现代汽车发动机的布置形式
发动机是汽车的动力心脏，它的布置是汽车整体布置最重要的组成部分。为满足不同的使用要求，汽车总体构造和布置形式是不相同的。现代汽车发动机在汽车中的位置可依其布置形式分为前置、中置和后置三种。
就货车而言，发动机前置是目前采用最为广泛的布置形式。它的优点在于发动机的通用性好，既可选装直列和卧式，又可采用V型发动机，维修时也方便。另外货箱地板高度较低，整车对路面要求也比较低。而发动机的中置、后置同前置相比，发动机的通用性差；只能选用卧式发动机，维修时也很不方便，货箱地板比较高，对路面要求也比较高。
发动机中置的优点在于轴荷分配比较合理，驾驶室内噪声振动轻，驾驶员座位高度较低。而发动机后置的最突出优点，是由于驾驶室远离发动机，室内几乎不受发动机的噪声和振动的影响。目前发动机后置在货车上采用不多，只局限于后置发动机的轿车变形为货车时有所采用，目前大多数轿车采用前置形式，轿车发动机采用前言形式的优点在于操纵机构简单，发动机冷却条件好，除霜与采暖机构简单，行李箱尺寸较大。
为满足不同的使用要求，现代轿车总体构造和布置形式是不相同的，按发动机和各个总成相对位置的不同，现代轿车发动机的布置形式和驱动方式通常有以下四种：
1．发动机前置、后轮驱动(FR)：国内外的大多数载重车，部分轿车及部分客车均采用这种传统的驱动形式。它是前轮转向、后轮驱动，发动机输出动力通过离合器——变速器——传动轴输送到驱动桥上，在此减速增扭后传送到后面的左右半轴上，驱动后轮使汽车运行，前后轮各行其职，转向与驱动分开，负荷分布比较均匀。2．全轮驱动(NWD)：是越野汽车特有的形式。(如BJ2020切诺基等)。通常发动机前置，在变速器后装有分动器，以便将动力分别输送到全部车轮上。全轮驱动动力性好，爬坡及越野能力强。但与单独的前、后轮驱动相比结构复杂，成本高，传动效率低。
3．发动机前置、前轮驱动(FF)：是20世纪90年代在国内外轿车上逐渐流行的布置形式。为缩短整车长度，减轻轿车质量，常将发动机置于前轴之前，变速器之后的东西都往前挪，变速器与驱动桥做成一体，固定在发动机旁，动力直接输送到前轮上，降低底盘高度，改善高速时操纵稳定性。如常见的奥迪100轿车，还有微型轿车(夏利、奥拓等)均采用发动机前置，前轮驱动的传动系布置形式，常见的发动机前置，前轴驱动轿车也有两种给构：一是发动机轴线与前桥平行的横置式(如夏利轿车)；二是发动机纵置式(如桑塔纳、奥迪等轿车)。
4．后置发动机、后轮驱动(RR)：它似乎是FF车的翻版，只不过是将车前的“五脏六腑”移到车后。此种车辆保持了FF车的优点，也消除了FF车的缺点，由于车内布置趋于合理，且对车内噪声和温度有所改善，以其独特的结构和良好的使用性能受到用户的欢迎。二、发动机前置前轮驱动
结构的优点1．发动机前置及前轮驱动，使前轴轴荷增大，汽车具有明显的不足转向性能，提高了卓越的高速行驶操纵性和稳定性，前轴负荷提高近60％，具有明显的转向不足趋势。另外，由于前轮具有驱动力，降低了前轮的侧向偏离刚度，增加了汽车不足转向的趋势，从而保证了高速行驶安全。
2．发动机前置，前轮驱动的横置发动机传动线路短，发动机前舱尺寸紧凑，可提高车内空间的利用率；其曲轴与轿车前驱动轴平行，省去了螺旋锥齿轮传动(主传动器的主传动齿轮可采用圆柱形齿轮)，减少了传动噪音，简化了工艺．减少了零件，降低了成本；传动效率高，加之整车质量较小，使轿车具有良好的燃油经济性。
3．前置、前轮驱动传动装置的离合器、变速器、驱动轮等都布置在轿车的前部，使得车头相对缩短，由于取消了纵贯前后的传动轴，降低底盘高度，减少了振动，地板上也不必设置凸起的传动轴通道，它最大限度地增加了车厢内容积；使行李箱的地板降低了，增加了行李箱的空间，车身地板高度降低，使地板平坦，室内宽敞，后座位置更加安静、舒适，有助于改善乘客乘坐的舒适性。
4．由于后轴是固定式，减少了非簧载质量，提高了平稳性，所以后座比较安稳舒适，同时也降低了轮胎的磨耗；若采用鼓式制动器，前轮不必装制动鼓，把制动鼓装在传动轴上即可得到前轮的制动效果，减少了前轮上的非簧载质量，提高了汽车的行驶平顺性。
5．从安全的角度来分析，轿车的前置发动机起到一种安全屏障的作用，FR车的发动机是纵置的，而FF车的发动机多是横置的，两者比较，FR车在安全保障系数方面比FF车要高一些。在弯道前进时，由于驱动力常和前轮同一方向，故汽车高速转弯不易发生震跳。
6．对客车来说，发动机前置的优点是与货车通用的部件多，易于从货车改装。此外操纵机构简单，发动机维修方便。这种布置形式在我国城市公交车中比较常见。在国外一些旅游大客车上有采用发动机中置的形式，其优点为车厢面积利用率高，车内噪声小，传动轴短
“评奖”、“榜单”这种东西，现在一般已不大被人关注了，因为大家都知道这里面有“套路”。不过沃德十佳相对来说还好。
不久前，2020年度沃德十佳公布。新的榜单没有太多的新鲜感，所以“逐一点评”并无太多必要。于是卡叔想“就着”这个榜单，来回顾、梳理一下2019年的动力技术趋势。
直六取代V6进行时
2020年度沃德的榜单里，一下子出现了三台直列6缸发动机。除了宝马以外，还有奔驰和通用。尤其是奔驰这款3.0T+48V，已经成为奔驰旗下的明星、主打机型。
这可以看作是一种巧合，因为它们得奖并不是因为直六的结构。不过，能有那么多直六发动机同时上榜，至少也说明现在直六发动机开始变得越来越多，而不是像当年只有“宝马独一份”。
所谓“宝马独一份”其实是有歧义的，因为早年间的六缸发动机都是直六。只不过在“直六向V6”的革命过程中，只有宝马坚持下来了（当然，严格说，还有沃尔沃的直六，但“著名”和普及的只有宝马直六）。
为什么当年出现了“V6的革命”？原因很简单——那个年代，V6的结构比直六更好。别急着反对，这是事实。
V6型结构不光可以让发动机长度变短，结构变得更紧凑，曲轴的长度变短，单个凸轮轴等部件变得更轻，而且这种结构对称性更好，可以将发动机做得更平顺、更舒适、震动更小。
又想反对？但这仍是事实。不要被宝马的宣传过度洗脑——当年宝马的直六好，是“宝马”好，而不是“直六”好。
既如此，为何近两年来，大家又开始转回直六呢？最核心的原因，其实是成本。是不是又想反对？
V6结构的成本是明显超过直六的。不光是缸体构造的问题，单凸轮轴就得多一套。当然，这不是主要的。
最主要的原因是涡轮增压的普及，导致V6在直六面前成本真的吃不消。V6有两列气缸，所以涡轮增压就必须采用双涡轮增压。直六就不用了，单涡轮增压就可以搞定。
没错，双涡轮增压比单涡轮增压理论上更好，更有利于缓解迟滞、提升功率。但成本高、结构复杂、对散热可靠性布置等等都有影响。
关键是，现在的涡轮增压技术，除非是超级高性能版本，否则单涡轮增压已经可以做到近乎完美了。
即便是宝马自己，历史上也仅仅出现过一个的双涡轮增压版本，也就是很多人至今仍然怀念的N54（说实话，这并不是一款成功的机型，没啥可怀念的），但很快也被宝马自己否决了。此次沃尔德上榜、好评如潮的B58TU高功率版本的直六发动机，依然采用的是单涡轮增压。
至于为何？原因很简单：没必要。通过双涡管、优化涡轮结构，足以让单涡轮增压的迟滞几乎感受不到，同时性能同样可以做到“杠杠的”。既如此，再弄双涡轮增压就变得毫无意义了。
当然，还有进一步的好处，那就是可以更好地实现发动机模块化——直三、直四、直六是可以模块化的，但直四和V6却不可能。
所以说，此一时彼一时。昔日革了直六命的V6，现在又要被直六革命了。
发动机配气技术依然“升级无止境”
有了直喷、小排量增压这些以后，似乎配气技术已经“不算啥”了。但事实上，此项技术仍然是提升发动机燃效“永恒的主题”。原因也很简单：发动机低效工况下的燃效实在是太低、比匀速工况下的燃效低了太多太多。
既然低，就有挖掘的空间。配气技术，其实主要就是为了平衡发动机高效与低效工况的工作状态的。比较为人熟知的VVT（可变气门正时）、VTEC（可变气门行程），还有可变进气歧管等等，都是为了这个目标。
2019年，这方面技术的创新应该算是一个“大年”。沃德上榜的两款机型，基本上都是因为这类技术的创新，并且也都能算得上是名至实归。
这两款机型一款是日产的2.0T VT-C发动机，另一款是现代的1.6T CVVD发动机。这两款发动机在咱们车云网上应该说解读过不止一次了。卡叔在这里再简要梳理一下。
VT-C的主要核心是改变压缩比，并且是通过活塞连杆部位的机构，来机械地改变压缩比。这种做法非常的“烧脑”，因为结构非常复杂，而且控制起来更为复杂。好在日产磨了二十年的剑，终于是磨成了。
压缩比的改变虽然结构上看不在气门上，但大的归类仍然属于配气技术的范围。压缩比对于不同工况下的效能改变，要比气门变化更明显。所以这款发动机可以在保证强大动力的同时，日常驾驶的经济性也很好。
关键是，这是迄今为止唯一一款量产的可变压缩比发动机。
现代的CVVD技术，从原理上并没有太多创新。它的核心原理，与丰田的VVT-iE是一样的，即在必要时通过延迟进气门的关闭，通过压缩行程将一部分已经进入气缸的空气压回进气歧管，达到实际压缩比小于实际膨胀比的目的。也就是我们常说的，可以实现阿特金森循环。
注意，是“必要时”。也就是说，这类发动机并不是时时刻刻都是阿特金森循环的。在需要强大动力的时候，它仍然会采用普通的奥托循环。这样，就能兼顾低负荷工况下的高燃效和高负荷工况下的强大动力。
CVVD的特殊之处在于实现方式。它的结构同样是非常“烧脑”的——别说设计出来，要想真正理解这种结构实现的原理和方式，就需要足够的物理知识。它通过在凸轮上“套圈”的方式，来改变凸轮的转角，并通过伺服电机来控制，达到一种无级调节的效果。从调整的范围来看，它比VVT-iE要大，理论上的效果也会更好。
所以说，此项技术虽然原理上没有那么高的创新度，但结构和效果上的创新还是要肯定的，确实也可以算是“全球唯一”。
混动绝不是过渡
上榜的机型里有本田的2.0L i-MMD。本田的这套技术已经解读过无数，这里就不用说了。这里卡叔想表达的，是不要小看这种深度混动技术的价值和地位——它不是过渡产品，相反很有可能成为未来“替代燃油”的一个重要方向。
没错，“替代燃油”不是纯电，而很有可能是混动。这里面当然也会有大量的PHEV，但HEV的份额和优势绝对不可小觑。
其实在2019年上市的新车中，已经可以看出端倪。一个比较标志性的车型，就是新RAV4荣放，高配动力版本已经不提供燃油版了，而是直接以2.5L混动来替代。关键是，2.5L混动版的价格，相比老款的2.5L是基本持平、甚至指导价还略低的。
这意味着这种深度混动，已经不再像过去那样，是作为一种“半新能源”、比燃油明显贵的角色存在，而是很有可能会与纯燃油形成同价竞争的格局。
如果这种格局形成，也就是这类混动的产能足够大、价格杀得足够有吸引力，它的竞争力是显而易见的。油耗自不必说，这是任何启停、48V、配气技术、多少档变速器等等，都不可能PK的。尤其是城市油耗，说它们差一倍都不过分。
关键是性能和驾驶体验，这种深度混动同样很好。本田的这个2.0L i-MMD体会过的人应该相当多了。它的大功率电机所带来的驾驶感，已经超过了很多同样可以“上榜”的优秀燃油发动机。
注意，是驾驶感，而不单单只是加速。而且事实上，加速性、尤其是驾驶者最看重的中低速加速性，同样也是很有优势的。
还有，丰田、本田的这种混动技术，还可以轻而易举的实现PHEV。这种PHEV，与我们日常接触的PHEV有一个本质不同——它们在无电工况下的油耗，同样可以非常低。你可以用新能源牌照买了它们以后，就真的只当燃油车用……
虽然这种做法不提倡的，但却实打实地反映出这种技术的竞争力。这种竞争力，2019年应该还只是预演。未来应该还会更大。
总结
沃德十佳里还能梳理出48V的普及，这个咱们就不展开了。纯美系特色的通用顶置气门6.2L发动机，也与我们毫无关系。还有现代的150KW纯电系统，这没有太多趋势性的意义。所以，我们只总结了以上这三项——不光是因为它们上了沃德的“榜单”，关键是在我们身边，确实是能感受到这种趋势。
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