如何将DC-3飞机飞起来，现在我们就开始按照检查单一步步地开始做DC-3飞机的检查流程，检查单除了检查的功能之外，同时也是飞行全过程的重要保障。把检查单熟悉了，学习驾驶DC-3也就成功了一半。
首先有两点需要说明：
1、在进行检查单逐项检查之前，手边应该有一份模拟飞行的键盘命令表，以备查阅。因为每做一个检查，都有可能要查阅相应的键盘命令。在虚拟驾驶舱中，大部分操作可以用鼠标来完成，这样真实度比较高，不过键盘命令还是需要记忆的。
2、在启动模拟飞行程序时，可能有的开关一开始就放置在打开的位置上了。我的做法是：进去之后把所有开关都关闭掉，所有控制杆都放置在飞机停止状态，然后保存为默认飞行的设置。每次启动模拟飞行后点击确定，系统自动加载这个默认的进度，就可以按照检查单进行检查了。否则，应该处在关闭位置的开关是打开的，那还用我们打开干什么呢？再说，飞机都落地停放了，飞行员也回家睡觉去了，机上的开关还开着，这也不符合真实情况。
3、飞行检查是分阶段进行的。我们现在进行的是第一阶段的检查，取名为“启动发动机之前的检查”
好，接下来开始进行按检查单逐项检查：
1、机翼襟翼：处在全部收进状态。
⑴．机翼襟翼是否处在完全收进状态，需要到飞机外面去观察，模拟飞行中通过按“S”键切换到机外视角就可以看到，或者查看仪表面板上的襟翼控制刻度得知。UP是完全收起，FULL是完全放下。二维驾驶舱的襟翼刻度在空速表下面。虚拟驾驶舱的襟翼刻度被驾驶杆挡住了，不太容易看到。
⑵．襟翼的作用：襟翼是几乎所有飞机都使用的最常见的高升力装置。机翼的作用就是为飞机增加升力。它在需要的时候伸出，不需要的时候收起到机翼结构里。下面两张图显示襟翼收进和完全放出的状态。
⑶．常见襟翼类型有四种：简单襟翼，分裂襟翼，开缝襟翼和福勒(Fowler)襟翼。DC-3应该使用的是分裂襟翼。开缝襟翼和福勒襟翼主要用在现代飞机上。
2、起落架控制杆：放下；
⑴. 收放起落架是通过键盘命令“G”来完成的。
⑵．我试验了一下，在模拟飞行中，即使你在DC-3飞机停放时拉起起落架控制杆（下图中**矩形框），起落架也不会收起来，造成飞机损坏。但是在真实环境中，也许这是可能的。所以，虽然不是真飞机，也要按照规则进行检查。
国内外都有因为起落架意外收起造成飞机机身触地的事故发生。
3、起落架弹簧栓：锁定（拴住状态）；
⑴. 我试了一下，起落架弹簧栓（上图中红色矩形框）好像不起作用。就不去管它了。
⑵. 为什么起落架控制杆已经放下，还要用个弹簧栓呢？这大概是起个双保险的作用吧。防止飞行员不小心拉起起落架控制杆收回起落架，造成飞机趴地的事故吧。
4、停留刹车：锁定；
⑴. 锁定或释放停留刹车，通过命令“Ctrl+.”（“.”就是键盘上的实心句号）来实现的；
⑵. 飞机的停留刹车类似于汽车的手刹。在飞机飞行完毕停放期间，一定要将刹车锁定。
上图右下角绿色圆圈中的那个红色小圆钮就是停留刹车，拉起来就可以把飞机机轮刹住。真实情况下，除了停留刹车之外，还要在机轮上安装轮箍，起飞之前再撤掉。
5、电池开关（BAT）：打开；
6、发电机开关（ALT）：打开；
⑴. 将电器面板上的电池开关和发电机开关先后打开。虚拟驾驶舱中，电器面板在飞行员头顶上，左边的两排开关，下面一排最右边的一个就是电池开关，把它打开。然后到右边的面板，三个仪表旁边的开关就是发电机开关有两个，分别是左右发动机的，一块儿将其打开。
⑵．DC-3配备的直流电路系统是 14 伏特或者 28 伏特。发动机驱动的交流发电机为电力系统提供电流，同时也为电池充电。存储在电池中的电能为启动发动机提供电源，也作为交流发电机故障之后的应急电源。这和汽车上的电力系统差不多。
⑶. 通常使用电力系统作为能量来源的设备包括：航行灯、防撞灯、着陆灯、滑行灯、驾驶舱内部灯光、仪表灯、无线电设备、转弯指示仪、燃油表、电力燃油泵、失速警告系统、空速管加热等。
上图中红圈中是电池开关（BAT），黄圈中是发电机开关（ALT）。
7、无线电控制开关：关闭状态；
⑴. DC-3的无线电控制面板在虚拟驾驶舱中是在驾驶员头顶稍偏右的上方；
⑵. 之所以这个开关要处于关闭状态，主要是防止打开电源开关时，瞬间强电流把设备冲坏。这和我们发动汽车之前应该将空调、音响、车灯等电器设备先关掉，等发动之后再打开是一个道理。
⑶. 记住一个原则：在飞任何一种飞机的时候，打开总电源之前，先检查所有设备的开关都处在关闭位置，总电源打开之后才可以打开其他设备的开关。
上图中黄圈就是无线电控制面板的电源开关，它在电池开关的左边。
8、NAV灯（航行灯）：打开。
⑴. DC-3以及所有和固定翼飞机的航行灯，左机翼是红灯，右机翼时绿灯，尾部有一盏白灯。
⑵. 航行灯开关在飞行员头顶左边电器面板上。开关上面有“NAV”字样。
⑶. 航行灯按常规来说应该是晚上飞行时才打开。不过我觉得只要飞行就把它打开，不管白天还是晚上，反正也费不了多少电。
上图中黄圈所示就是航行灯开关。
9、磁发电机开关：关闭状态；
⑴．磁发电机是个很可爱的东东。它是点火系统的重要组成部分。
⑵. 磁电机使用永久磁铁来产生完全独立于飞机电路系统的电流。 磁电机产生足够高的电压在每个气缸内的火花塞间隙之间触发火花从而启动飞机发动机。DC-3的每台发动机中有两个独立的磁电机，分开的两组电缆，以及两组火花塞，这样可以增加点火系统的可靠性。
⑶. 磁电机的运行是受驾驶舱中点火开关控制的（点火开关位于虚拟驾驶舱的飞行员头顶上，挨着电气设备开关面板）。开关有5档：
A. OFF(关)； B. R-Right(右)； C. L-Left(左) ；D. BOTH(两者同时)； E. START(启动)
如果选择了 LEFT(左)或者 RIGHT(右)，只有相应的磁电机才会被启动。选择 BOTH 的时候，系统的两个磁电机都运行。现在我们检查一下开关是否在关闭位置。
⑷. 发动机关闭之后，把点火开关拨到关闭“OFF”位置。
图中大黄圈当中就是磁发电机。上面是主开关，下面两个分别是左右发动机的磁电机选择开关。
10、皮托管加热开关：关闭状态；
⑴. 皮托管加热开关在飞行员头顶左侧的电器设备面板开关上。写有“PITOT HEAT”字样。
⑵. 皮托管就是空速管，由法国人皮托发明，所以叫皮托管，叫空速管也行。
⑶. 皮托管加热，是为了防止飞机飞行期间，因空中温度过低使空速管结冰，造成测量数据误差而需要做的工作，当空中温度过低，就应该打开皮托管加热开关。
图中黄圈就是皮托管加热开关
11、螺旋桨除冰开关：关闭状态；
⑴. 螺旋桨除冰开关在飞行员头顶左侧的电器设备面板开关上。写有“PROP ICE”字样。
⑵. DC-3属于螺旋桨飞机，螺旋桨在遇到不好的天气时，桨叶上会结冰，结冰之后的螺旋桨形状发生改变，桨叶旋转不平衡，致使螺旋桨不能产生足够的推进功率，严重的甚至造成发动机停车。
上图中黄圈就是螺旋桨除冰开关
12、汽化器加热：关闭；
上图中箭头所指的两根蓝色小球上标有“C”字样的控制杆就是汽化器加热开关，左右发动机各一根。
⑴. 汽化器加热控制杆位于飞行员右前方控制杆区域，在几个主控制杆的右边，是两根短一点的小杆，上有蓝色握球（写有字母“C”）。在三维驾驶舱中不是很得看。通过键盘命令“shift+4”调出二维面板就可以看见了。
⑵. DC-3这样的老式飞机使用的是活塞式发动机，它的汽化器有一个缺点，就是容易结冰。汽化器结冰的原因是因为燃油蒸发效应和文氏管中气压的降低引起的，它会导致汽化器中明显的温度下降。 如果空气中的水蒸汽液化且汽化器的温度处于或低于冰点，那么会在汽化器内表面结冰，如果形成足够的冰，发动机可能会停止开动。
⑶. 汽化器结冰最可能发生在温度低于 21 摄氏度，相对湿度大于 80%的时候。然而，由于汽化器内发生的突然冷却， 甚至温度高达 38 摄氏度，湿度低到 50%时也可能发生结冰。
⑷. DC-3上有一块汽化器温度表，可以结合这块表的读数来判断是否打开或者关闭汽化器加热。如果仪表读数在绿区（大约5-20摄氏度），就可以不打开汽化器加热开关，否则就将其打开。
13、燃油计量器：检查燃油量；
上图箭头所指既是燃油表
⑴. 燃油计量器（也就是燃油表），在飞行员右手前方的仪表面板上，查看燃油表指针显示的油量。油量多少是用加仑来计量的，如果需要，可自己将其换算成公升。
⑵. 如果你只是想在机场周围转一圈，飞个起落航线，那就不用太在意油量（当然不能一点油都没有）。如果你是做航线飞行，那就要根据航线距离的长短来检查油量，不能飞着飞着没油了，虽然是模拟飞行，即使飞机坠毁也死不了人，可总是会觉得别扭的。
14、燃油阀：处在“MAIN”的位置；
上图箭头所指既是燃油阀，左右油箱各一个。二维面板看得比较清楚。
⑴. 燃油阀就是油箱选择器上的阀门。左右发动机各一个。在虚拟驾驶舱位置不容易看到，按“Shift+4”调出油门控制台二维面板看得比较清楚。
⑵. 将左发动机的阀门放置在“Left Main”，右发动机的阀门放置在“Right Main”即可。
15、液压：UP；
上图黄圈里面就是起落架的液压表。
⑴. 按“Shift+5”调出其他控制台，可以看到平面面板的两块仪表，液压表和起落架液压表。液压指示以“磅”为单位，发动机启动后，开始有读数，否则是“0”。
⑵. 检查单原文是液压表在发动机启动以前处在“UP”位置，这个词是什么意思？我还没搞懂。暂时不去管它。
16、螺旋桨控制杆：完全前推；
上图箭头所指的两根白球上标有“P”字母的控制杆既是螺旋桨控制杆
⑴. 在虚拟驾驶舱中，螺旋桨控制杆位于飞行员右前方的油门控制台上。油门控制台共有六根三对控制杆（通过按“Shitf+4”调出油门控制台，可以看的更清楚）。最左边的一对握球上标有“P”（Propeller）字头的就是螺旋桨控制杆，左右发动机各一根。
⑵. 螺旋桨控制杆通过改变螺旋桨的桨距来控制螺旋桨的转速。前推控制杆，螺距攻角变小，转速提高；后拉控制杆，螺距攻角变大，转速降低。
⑶. 因为飞机是在为起飞做准备，需要最大转速，所以要将螺旋桨控制杆完全前推。
17、油门：断开状态；
上图箭头所指的两根黑球上标有“T”字母的控制杆既是油门控制杆。
⑴. 在虚拟驾驶舱中，油门控制杆位于飞行员右前方的油门控制台上。油门控制台共有六根三对控制杆（通过按“Shitf+4”调出油门控制台，可以看的更清楚）。中间的一对黑色握球上标有“T”（Thrust）字头的就是油门控制杆，左右发动机各一根。
⑵. 油门控制杆和汽车的油门类似，不同的是一个用手推拉，一个用脚踩。DC-3的油门是前推加大，后拉减小。
⑶. 因为飞机是在为起飞做准备，在尚未启动发动机之前，油门处在完全下拉的最小状态，也就是慢车断油状态。
18、油气混合比：切断；
上图箭头所指的两根红球上标有“M”字母的控制杆既是油气混合比控制杆
⑴. 在虚拟驾驶舱中，油门控制杆位于飞行员右前方的油门控制台上。油门控制台共有六根三对控制杆（通过按“Shitf+4”调出油门控制台，可以看的更清楚）。右边的一对红色握球上标有“M”（Mixture）字头的就是油气混合比，左右发动机各一根。
⑵. 混合比就是进入汽化器的燃油和空气混合之比。控制杆前推叫“富油”，后拉叫“贫油”。什么情况下需要富油和贫油，这和飞机所处的飞行高度有关系。
⑶. 因为飞机是在为起飞做准备，在尚未启动发动机之前，混合比是处在切断位置，也就是“贫油”状态。
19、配平调整片：归零；
上图中黄圈内的大转盘就是配平调整轮
⑴. 在虚拟驾驶舱中，配平调整片紧挨着油门控制台的六根控制杆，位于其左边。似乎是一个和汽车方向盘差不多的金属转盘。用鼠标或者键盘命令可以让其前后转动，以便调整飞机升降舵上的配平片。
⑵. 配平是保证飞机稳定飞行的重要控制。关于配平的更详细的介绍，一句话两句话讲不完，可以查阅相关资料去更深入的了解。
⑶. 配平调整片的设定，就是检查其是否在零位上。把鼠标箭头放在调整片上，会显示目前调整片所处的坡度。前转是负数坡度，后转是正数坡度，如果不是“0°”，将其转到“0°”位置。
20、引擎通风罩：打开和关闭检查；
上图中一张是引擎通风罩关闭的状态；另一张是打开的状态。
⑴. 在虚拟驾驶舱的飞行员副座右边，有两个引擎罩鱼鳞片控制钮，一红一绿，但只是个样子货，不能使用。所以，只能通过键盘命令来执行。“Ctrl+Shift+V”是打开一档通风罩；“Ctrl+Shift+C”是关闭一档。
⑵. 风冷式发动机通常被引擎罩紧密的罩住，并装配了压力导流片，它可以把足够的气流引导至发动机用于飞行中的冷却。不过，在地面时，通过引擎罩和导流片周围的空气少得多，长时间的地面运行可能导致在机油温度升高之前，汽缸长时间过热。如果有引擎罩鱼鳞片，则应该根据发动机温度高低进行设定。
⑶. 引擎通风罩的检查，应该是让其打开然后关闭，查看是否正常。
21、引擎岐管压力：标注；
上图中黄圈既是发动机进气压力表
⑴. 发动机岐管压力读数是通过观察歧管压力表，也就是进气压力表来获得的。这块仪表位于飞行员前方仪表面板上。
⑵. 进气压力表是显示发动机工作状态的主要仪表，增大油门，发动机功率增大，单位时间内吸进更多的空气，进气压力随之提高。因此，进气压力的变化直接反映了发动机输出功率的变化。DC-3的进气压力表，采用“英寸汞柱”为单位，一个标准大气压为29.92英寸汞柱。
22、烽火（频闪灯，旋转灯）：打开；
⑴. 在虚拟驾驶舱中，这个灯的开关位于主座飞行员头顶电器控制面板上排左边第一个。标有“Beacon Light”字样。
⑵. Beacon的英文意思是“烽火、灯塔、信标”，在DC-3飞机上，这个灯实际上就是防撞灯。在任何情况下，不管白天晚上，只要飞机飞行，从地面准备一开始就必须把这盏灯打开，一直到飞行结束，最后一个关闭它。
上图中黄圈所示既是频闪灯开关。
上图中红圈是频闪灯在DC-3飞机上的位置。有的DC-3频闪灯装在垂直尾翼的顶端。
23、燃油推进泵：关闭
上图中黄圈既是燃油推进泵开关（左右发动机各一个）
⑴. 在虚拟驾驶舱中，燃油推进泵在副座飞行员的头顶上电器控制面板的电压表下面，两个开关，左右发动机各一个。标有“Boost Pumps”字样。在二维面板（Shift+6）上也能找到这两个开关。
⑵. DC-3是下单翼飞机，油箱在机翼里，发动机略高于油箱。所以，为了保证燃油输送到发动机，就必须用燃油推进泵将燃油泵进发动机里。在上单翼的飞机上尤其如此。
第一节的检查单检查到此为止。
按照检查单一步一步对照检查执行，同时也是一个一步一步学习飞行的环节。所以，模拟飞行中每一架飞机都有各自不同的检查单，熟悉了检查单中每一项的操作，就能慢慢学会开飞机。
下一节就是启动发动机的检查单，看看启动发动机都需要做些什么？
分类: 社会民生 >> 军事
问题描述:
听到有些网友说火箭没有发动机。
火箭不是靠发动机来推动的《这种说法正确吗？
解析:
火箭发动机
火箭发动机是我国劳动人民首先创造出来的。早在唐代初年(约在七世纪）火药就出现了，南宋时代火药用来制造烟火，其中包括“起花”。大约在十三世纪制成火箭。我国古代制造的火箭和起花所用的是黑色火药。它们的工作原理和现代的固体燃料火箭是一样的。
同空气喷气发动机相比较，火箭发动机的最大特点是：它自身既带燃料，又带氧化剂，靠氧化剂来助燃，不需要从周围的大气层中汲取氧气。所以它不但能在大气层内，也可在大气层之外的宇宙真空中工作。这是任何空气喷气发动机都做不到的。目前发射的人造卫星、 月球飞船以及各种宇宙飞行器所用的推进装置，都是火箭发动机。
现代火箭发动机主要分固体推进剂和液体推进剂发动机。所谓“推进剂”就是燃料（燃烧剂）加氧化剂的合称。
一、固体火箭发动机
固体火箭发动机为使用固体推进剂的化学火箭发动机。固体推进剂有聚氨酯、聚丁二烯、端羟基聚丁二烯、硝酸酯增塑聚醚等。
固体火箭发动机由药柱、燃烧室、喷管组件和点火装置等组成。药柱是由推进剂与少量添加剂制成的中空圆柱体（中空部分为燃烧面，其横截面形状有圆形、星形等）。药柱置于燃烧室（一般即为发动机壳体）中。在推进剂燃烧时，燃烧室须承受2500～3500度的高温和102～2×107帕的高压力，所以须用高强度合金钢、钛合金或复合材料制造，并在药柱与燃烧内壁间装备隔热衬。
点火装置用于点燃药柱，通常由电发火管和火药盒（装黑火药或烟火剂）组成。通电后由电热丝点燃黑火药，再由黑火药点火燃药拄。
喷管除使燃气膨胀加速产生推力外，为了控制推力方向，常与推力向量控制系统组成喷管组件。该系统能改变燃气喷射角度，从而实现推力方向的改变。
药柱燃烧完毕，发动机便停止工作。
固体火箭发动机与液体火箭发动机相比较，具有结构简单，推进剂密度大，推进剂可以储存在燃烧到中常备待用和操纵方便可靠等优点。缺点是“比冲”小（也叫比推力，是发动机推力与每秒消耗推进剂重量的比值，单位为秒）。固体火箭发动机比冲在250～300秒，工作时间短，加速度大导致推力不易控制，重复起动困难，从而不利于载人飞行。
固体火箭发动机主要用作火箭弹、导弹和探空火箭的发动机，以及航天器发射和飞机起飞的助推发动机。
二、液体火箭发动机
液体火箭发动机是指液体推进剂的化学火箭发动机。常用的液体氧化剂有液态氧、四氧化二氮等，燃烧剂由液氢、偏二甲肼、煤油等。氧化剂和燃烧剂必须储存在不同的储箱中。
液体火箭发动机一般由推力室、推进剂供应系统、发动机控制系统组成。
推力室是将液体推进剂的化学能转变成推进力的重要组件。它由推进剂喷嘴、燃烧室、喷管组件等组成，见图。推进剂通过喷注器注入燃烧室，经雾化，蒸发，混合和燃烧等过成生成燃烧产物，以高速（2500一5000米／秒）从喷管中冲出而产生推力。燃烧室内压力可达2O0大气压（约20OMPa）、温度300O～4000℃，故需要冷却。
推进剂供应系统的功用是按要求的流量和压力向燃烧室输送推进剂。按输送方式不同，有挤压式（气压式）和泵压式两类供应系统。挤压式供应系统是利用高压气体经减压器减压后（氧化剂、燃烧剂的流量是靠减压器调定的压力控制）进入氧化剂、燃烧剂贮箱，将其分别挤压到燃烧室中。挤压式供应系统只用于小推力发动机。大推力发动机则用泵压式供应系统，这种系统是用液压泵输送推进剂。
发动机控制系统的功用是对发动机的工作程序和工作参数进行调节和控制。工作程序包括发动机起动、工作。关机三个阶段，这一过程是按预定程序自动进行的。工作参数主要指推力大小、推进剂的混合比。
液体火箭发动机的优点是比冲高（25O～5OO秒），推力范围大（单台推力在1克力～700吨力）、能反复起动、能控制推力大小、工作时间较长等。液体火箭发动机主要用作航天器发射、姿态修正与控制、轨道转移等。
三、其他能源的火箭发动机
（一）电火箭发动机
电火箭发动机是利用电能加速工质，形成高速射流而产生推力的火箭发动机。与化学火箭发动机不同，这种发动机的能源和工质是分开的。电能由飞行器提供，一般由太阳能、核能、化学能经转换装置得到。工质有氢、氮、氩、汞、氨等气体。
电火箭发动机由电源、电源交换器、电源调节器、工质供应系统和电推力器组成。电源和电源交换器供给电能；电源调节器的功用是按预定程序起动发动机，并不断调整电推力器的各种参数，使发动机始终处于规定的工作状态；工质供应系统则是贮存工质和输送工质；电推力器的作用是将电能转换成工质的动能，使其产生高速喷气流而产生推力。
按加速工质的方式不同，电火箭发动机有电热火箭发动机、静电火箭发动机和电磁火箭发动机的三种类型。电热火箭发动机利用电能加热（电阻加热或电弧加热）工质（氢、胺、肼等），使其气化；经喷管膨胀加速后，由喷口排出而产生推力。静电火箭发动机的工质（汞、铯、氢等）从贮箱输入电离室被电离成离子，然后在电极的静电场作用下加速成高速离子流而产生推力。电磁火箭发动机是利用电磁场加速被电离工质而产生射流，形成推力。电火箭发动机具有极高的比冲（70O～250O秒）、极长的寿命（可重复起动上万次、累计工作可达上万小时）。但产生的推力小于10ON。这种发动机仅适用于航天器的姿态控制、位置保持等。
（二）核火箭发动机
核火箭发动机用核燃料作能源，用液氢、液氦、液氨等作工质。核火箭发动机由装在推力室中的核反应堆、冷却喷管、工质输送系统和控制系统等组成。在核反应堆中，核能转变成热能以加热工质，被加热的工质经喷管膨胀加速后，以6500～1100O米／秒的速度从喷口排出而产生推力。核火箭发动机的比冲高（250～1000秒）寿命长，但技术复杂，只适用于长期工作的航天器。这种发动机由于核辐射防护、排气污染、反应堆控制，以及高效热能交换器的设计等问题未能解决，至今仍处于试验之中。此外，太阳加热式和光子火箭发动机尚处于理论探索阶段。
要看详细资料
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