汽车上有三大件：发动机，变速箱，底盘。其实这种分类方法，对以载货为主、后轮驱动且有明显车架的卡车来说是适用的，但是对于绝大多数的乘用车来说，这个观点已经不太适用了。现在的乘用车更多的采用前置前驱的驱动形式，采用承载式车身，没有明显的车架，发动机与变速箱在事实上已经合二为一了，通常把它们一起称作发动机动力总成。特别是对于现在的混合动力汽车和电动汽车来说，有些已经没有变速箱了，或者只有一个单速变速箱，或者是驱动电机与变速箱合二为一，这样的组合已经无法明确的区分发动机与变速箱了，只能统一称作动力总成。
很多人都知道发动机对汽车的重要性，但是却忽略了变速箱对汽车的影响。说起来你可能都不信，变速箱对汽车的影响程度，要远远高于发动机，特别是汽车的动力性、经济性以及行驶质感等，都与变速箱有极大的关系。经常有车评人说某款车是“一台变速箱毁所有”，就是在强调变速箱的重要性。有人把发动机比作汽车的心脏，那么变速箱就是汽车的大脑，心脏发出的动力必须经过大脑分配才可以，否则只会是一团糟。就像一个人，只有强劲的心脏、发达的四肢是没有用的，必须有聪明的头脑才能取得胜利。
从理论上来说，各种不同类型的发动机和变速箱可以任意组合，组成不同的汽车动力总成。但在事实上，发动机与变速箱的组合还是有很多限制的，比如功率的限制，扭矩的限制，转速的限制，发动机布置方式的限制，等等。比如说你不可能把大众的EA211
1.4TSI
发动机与解放J6的CA12TA变速箱组合，用来做解放J6的动力总成；当然也不可能把解放J6的CA6DM2发动机与大众的DQ200变速箱组合，用来做速腾的动力总成。虽然大众的EA211
1.4TSI 发动机与DQ200变速箱是黄金组合，解放J6的CA6DM2发动机与CA12TA变速箱是黄金组合，但是把它们拆开交叉组合，就成了笑话了。
因此，发动机与变速箱的组合，是有非常深的学问的。除了发动机与变速箱的合理选配，二者之间的调校也是非常重要的，变速箱要时时刻刻精细分配发动机动力，让发动机始终工作在最佳的转速区间。这是非常需要功力的，因此同样的发动机和变速箱组合，在不同的车企手中，就能调出不同的风格来，甚至在性能上相差甚远。国产自主品牌与国外大品牌车企的主要区别也就在这儿。从使用的角度来说，一套优秀的动力总成，应该具有以下特点：
1、动力充沛：这套动力总成可以保证汽车在任何转速、任何工况下都有充沛的动力，让汽车拥有随时超车、躲避危险的能力；
2、动力输出平顺：发动机将动力传递到车轮的过程中，动力无中断，无顿挫，换挡逻辑合理，传动效率高；
3、油耗低：变速箱合理而精确的分配发动机动力，让发动机始终工作在最佳的转速区间内，维持最佳的燃油经济性；
4、可靠耐用，故障率低：要能保证汽车长时间运行而不发生故障，动力输出稳定可靠，不会发生动力中断或突变的现象。
如果以这几个标准来衡量，现在的汽车领域，有哪些比较好的动力总成呢？抛开高大上的超豪华车型以及不计成本的跑车、赛车等不谈，老侯来说几个自认为比较好的汽车动力总成。
1、本田的i-MMD混合动力系统：本田的i-MMD系统主要由2.0L阿特金森循环发动机、e-CVT、发电机、驱动电机、动力电池等组成，它有点类似于增程式混合动力，但是它比普通的增程式混动更先进，在高速行驶时可以实现发动机直接驱动汽车，可以按照发动机本身的热效率来选择发动机的工作点，这样就大大降低了油耗，同时也保证了汽车的动力性。并且它的动力切换极为平顺，如果不是特意感知，你甚至不知道什么时间电机工作，什么时候发动机工作。
2、丰田的THS混合动力系统：丰田有一句非常霸气的语录：世界上只有两种混合动力系统，一种是丰田的，另一种是其它的。这也是丰田对自己的混的系统极为自信的表现。事实也充分证明了，丰田的THS混合动力系统确实是世界上一流的混动系统，它主要是由两个电机，一个发动机以及一套动力分配装置组成，由PCU控制整套系统的运转，依靠极为精密复杂的结构和超级复杂的计算，让发动机和电动机可以在大多数时间同时驱动车辆，既有常规动力车型的平顺性，又有超级优秀的燃油经济性。
3、宝马B48/B58发动机匹配采埃孚八速自动变速箱：这款动力总成搭载在宝马的3系和5系上，应该说凡是开过这几款车型的人，都会对这套动力总成赞不绝口。首先B48/B58发动机拥有强劲的动力，平顺而可靠的扭矩输出，采埃孚八速自动变速箱可以精准而又平顺的承接与分配发动机动力，让着些车型既有良好的动力性，又有较低的油耗，可以说是现代发动机调校的典范。特别是B58直六发动机，动力极为充沛，运转极为平顺，个人认为是这个级别的最佳动力总成。
4、马自达创驰蓝天2.5自然吸气发动机匹配六速自动变速箱：这套动力总成最大的优点就是变速箱非常聪明，能够精准的识别驾驶员的驾驶意图，并且换挡响应极为迅速。不论是升挡还是降挡，在你油门踏板踩下去的同时，变速箱已经完成了换挡的动作，等你需要动力时，不会有任何的拖泥带水，直截了当地完成你的驾驶意图。同时它也有优良的燃油经济性以及可靠性，是这个级别不可多得的优秀动力总成。
5、大众1.4TSI发动机匹配七速干式双离合变速箱：我相信这一条肯定会有很多人反对的，但是我可以非常肯定的告诉你：1.4TSI发动机匹配七速干式双离合确实是黄金组合！这套动力总成拥有同级别最好的动力性和燃油经济性，动力输出的平顺性也可以超越绝大多数车型。有人说它低速顿挫，故障率高等等，其实在现有的技术水平下，大众的双离合变速箱可以说是最好的，综合性能超过同级别的六速自动变速箱以及全部的CVT变速箱。低速顿挫很大程度上与中国拥堵的城市路况有关，而所谓的故障率高，其实是因为大众在中国卖得实在是太多了，同样是万分之一的故障率，大众由于基数高，自然就显得多了。
如果你驾驶技术较好的话，其实还有一个更好的动力总成，就是大众1.4TSI发动机匹配MQ200手动变速箱。这套动力总成真的是无与伦比，动力强劲，可靠耐用，油耗超低，故障率极低，几乎不会坏。这套动力总成搭载在高尔夫、速腾、宝来等手动挡车型上，只要你敢给油，开起来那种酣畅淋漓的感觉，绝对让你爽上天。
以上就是个人认为匹配比较好的汽车动力总成。欢迎各位网友来讨论，说说你心中的最佳动力总成。不过老侯在此有一个观点必须明确：并不是最好的发动机匹配最好的变速箱，组合起来就是最好的动力总成。经常有人说某款车型搭载沃德十佳发动机，就以为它的动力总成是最好的，这是一个很大的误区。
一款车，凭借机械素质达到人车合一的驾驶境界很难，然而搭载第四代i-MMD混动系统的本田型格e:HEV却让我轻松感受到了这份美妙......
什么是人车合一？
作为智慧生物的我们，当从走步到奔跑的过程中，腿部肌肉的发力会直接引起颈部胸锁乳突肌区的收缩，使得头部能够有效抵抗加速度所带来的后仰姿态，可以说在符合人体预判的情况下，极短的同步时间在使身体保持平衡的同时，可令耳内的前庭末梢感受器所释放出的电信号保持在人体耐受性范围内。反之，则会出现晕眩、动作不协调等症状。如果将腿部肌肉的发力、胳膊摆动的幅度作用在油门、刹车踏板或者方向盘之上时，车辆所展现出的提速感、减速感或者指向性就如同身体的延伸，与预判保持了一致，则说明这款车能够让驾驶者感受到人车合一的乐趣。
能让我们感受到人车合一乐趣的车不少，但是基本上都以高性能后驱车型为主，售价不菲。而本次我却在不到20万元的售价区间中，找到了一款能够激发人车合一驾驶乐趣的车型——本田型格e:HEV。打开车门坐进驾驶位，在满眼大屏、触控按键的今天，本田型格e:HEV的内饰设计就好似一股清风，整体设计十分简洁，各功能区划分一目了然。尽管从表面看几乎找不到什么新潮科技所带来的惊喜，但是从坐入驾驶位开始，即可感受到如同坐入战斗机驾驶舱般的驾驶质感和便利性。
这主要是源自于驾驶座的低臀点设计，并且乘坐感舒适，两侧的支撑性十足。再配合几乎垂直于驾驶者视线的方向盘和中控台角度，透过方向盘，眼部余光可以很自然地扫到10.2英寸的仪表盘，并通过同样简洁且醒目设计了解到车辆的重要信息。透过车窗，视野表现出色，能够为驾驶者营造出良好的驾驭氛围。
中控屏仅为9英寸，尽管可视面积相比于多数车型而言小的可怜，却能够在为驾乘者提供准确的行车信息。同时，显示界面的设计、细腻程度和操作便利性都有着不错的表现，配合Honda CONNECT3.0智导互联系统，可以实现语音控制、手机远程控制、车家互联等功能，并具备OTA在线升级功能。而我最喜欢的，则是小尺寸降低了存在感，让你专注于驾驶，想必这也是本田工程师的考量吧。
按下充满诱惑的红色启动按键，指针的摆动预示着我可以随时感受第四代i-MMD所带来的乐趣。按下D挡位，从踩下油门的那一刻起，动力就随着油门踏板的深浅变化同步且线性输出，与我的预期判断完全相符，在变化过车中，基本不存在顿挫感。这对于燃油车而言是很难达到的，往往需要在动力总成开发阶段，为发动机与变速器间进行深度匹配才行。与此同时，在加速过程中，无论第四代i-MMD中的发动机、电动机怎样交替转换工作模式，都不会带来传统变速器那般换挡迟滞感与冲击感。动力释放得不仅平顺，且扭矩储备始终充足。无论市区行驶还是山路、高速行驶，都特别得心应手。
能够做到以上人车合一境界的，主要是得益于第四代i-MMD混动系统的加持。其基本结构是由一台发动机、一台发电机、一台电动机和一个多片离合器组成。它们之间的关系可以简单理解成为发动机与发电机刚性相连，不可断开。而电动机通过输出轴与车轮刚性相连，不可断开。发动机加发电机与电动机之间由离合器相连。
当电池电量充足时，在车辆起步或巡航状态中，发动机始终保持关闭状态，驱动电机依靠电池电能驱动车辆前行，此时无论汽油消耗量还是污染物排放都为零，同时整车NVH的表现也处于最佳状态。当电池电量低于30%时，发动机启动带动发动机为电池进行充电。在减速或刹车过程中，车轮带动驱动电机运转，产生的电能被储存至电池中。
当车辆急加速时，发动机会自动启动，此时i-MMD系统会进入到串联混动模式。发动机始终工作在经济转速区间，带动发电机经由PCU为电池进行充电。电动机从电池中获取电能驱动车辆前行。
而当车速高于70km/h并以稳定状态巡航，或者电池电量不足时，离合器结合。此时，由双电机组成的E-CVT变速器将以相当于传统汽车第6挡位的传动比与运行在最佳燃油工况区间的发动机结合，让发动机直接参与到车辆的驱动中来。当车辆时速低于65km/h后，离合器自动断开，回到纯电驱动模式中。
其实，搭载第四代i-MMD混动系统的型格e：HEV在日常驾驶中，很少会进入到发动机直接驱动车辆的工况之中，绝大多数都是由电动机为车辆提供驱动力，以至于型格e：HEV表现出了与纯电动车相同的驾驶特性。
在驾驶体验层面，这样做的好处就是动力输出的零延迟感，以及在几乎所有速度区间内的平顺性表现。不过，即便如此，包括我在内的多数人，都不太会喜欢纯电动车那种单调到无聊的加速感，就好似在玩电脑游戏时不开音响一样。好在本田的工程师也会这么觉得，在型格e：HEV中优化了发动机介入时的振动噪声基础上，搭载了声浪模拟，配合加速时仪表盘指针的模拟挡位切换浮动，带给我如在驾驶燃油车般的乐趣。
当然，这些都算是心情配件，真正能够让驾驶者感到惊喜的是转向与底盘方面的优化。首先是转向助力在运动模式下会变沉，有助于提升驾驶者在高速行驶中的稳定性和操控感。尽管不是转向比发生改变，但是对于一款主打运动风格的本田车来说，绝对算得上是添彩了。
而底盘的表现也绝对算得上可圈可点，悬架行程不长，总体偏硬，路遇坑洼时会有明显的冲击感或颠簸感，但是悬架回弹迅速，毫不拖泥带水。车辆整体感很强，悬架系统表现紧致，没有丝毫松散感。配合低重心设计，在高速行驶中面对起伏、过弯等路况时，能够表现出很好的循迹性与稳定性。再加上第四代i-MMD混动系统所表现出来的平顺感，整车能够给驾驶者带来轻快、运动的驾驶感，而乘坐者也能够从中感受到平稳、安静、舒适的乘坐感。
凡事都有两面性，第四代i-MMD混合动力系统的串并联路线决定了电动机与发动机都要有担当驱动重任的能力，电动机功率与发动机功率需要相匹配才行，这样就无法对电动机小型化、发动机小型化做更多选择。不止动力拓展能够受到了局限，纯电续驶里程也只能通过增加电池而得到延长。发动机与输出轴之间采用多片离合器结构，能量既可以通过能量流方式传递，也可以通过多片离合方式传递，让发动机始终能够处于最佳的燃效率区间工作，这是i-MMD混合动力系统的一大优势，尽管是一台高热效率发动机在运转，但是，在串联模式中，发动机需要进行多次能量转换，即机械能转为电能，然后再转为机械能，在多次转换过程中，即便电动机的效率能够达到业内较高的95%，依然避免不了地造成能量损失，综合下来传输效率并不高。这也正是为什么实际的油耗表现并不如功率分流形式来得更加出色。
其实，国内多数走串并联路线的车企，在解决传输效率这一问题上，选择了更为复杂的减少串联模式增加并联模式的路线，就是使用两个、三个挡位扩大并联驱动的范围，提高整体的传输效率。不过，这样做却增加了发动机的直驱频率，让驾驶感受更像是传统燃油车。
而第四代i-MMD混合动力系统的主体结构和工作原理相比于第三代i-MMD的改变，则是更多地体现在细节优化上，继续发掘发动机的潜力。比如说采用了控制更为精确的直喷供油形式，配套了350Bar高压喷射、最多4段喷射等技术。热效率由第三代的40.6%提升至41%，空燃比扭矩扩大30%，最大功率减少为105kW/6000rpm，最大扭矩提升至182Nm/4500rpm。当车辆所需驱动力大时，通过电动机辅助，可以让发动机以最高效率运转，当车辆所需驱动力小时，发动机以最高效率运转，多余扭矩用来发电。再配合全新高刚性曲轴、2次平衡轴等，进一步提升了性能和降低油耗，并明显改善了NVH。
同时，对PCU动力控制单元、IPU动力单元进行了集成化设计，减少体积、提升性能并进一步降低了油耗。电池组增加逆变器功率、使用轻量化铝材高压电缆，对电池能量密度进行了提升，并取消保留容量设置扩大可使用容量，使得电驱范围进一步扩大，在发动机直驱模式下电动机也可以辅助驱动。同时优化了E-CVT减振器结构，提升低扭矩区间性能。WLTC综合油耗降低至4.39L/100km。
都说本田是买发动机送车，如今，电气化时代的到来，本田在选择混合动力路线时，依然在发挥其所擅长的发动机技术，在i-mmd这种串并联混动系统中，将串联设计为主要的驱动模式，不仅能够最大限度地发挥发动机的潜力，使其始终工作在高效区间。这对于以发动机闻名的本田来说，再适合不过了。也能够让车辆拥有如纯电动车般平顺、响应迅速的动力感受，轻松给到驾驶者人车合一的驾驭乐趣。
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