而其所拥有的eGear自动驾驶系统在加速性能方面也得到了“猛烈”的改进。
兰博基尼Gallardo
Lamborghini Gallardo将以一辆高性能运动车以及一辆满足日常生活用车的双重身份来重新定义其所属的紧凑型跑车市场。Gallardo综合了超级跑车和日常使用的特点，不过要满足这2个矛盾的特点并不容易，兰博基尼的工程师在没有妥协任何兰博基尼跑车的运动精髓的情况下，尽可能的让其更加的舒适。
引擎、传动系统、空间帧车架和车身、悬挂系统、刹车和电子系统的选择都完全符合这样的目标，如此而来的结果是一辆紧凑的(4.3米长)2座超级跑车，最高时速突破300公里/小时，可以满足驾驶者在赛道上和长途公路上的驾驶。
Gallardo是从2000年开始设计的。根据Italdesign-Giugiaro的设计方案，由兰博基尼自己的设计师结合这些参数按照其公司自身的设计风格改进出最后的Gallardo。Gallardo的尺寸再加上其极具竞争能力的性能确保了其超极运动的姿态，长轴距加上短悬垂也注定了其十分动感的外貌。
从最初开始就完全贯彻功能化与风格化一致的原则，避免一些出色的设计没有实用的功能，或者一些功能部分没有良好的外观这一矛盾。
兰博基尼“魔鬼SV”
SV是怪兽中的魔鬼，不管是它的外表还是它的心脏都告诉人们这一点。它只有4470毫米长，1115毫米高，是诸怪兽中最短、最矮的一只，但它2040毫米的车宽不光比另三只都宽，也宽于大多数轿车。它的前风挡与机器罩之间几乎没有角度，离地间隙极小，这使它的身高大大降低，紧紧地贴在地面上，风阻系数降到最小。兰博基尼似乎认为魔鬼尖尖的车头和翘起的车尾还不够标新立异，于是将通常开在车头或车身两侧的进气口开在车顶上，让它从正面看好像是外星人长在头顶上的眼睛。
在魔鬼高高翘起的车尾内有一台5.7升双顶置凸轮轴V12发动机，它不像法拉利V12那样温文尔雅，而是像蝰蛇V10那样锋芒毕露。起步时，魔鬼给人的感觉如同蝰蛇，你如果右脚太重，魔鬼的后轮同样会擦出一股青烟。车身在像炮弹一样向前射出的同时，你的全身会被一只无形的大手牢牢地按在座椅上动弹不得，想自由地吸一口气已不可能。不过这种煎熬很快就能结束，因为仅3.9秒魔鬼的时速已达到97公里/小时，而在8.6秒时，它已经在以160公里/小时的速度飞驰并将保时捷911（它需要9.9秒）远远地甩在后面了。你还敢再加速吗？要知道魔鬼的极速是320公里/小时（同法拉利550一样），对它来说再加速一点也不难，然而对于一般的人而言，这是永远也达不到的顶峰。因为SV的Brembo刹车系统配备了ABS。然而，要让它在100公里的时速上站住，前方仍需要有40米的空间。这虽略好于蝰蛇，但远不如法拉利和保时捷干脆利索。多亏有宽大低矮的车身，魔鬼在过弯时格外沉着镇定，车轮对方向盘反应极快，转弯时根本就觉察不到任何车身摇摆。宽大的335毫米后轮胎有极好的地面附着力，让人备感放心
兰博基尼 Countach
兰博基尼·康塔什在1990年停产以前的数年间，一直雄踞超级轿车的前列，现在它已经成为汽车的收藏精品。它的棱角、线条、凹陷面，无不显示出一种野性，进攻性的匍匐状车身造型更给人一股极强烈的窜出感，强劲迷人。其剪式车门在超级轿车中也是独树一帜的。兰博基尼的传奇开始于1963年，康塔什在80年代后期将公司的标志———一头猛牛树立起来，这个传奇已经由迪亚波罗续写。
产于意大利的兰博基尼·康塔什为双门双座，车身尺寸为长4200mm，宽2000mm，高1070mm，轴距2500mm。最小离地间隙为105mm，车身质量1680kg，转弯直径为13m。采用V型12缸的发动机，排量为5167ml，最大功率334．5kw/7000r/min，最大扭矩500Nm/5200r/min。驱动型式为发动机中置后轮驱动，选用5速手动变速器，前后通风盘式助力制动器。康塔什的最高车速可达295km/h，0—100km/h的加速时间为5秒
[编辑本段]兰博基尼详细介绍
兰博基尼Gallardo采用V10 DOHC 4气门v90引擎，5公升，最大500马力，510牛的扭距。代替了传统的V72引擎，90度角的设计更有利于限制引擎的高度，便于整车的设计，比如可以设计更低的引擎罩或更好的尾部视角。并且降低了重心，产生更佳的整车动态特性。干式油底壳润滑系统不仅能满足在极端情况下的润滑，而且能将重心进一步的降低。
扭力的输出在整个转速范围内都得到优化。为了达到这样目标，在不同转速下的装料效率都有所增强，这是因为在进气以及排气系统中利用了精确的空气动力作用。这些作用由可变几何形状进气岐管以及连续可变气门正时系统管理。
如此一来，510牛/米的最大扭矩在每分钟4500转时爆发 ，引擎在每分钟1500转的时候就可以得到80%的最大扭距，最大马力在每分钟7800转的时候到达。
传动系统主要特点是恒时四轮驱动系统，基于兰博基尼成熟的粘性牵引力系统。这样的系统，以恒定的速度在同源黏附力路面上牵引力分布为前30%，后70%，完全是自行调节，并不需要电子控制的介入。在高附着地面加速时，牵引力则更加趋向于后轴，约为80%。而如果后轴的附着力变少，则更多的牵引力则会立即的偏向于前轴。
全自动连续变速系统，兰博基尼e-gear被运用在新车型上，变速箱的基本机械原理没有变化。这个系统主要特点，可以作为选择功能项，包括:- 电子控制，经过CAN总线到达引擎控制系统和ESP系统- 可直接切换成F1式方向柱上桨片式半自动换档- 可能性选择不同的操作方式: 普通，运动，自动，低附着- 快速圆滑的变速，相等于那些非常好的车手在操作标准变速箱。
后轴的差速器的特点是一个摩擦类型的45%限滑差速器，前限滑差速器由ESP系统的ABD(自动刹车差速器)功能控制。
离合器直径减少为双片式离合器。这是Gallardo在开发当中工程师不断实险后得到的一个合理的结果，是为了尽可能的保持引擎在低的位置，目的是降低中心。
兰博基尼工程师运用了奥迪车身的全铝技术，在此领域奥迪处于领导地位。最后的解决方案是一个铝挤压部件焊接到铝铸焊基架的铝质空间车架。该结果车架，表面铝车身部件依据各自的功能由各种不同的方法连接在一起，包括铆定，螺栓固定以及焊接。其它的外接部分，比如保险杠，则由热塑性材料制成，由螺栓连接。
按兰博基尼的惯例使用前后双叉臂悬挂系统来配合这部Gallardo超级跑车是理所当然的。结果是更加完美的操控感受以及高速稳定和舒适性能。
倍耐力Pzero轮胎(前235/35 ZR19 ，后295/30 ZR19) 保证了在各种路况下极佳附着力。而到明年秋天，也有同样尺寸的冬季胎供用户选用。19英寸轮圈可配合大直径刹车盘(前365mm ，后335) ，再加上Brembo 8活塞前卡钳和4活塞的后卡钳。该制动系统与先进的ABS/ESP系统配合，保证了更为出色的制动效果。
高马力的引擎和扭距使得Gallardo有非常出众的加速性能，极速达到309公里/小时。在达到极速的时候车身仍有很好的稳定性和可控性。
当然，除了最适宜的悬挂调校之外，出众的空气动力学特性也保证了该车出色的稳定性，表现不仅仅是减少风阻系数上面，更重要的是控制前后的上升系数。像一些非常精确的车身部件能保证这样的效果，比如前唇边，平直的底部，还有在特定时速下由电子控制的后尾翼等等。
[编辑本段]兰博基尼各项参数
兰博基尼 Murciélago 6.2 MT 438.00万-438.00万
发动机：V12 排量：6.2 马力：579 变速箱：6MT
兰博基尼 Murciélago E-Grar 6.2 AT 428.00万-428.00万
发动机：V12 排量：6.2 马力：579 变速箱：6AT
兰博基尼 Gallardo 5.0 MT 338.00万-338.00万
发动机：V10 排量：5.0 马力：500 变速箱：6MT
兰博基尼 Murcielago 6.5 MT 435.00万 至 438.00万
发动机：V12排量：6.5L 640马力 ：6挡手动
[编辑本段]车型列表
从第一个350GTV到现在的LP560--4 55部车记录了兰博基尼的辉煌！
01-350GTV.
02-350GT.
03-350GTS.
04-400GT.
05-Miura.
06-Flying Star.
07-Marzal.
08-Miura Roadster.
09-Islero GT.
10-Espada.
11-Miura S.
12-Isiero GTS.
13-Jarama 400GT.
14-Urraco.
15-Miura Jota.
16-Miura SV.
17-Jarama S.
18-Countach LP400S.
19-Countach LP500S.
20-Br**o.
21-Silhouette.
22-Cheetah.
23-Athon.
24-LM.
25-Jalpa.
26-LMA.
27-Countach LP50004V.
28-Portofino.
29-Countach Evoluzione.
30-Countach 25°.
31-Diablo.
32-Diablo VT.
33-Diablo SE.
34-Diablo VT Roadster.
35-Diablo SV.
36-Cala.
37-Diablo GT.
38-Diablo SVR.
39-Diablo GTR.
40-Diablo 6.0.
41-Diablo 6.0SE.
42-Murcielago.
43-Murcielago Concept.
44-Gallardo.
45-Murcielago 40°Ann.
46-Murcielago Roadster.
47-Murcielago R-GT.
48-Gallardo SE.
49-Concept S.
50-Gallardo Sprder.
51-Miura Concept.
52-Murcielago LP640.
53-Murcielago LP640 R.
54-Gallardo Superleggera.
55-Gallardo LP560-4.
第一辆兰博基尼 350GTV.
第一辆兰博基尼
下面介绍一下目前兰博基尼的顶级车系 Reventon（雷文通）
兰博基尼Reventon(雷文通)采用全新航空技术的碳纤维材料，使车身在保持坚固的同时进一步减轻重量。前脸尖嘴式设计在空气动力学上更有利，两侧宽大的方形网格进气口可以为刹车提供更多的低温空气。氙气和LED组成的前大灯使Reventon更加有神。Reventon使用了一种被称作Grey Barra（游艇灰）的新颜色，与亮黑色的个性轮毂搭配起来分外抢眼。
作为超级跑车，动力性能绝不容小视，6.5升V12发动机将驱动整车从静止到时速100km只需3.4秒，如果继续任其驰骋，那么Reventon将最高提速到338km/h。
兰博基尼Reventon的售价将和现款蝙蝠一样，而一款限量版的Reventon售价高达100万欧元，不过这款限量版车型仅发售20辆，对于有钱人来讲，还是有很强的吸引力的。
比装满了碎玻璃的包更尖锐的线条，比三角架更多的角度，将所有不可思议融合在一起，让死神也羞与之匹敌的还能是什么？
让我们屏住呼吸，来欣赏这辆完美造物的美图吧！
